stan_m

O, nie wyciąłem z planu lecz wyciąłem włośnicą szablony z bardzo dobrej sklejki lotniczej (ręczne wycinanie włośnicą uspokaja mnie wewnętrznie ). Własnie taki pękaty kadłub moim zdaniem nieźle komponuje się z całością układu konstrukcyjnego co mnie zachęciło do budowy. Mniejszy brat też jest w planie budowy ale o nieco innej konstrukcji...Wg dostępnych filmów i ilości zbudowanych takich modeli w Niemczech Thermy lata nieźle. Ale zobaczymy...

Ciąg dalszy montażu kadłuba.

Rozpoczynam budowę modelu motoszybowca konstrukcji Wolfganga Werlinga - THERMY o następujących parametrach: Rozpiętość-2340mm Długość-1280mm Ciężar-1300-1800g Profil- SD7037(modyfikowany - od krzywika ) Napęd - silnik Pichler BOOST 40, śmigło 13x6,5 Zakupiłem plany wykonawcze w FMT i wyciąłem elementy modelu.

Mam w końcu możliwość wznowić prace modelarskie... Płaty są już kompletne gotowe do oklejenia. Wykonałem instalację paliwomierza wraz z korkiem, pokrywą zbiornika i klapką luku technicznego. Na zdjęciu widać porównanie profili u nasady płata i na jego końcówce...proporcje grubości są zdumiewające ale tak było w oryginale.

Warto wiedzieć... Warto posłuchać...

Pozwolę sobie nieśmiało wtrącić... "W "normalnym" ukladzie tzn skrzydlo-ogon, sila na ogonie jest zawsze skierowana ku dolowi.", gdyż jest to istotą zrealizowania zasady prawidłowej stateczności podłużnej bądź też właściwego zapasu takiej stateczności - na czym każdemu konstruktorowi zależeć powinno najbardziej. Siła aerodynamiczna (wypadkowa) od statecznika poziomego powinna być skierowana w dół ale nie WYŁĄCZNIE dzięki np. odwróconemu profilowi lecz przede wszystkim poprzez kontrolowane wychylenie steru wysokości dzięki czemu ta siła może być "większa" lub "mniejsza" w zależnosci od zamiarów pilota. Warto dodać, że np. samolot lecący w ustalonym locie prostoliniowym w wyniku nagłej utraty statecznika poziomego (flatter) wykonuje ZAWSZE najpierw półpętlę ZEWNĘTRZNĄ o zmniejszającym się promieniu a następnie rozpada się na kawałki...

Nie, link podałem właściwy (pierwotnie podał go Paweł). Moim zdaniem jest to właśnie rozruch z wykorzystaniem silnika elektrycznego. Operator wkrętakiem atakuje mikrowyłacznik załączający silnik wg algorytmu: pierwsze włączenie, przerwa i podniesienie napięcia zasilającego rozrusznik, drugie włączenie, przerwa i ponowne podniesienie napięcia (aby szybciej osiągnąć te 8000obr) następnie trzecia przerwa (krótka bo pewnie przypadkowa), czwarte włączenie i wejście silnika TO do pracy. Ja nie słyszałem wybiegu wału po pierwszym i drugim wyłączeniu silnika lecz tylko jego gwałtowne zatrzymanie co by świadczyło,że obroty przy tych włączeniach były małe. Niestety, w tym wypadku mogę się całkowicie mylić... Ale, co mi tam... . Tymczasem, bardzo ciekawe i pouczające przykłady rozruchu silników TO: Prosty rozrusznik elektryczny Rozrusznik elektryczny silnika odrzutowego motocyklowego Przykład sterowania ilością powietrza w czasie rozruchu Dmuchawa do liści jako rozrusznik

Do p.1. Chodziło mi o ten film: Do p. 2. Cieszę się...niemniej jednak o tej ilości powietrza wie konstruktor silnika a nie nabywca i potencjalny modernizator rozruchu na silnik elektryczny, który musi mikrosilnik dobierać na wyczucie (wraz ze sterownikiem.) Do.p.3. Domyśliłem się...Niemniej jednak to zły przykład albowiem w tym wypadku mamy do czynienia nie z zapłonem mieszanki paliwowo - powietrznej ale z zapłonem pozostałej reszty nafty. Paliwem silników TO jest mieszanka paliwowo-powietrzna nie zaś sama nafta a ta zaistnieje WYŁĄCZNIE przy przepływie powietrza przez magistralę silnika więc nie można przyjąć za argument, że skoro świeca żarzy ciągle to następuje zapłon bez przepływu. Natomiast z tym ATM-em to dobry przykład jest: silnik jako produkt finalny może być startowany z butli LUB z rozrusznika elektrycznego. Same zalety i jedna wada - brak powodów do dyskusji

Bardzo Dziękuję... Proszę obejrzeć jeszcze raz cytowany niedaleko film...Z jakiego powodu zaistniał nieudany rozruch silnika wyposażonego w rozrusznik elektryczny? Ewidentnie za mało powietrza w OKREŚLONYM czasie zostało do silnika wtłoczone co jest WYŁĄCZNIE winą niskiej wydajności (obrotów) sprężarki czyli małej sprawności rozrusznika ( o ile nie było innej usterki) A weźmy takie porównanie: porównajmy ILOŚĆ powietrza uzyskaną z butli sprężonego powietrza np w czasie 10s z ilością powietrza wtłoczonego do naczynia przez sprężarkę napędzaną silnikiem elektrycznym również w czasie 10s (oczywiście wszystko w "rozmiarze" modelarskim). Którego powietrza będzie więcej? Ja myślę,że jednak tego z butli...Oczywiście po drugiej stronie równania jest RZECZYWISTE zapotrzebowanie na powietrze dla BARDZO KONKRETNEGO typu silnika... Toteż doprecyzowując moje krytykowane twierdzenie chcę dodać, że jeżeli zastosowanie i dobór silnika elektrycznego wynika z precyzyjnych obliczeń konstruktora silnika turboodrzutowego to dopiero wtedy mozna powiedzieć, że ..." rozrusznik wystarczy i do rozruchu nie trzeba dodatkowo żadnej butli z powietrzem..." natomiast w przypadku zainstalowania silnika elektrycznego do konstrukcji silnika TO, który był projektowany do rozruchu wyłącznie z butli taki rozrusznik może nie podołać czyli wg statystyki szanse poprawnego działania wynoszą 50/50. O to mi chodziło. Post Scriptum; "Poza tym często słyszy się zapłon paliwa, obecnego w świecy płomieniowej, jeszcze przed załączeniem rozrusznika, a więc przy przepływie powietrza równym "0" A skąd jest ten zapłon skoro wysokie napięcie na świecę jest podane dopiero po kilkunastu sekundach od początku rozruchu czyli już przy istniejącym przepływie powietrza przez silnik?

Oczywiście, że odpowiem... Upraszam jedynie o konsekwencję i nie branie przykładu z Pana Producenta, który najpierw zapytał mnie o zagadnienie z dziedziny dużych silników TO na które odpowiedziałem w zamian otrzymując podziękowanie i uwagę, że to nie to forum, nie takie silniki itp, itd, etc...Stosuję zasadę "Nie pytany, nie odpowiadam" i odwrotnie... A więc: 1. Cytat: "Jak bowiem można napisać takie rzeczy"rakieta wypala tlen z otoczenia samolotu" Miejsce ma tu zupełnie inny proces,może kolega to sprostuje." Istotnie rakieta nie "wypala" tlenu (silnik rakietowy) ale powoduje to, że po jej odpaleniu samolot znajduje się bezpośrednio w strudze rakietowych gazów wylotowych (oczywiście ubogich w tlen). Jednak najgroźniejsze jest to, że jest to strumień gazów mocno zaburzony, niejednostajny, który powoduje niezwykle groźne zjawisko tzw. pompaż wlotu lub pompaż sprężarki ( w dużym skrócie - pulsacja ciśnienia i natężenia przepływu). Silnik samolotu Mig-21, po naciśnięciu przycisku "Odpalenie Rakiety" automatycznie zmniejsza obroty (mniejsze narażenie na zgaśnięcie) i podawany jest obowiązkowo tlen z autonomicznej instalacji tlenowej ( w naszej dyskusji użyłem tego faktu jako argumentu o istotnym znaczeniu pełnowartościowego co do składu i ilosci, powietrza do rozruchu silnika TO). Dodam, że niektóre samoloty rosyjskie mają jednocześnie z podaniem tlenu uruchomiony tzw. rozruch asekuracyjny ("na wszelki wypadek"). 2.Cytat: W innym miejscu kolega stan_m pisze"Do wykonania skutecznego i prawidłowego rozruchu silnika TO potrzebne jest nie tylko wysokie ciśnienie powietrza od obrotów sprężarki ale także właściwa ("duża") ILOŚĆ powietrza (a właściwie tlenu) a tej rozrusznik elektryczny nie dostarczy więcej niż przeciętna butla ze sprężonym powietrzem" Mógłby kolega podać wartość tego ciśnienia powietrza od obrotów sprężarki w czasie rozruchu i ewentualnie przy jakich obrotach sprężarki ma to miejsce?(zakładam że kolega kładąc nacisk na te parametry zna ich wartość). "Ciśnienie sprężarki" (a właściwie "Ciśnienie przez sprężarką" oraz Ciśnienie za sprężarką") i "Obroty sprężarki" należą do najpierwszych parametrów sprawdzanych w procesie hamowania silnika. Konkretne wartości zależą od typu silnika i nie wiem co mam odpowiedzieć na tak zadane pytanie. Uważam też, że przechodzenie do konkretnych wartości liczbowych na tak ogólnym poziomie dyskusji (opisujemy tutaj zjawiska fizyczne) mija się z celem. Chyba, że Kolega chce mnie publicznie przepytać co się nie uda, gdyż mimo wszystko nie wiem kto mnie pyta... 3. Cytat: Na koniec to"Jeżeli Kolega kwestionuje znaczenie ilości powietrza to proszę zainstalować atomizery w komorze próżniowej i podać wysokie ciśnienie nafty. Czy wtedy nastąpi rozpylenie?" Jeżeli cały czas mówimy o atmizerach w silniku Sophia J-450 to chyba kolega chce podważyć obowiązujące prawa fizyki. Czyżby w próżni nie działała siła odśrodkowa? Mam na myśli stosowany w takiej turbinie wtryskiwacz z zawirowywaczem. Oczywiście że nastąpi rozpylenie,zasięg strugi rozpylonego paliwa będzie znacząco większy niż przy cisnieniu atmosferycznym,oczywiście nie nastąpi mieszanie się rozpylonych kropelek paliwa z powietrzem z jego braku.Nie odważę sie tylko ocenić jakości rozpylenia(atomizacji). A pisząc o wysokim ciśnieniu paliwa,chce kolega podać nam chociaż przybliżone jego wartości? Ja nie miałem na myśli jakiegoś konkretnego wtryskiwacza lecz jedynie obrazowy przykład podania kontry do twierdzenia jakoby ilość powietrza w procesie rozpylania składników mieszanki paliwa lotniczego była nieistotna. Oczywiście, że struga nafty rozpada się na krople pod wpływem siły np. odśrodkowej ale te krople mogą się dalej rozpaść WYŁĄCZNIE pod wpływem sił aerodynamicznych czyli obecności przepływającego powietrza. Finalnym produktem jest mieszanka paliwowo-powietrzna. W procesie jej wytwarzania trudno rozdzielić zjawisko rozpylania i mieszania, gdyż występuję one w silniku jednoczesnie. Mój skrajny przykład miał jedynie zobrazować istotę tego zjawiska... Post Scriptum: Wielkie Dzięki za uznanie w temacie budowy RWD-4.

Z ubolewaniem stwierdzam, że Kolega - zamiast wypowiadać się technicznie - NIEPROSZONY układa moje prywatne referencje. Tak się nie robi...jest to co najmniej nieelegancko a w pewnych środowiskach bywa uznawane za wulgaryzm... . Cytat: Turbina jest za komorą spalania i dmuchając w jej łopatki w kierunku wylotu absolutnie nie dostarczamy dodatkowego powietrza do zapłonu. Oprócz, uwagi poczynionej przez Pawła, chcę dodać,że powietrze dostarczone z butli na WLOT silnika TO ma nie tylko wlaściwości napędzające sprężarkę to jeszcze zapewnia stałą i wysoka jego jakość co do składu chemicznego, wilgotności, lepkości a i małej ilości zanieczyszczeń (co w przypadku mikrotechnologii modelarskich silników TO ma znaczenie kapitalne). Również należy podkreślić, że tylko takie powietrze może być skutecznym chłodziwem silnika w procesie jego ROZRUCHU co wydatnie wydłuża żywotniość układu kinematycznego. Przypomnę, że rozmawiamy WYŁĄCZNIE o rozruchu modelarskiego silnika TO czyli o jego pierwszych 30-45 sekundach pracy. Tymczasem wiele argumentów tutaj podawanych dotyczy reżimu pracy ciągłej w CAŁYM zakresie parametrów... Reasumując (moim zdaniem): 1. Rozrusznik elektryczny modelarskiego silnika TO jest jak najbardziej faktem ale: - dotyczy KOMPLEKSOWEGO i INTEGRALNEGO projektu i wykonania silnika czyli zaprojektowania takich parametrów termodynamicznych silnika na etapie rozruchu, które elektryczny rozrusznik zrealizuje poprzez ściśle zaprogramowaną pracę. - wymaga rzeczywistej kalkulacji konstruktorskiej co do miejsca i sposobu montażu, szacowania strat przepływu w tunelu dolotowym etc. 2. Z powodów powyższych implementacja rozrusznika elektrycznego do modelarskiego silnika TO, który w swoim projekcie nie miał go przewidzianego jest dosyć ryzykowne a szanse poprawności działania wynoszą 50/50 z powodów napisanych w tym wątku przez niektórych Dyskutantów. 2. Biorąc pod uwagę p.1,2 w dalszym ciągu twierdzę, że rozruch modelarskiego silnika TO z butli sprężonego powietrza jest o wiele korzystniejszy niż za pomocą mikrosilnika elektrycznego. Dałem się jedynie przekonać, że jest mniej wygodny... Szanowny Kolego. ROZPYLENIE danej substancji, którą Kolega zamierza rozpylić zależy również od JAKOŚCI medium w którym ma to rozpylenie nastąpić... Nie tylko chodzi o atomizację cząsteczek nafty ale również o parametry i ILOŚĆ powietrza, gdyż istotą rozpylenia jest łączenie się cząsteczek nafty z cząsteczkami powietrza. Im więcej jest takich par w mieszance tym lepsze jest to paliwo. Jeżeli Kolega kwestionuje znaczenie ilości powietrza to proszę zainstalować atomizery w komorze próżniowej i podać wysokie ciśnienie nafty. Czy wtedy nastąpi rozpylenie? Proszę następnie zwiększać ilość powietrza a bez trudu można będzie zauważyć punkt pracy atomizera. Więc proszę nie twierdzić, że ilość powietrza nie ma wpływu na pracę rozpylaczy... Przez kilka lat zajmowałem się silnikiem TW3-117 (silnik m.in z Mi-24 , Mi-17...remonty, budowa hamowni, próby...) i na potwierdzenie powyższego chcę powiedzieć, że silnik ten jest standardowo uruchamiany za pomocą małego silnika turboodrzutowego (tylko nieco większego od największych konstrukcji modelarskich) a, o ile wlot silnika głównego jest w pomieszczeniu hamowni zabezpieczony jedynie siatką, to wlot silnika - rozrusznika jest wyprowadzony na zewnątrz budynku hamowni. Miałem okazję do współpracy z konstruktorami tego silnika i na moje pytanie dlaczego tak jest odpowiedzieli, że jest to MAŁY silnik i musi mieć "dobre" powietrze z zewnątrz, gdyż wielokrotne starty w czasie regulacji i prób na hamowni tego wymagają...Tak więc ilość i jakość powietrza w silnikach TO jest nie mniej ważna niż jakość nafty...Dziwne, że niektórzy tego nie przyjmują do wiadomości...

Tak już zupełnie na koniec: Będąc zwolennikiem przyswajania każdej wiedzy tematycznej , dedykuję wszystkim zainteresowanym ciekawą dyskusję wokół pytania: "W jaki sposób zapala samolot pasażerski?" http://lotnictwo.net.pl/3-tematy_ogolne/13-lotnictwo_cywilne/54-forum_prostych_pytan_fpp_lotnictwo_cywilne/13754-w_jaki_sposob_zapala_samolot_pasazerski.html Jako suplement do mojego głosu w tej dyskusji.

Panie Kolego, przypomnę,że pytania Autora tematu brzmiały "Chodzi mi o to jak żeby jak najlepiej dobrać rozrusznik do tego modelu, jak rozłączyć rozrusznik po rozkręceniu turbiny. Czy jest jakaś literatura którą można sie wesprzeć?" A więc nie czy można uruchomić ale jak dobrać i jak zesprzęglić... Dlatego pozwoliłem sobie na zabranie głosu per analogia do silników TO z dużego lotnictwa. Zaś z dżentelmenami, którzy publicznie twierdzą, że "Ta wiedza ma się nijak do świata mikroturbinowych silników modelarskich. Nie to forum, nie ten wątek." z zasady nie dyskutuję co w Pańskim przypadku mogłoby doprowadzić do "przełomowego" wręcz odkrycia, że modelarskie silniki turboodrzutowe są beztlenowcami. Dlatego z radością kończę dyskusję z osobą inaczej rozumiejącą zasadę działania turbinowego silnika odrzutowego i opuszczam ten pokój. Post Scriptum: Cytat: "Nawiasem mówiąc zużycie tlenu przez silnik TO w całym zakresie pracy jest zaskakująco małe w stosunku do ogólnego wydatku. W zasysanym powietrzu jest 21% tlenu. W spalinach wyrzucanych przez pracujący silnik TO jest tego tlenu nadal około 16% (potwierdzone w niedawnych badaniach)" Przypomnę, że dyskutowaliśmy nie o całym zakresie pracy silnika lecz o jego inicjacji czyli rozruchu, gdzie jak w każdym procesie spalania tlen jest niezbędny. Dodam też, że na wysokości np. 18000m gdzie tlenu jest już bardzo mało lotnicze silniki TO pracują bez zakłóceń. Jednak co innego jest w przypadku inicjacji-rozruchu, gdy potrzebne jest pełnowartościowe powietrze z tlenem. Życzę powodzenia.

Raczej dopowiedzieć i rozwinąć ... Przywołany przeze mnie przykład rozruchu dużego silnika TO w powietrzu miał wskazać,że oprócz sprawnej mechaniki i elektroniki do wykonania rozruchu potrzebna jest jeszcze duża ilość powietrza (czyli duża ilość tlenu) - celowo opisałem możliwości rozruchu w środowisku rozrzedzonego powietrza. Nie ma wątpliwości, że nawet na ziemi powietrza z butli w tym samym przedziale czasowym można podać więcej niż uczyni to turbina napędzana małym ( z założenia) silnikiem elektrycznym. Oczywiście nie oznacza to, że nie ma takich silników elektrycznych mających takę sprawność, że ilość powietrza w komorze spalania w określonym momencie spowoduje bezproblemowy zapłon. Niemniej jednak, wg mnie, butla sprężonego powietrza jest pewniejszym (zawsze nadmiar potrzebnego powietrza), wygodniejszym (bezobsługowa) i korzystniejszym konstrukcyjnie (ciężar do lotu, ograniczenie przekroju kanału wlotowego, sterownik i dodatkowa instalacja elektryczna) rozrusznikiem modelarskich silników turboodrzutowych.

Prądorozrusznik kręci bardzo przyzwoicie a jest to nie byle jaka maszyna elektryczna pracująca (praca krótkotrwała) przy 24V DC (początek rozruchu i wybieranie luzów wału) oraz 48V DC do końca cyklu rozruchu a także wytrzymująca w piku 1,2kA !!!!!! więc nie ma problemu z osiągnięciem właściwych obrotów wału. Rzecz w tym, że powietrze wdmuchane do komory spalania powinno być "pełnowartościowe" jeżeli chodzi o tlen. Na ziemi wszystko jest OK natomiast ze wzrostem wysokości zgodnie z danymi Międzynarodowej Atmosfery Wzorcowej gwałtownie maleje zawartość tlenu w powietrzu co piloci nazywają "głodem tlenowym" a więc rozruch zgaszonego silnika na wysokości np.8000m staje się niemożliwy toteż nawet lot nurkowy i rozkręcenie turbiny od pędu powietrza jeszcze nie umożliwia rozruchu, potrzebny jest właściwy skład powietrza. Wspomniana przeze mnie instalacja tlenowa działa ZAWSZE (bez względu na okoliczności) po odpaleniu rakiety w celu zabezpieczenia potrzebnej ilości tlenu (rakieta wypala tlen z otoczenia samolotu). Dodam jeszcze, że rozruch silników typu R-11, R-13 jest realizowany wg algorytmu bez sprzężenia zwrotnego tzn. "bez względu na wszystko" trwa 45-47 sekund gdzie kolejno po sobie w określonych odstępach czasowych następuje włączenie 24V, przełączenie na 48V, wlączenie wtryskiwaczy, podanie napięcia na świece, koniec rozruchu. Jeżeli w tym czasie cokolwiek się wydarzy to rozruch i tak nastąpi w pełnym cyklu. Możliwe są warianty rozruchu zimnego (bez świec) i przedmuchu silnika (bez wtryskiwaczy). Tak więc zakładając sprawność silnika i jego instalacji rozruchu o powodzeniu decyduje właściwa ilość powietrza...Stąd mój głos w dyskusji...

Silniki R-11, R-13 (Tumański), samoloty MiG-21... To co napisałem powyżej dotyczy także innych samolotów rosyjskich z kadłubem typu "rura", gdzie bardzo często gasną silniki na dużych wysokościach na skutek zdmuchnięcia płomienia w wyniku gwałtownego manewru.

Do wykonania skutecznego i prawidłowego rozruchu silnika TO potrzebne jest nie tylko wysokie ciśnienie powietrza od obrotów sprężarki ale także właściwa ("duża") ILOŚĆ powietrza (a właściwie tlenu) a tej rozrusznik elektryczny nie dostarczy więcej niż przeciętna butla ze sprężonym powietrzem. Z tego względu: 1. Współczesny wojskowy samolot z silnikiem TO w przypadku zgaśniecia silnika na skutek zdmuchnięcia płomienia lub tzw. pompażu, aby uruchomić ponownie silnik za pomocą rozrusznika elektrycznego powinien zejść na wysokość 2000-2500m (na tej wysokości jest odpowiednia gęstość powietrza czyli jego "ilość")i dopiero wtedy uruchomić automatykę rozruchu. 2. Również po odpaleniu rakiet w celu zapewnienia ciągłości pracy silnika TO w okolice tunelu dolotowego podawany jest tlen w celu uzupełnienia niedoboru powietrza (tlenu) w strumieniu wlotowym. Dodam też, że każdy nieudany rozruch skutkuje zużyciem układu mechanicznego silnika TO (wał, łożyska, komora spalania) co wydatnie skraca jego resurs. Chyba, że w modelarskich silnikach TO resurs nie odgrywa już tak ważnej roli...

Pomysł rozrusznika elektrycznego w modelarskim silniku turboodrzutowym jest ciekawy ale niestety ma kilka istotnych jeżeli nie zasadniczych wad: 1. Duży przyrost masy takiej jednostki napędowej: nawet silniki dużych samolotów z napędem odrzutowym posiadają PRĄDNICO-ROZRUSZNIK tzn. w celu zaoszczędzenia ciężaru ten sam, silnik-prądnica raz jest silnikiem prądu stałego (podczas rozruchu silnika, rozruchu zimnego czy przedmuchania) a drugi raz - prądnicą prądu stałego zasilającą całą instalację pokładową. Dodatkowo, w wykonaniu modelarskim taki silnik musiałby mieć bardzo dobrze wykonane podzespoły mechaniczne o idealnym pasowaniu, wyważeniu ( o czym napisał powyżej Kolega) a przede wszystkim musiałby być sterowany przez specjalny sterownik dopasowujący jego pracę do CYKLU rozruchu. Wszystko to powoduje konieczność "wożenia" dodatkowej masy potrzebnej tylko przez kilka sekund przed lotem. 2. Zaburzenie lub ograniczenie przepływu w kanale dolotowym silnika co jest nawet widoczne na przytoczonym wyżej rysunku. I tak, niejednokrotnie modelarski silnik turboodrzutowy ma z tym problemy ze względu na określone kształty i wymiary kadłuba w tej części a elementy rozrusznika czyli: silnik elektryczny, wsporniki, sprzęgło, osłona przewodów elektrycznych bezwzględnie zmniejszyłyby pole przekroju tunelu dolotowego. Tak więc z technicznego punktu widzenia rozwiązanie jest możliwe ale z czysto eksploatacyjnego - zupełnie zbędne(moim zdaniem).

Bardzo ładny model, Wojciechu.. Ja miałem kiedyś model tej wersji Jodela lecz o rozpiętości 1320mm, który doskonale latał z silnikiem ...2,5ccm. Zbiornik paliwa można wykonać z laminatu metodą traconego styropianu: dopasować bryłę styropianu do wnęki między firewall'em a deską przyrządów, doszlifować i okleić trzema warstwami tkaniny szklanej 80g/dm2. Po wyschnięciu wyszlifować, usunąć acetonem styropian, zamontować króćce i rurki. Objętość będzie duża a wnęka wykorzystana całkowicie. Silnik ten ma potężne "ssanie" zatem paliwo będzie sprawnie podawane do gaźnika mimo tego, że poziom wypadnie niżej niż oś gaźnika.

Byłem właścicielem HP61 Aero w roku 1976 i potwierdzam nadzwyczajne parametry tego silnika. Wykonanie było absolutnie wybitne, doskonała metalurgia, "wojskowe" łożyska i niezwykle precyzyjny gaźnik. Silnik miał bardzo ciasne pasowanie i wymagał dobrego dotarcia ale po tym zabiegu dawał bardzo duży moment obrotowy (kręcił dużymi śmigłami przy których inne "dychy" się zatrzymywały") jak nieco późniejsze Webry w wersji "LS".

Bardzo dobry film, nie jedyny na ten temat jako, że małe silniki turboodrzutowe są naprawę małe i nadają się do niedużych motoszybowców. Wnioski: 1. Kompozytowe modele motoszybowców (szybowców) produkowane dzisiaj są naprawdę wytrzymałe co widać było na filmie, gdzie zostały poddane niespotykanym przeciążeniom i działaniom momentów sił. 2. Wysoka wytrzymałosć elementów modelu szybowca napędzanego silnikiem JET wykazana podczas dużych prędkości, dużych przeciążeń i dużych sił aerodynamicznych, które nie są spotykane w "klasycznym" locie modelu szybowca kompozytowego świadczy, że modele tych szybowców są mocno "przewymiarowane" wytrzymałościowo a co za tym idzie ich cena jest bardzo wysoka (wynika głównie z najwyższej jakości materiałów). Zatem można i należy pochylić się nad opracowaniem wytrzymałościowym elementów takiego modelu metodą obliczeń i symulacji no i prób niszczących. Efekt na pewno niektórych zadziwi...

Modele makiet samolotów w umownie dużej skali (o rozpiętości powyżej 2000mm) latają o wiele stabilniej i są bardziej przewidywalne niż modele małe o rozpiętości ok. 1000mm. Przemawia za tym nie tylko teoria (podobieństwo dynamiczne, duże momenty sił) ale też i praktyka pilotażu. Kto raz spróbował pilotować model o rozpiętości np. 3500mm z dużą niechęcią raczej będzie latać modelem jednometrowym... Należy wyłączyć z tego porównania umiejętności pilotażu jak też tzw. stres jako, że umiejętności poprawnego pilotowania KAŻDEGO modelu są niezbędne i bez względu na mały czy duży model należy umieć posługiwać się sterami w całym zakresie lotu. Tzw. stres nie ma nic do porównania modelu dużego i małego bo czym się różni "stres" właściciela-pilota modelu np. o rozpiętości 3500mm wartego 6000PLN od "stresu" właściciela pilota modelu o rozpiętości 1500mm, wartego np. 3000PLN i kilkaset godzin pracy, gdyż jest to makieta? Niczym...

Tak, na początku IIWW na niektórych polskich samolotach malowano szachownice bez koloru białego pozostawiając w tym miejscu bazowy kolor skrzydła a dodając jedynie czerwoną obwódkę... Było to podyktowane względami bezpieczeństwa, gdyż polskie (zazwyczaj duże) szachownice doskonale pomagały zgrywać przyrządy celownicze w samolocie n-pla, ustalać poprawkę - jednym słowem były pomocne w trafieniu przez przeciwnika. Istnieje też relacja na temat tego, że to właśnie duże szachownice namalowane na polskim wodnosamolocie CANT Z-506 (do którego RWD-22 było "najbliżej" ze względu na koncepcję płatowca i okres powstania), który we wrześniu 1939 wylądował na jeziorze Siemień i został zamaskowany na brzegu, ułatwiły wykrycie i zbombardowanie tego samolotu przez Niemców.

Siła odśrodkowa przy tej masie modelu nawet przy jego dużej prędkości kątowej nie jest aż tak duża, aby zatrzeć np. łożysko ślizgowe wykonane np. z fosforobrązu... Jednak autor "monoline" zastosował zwykły gwint a "łożyskiem" jest połączenie gwintowane osi ślimaka z tuleją dobrze widoczne na tym rysunku poglądowym: http://www.angelfire.com/fl/yspeed/page2.html W wykonaniu cytowanym przez Pawła nagwintowana oś obrotu ślimaka obraca się w tulei z gwintem wytrzymując bez problemu działanie siły odśrodkowej. Lepiej to widać na tej fotce (za rcuniverse)