stan_m

1. Zakupy są najgorszą formą pozyskiwania uzbrojenia a zwłaszcza w lotnictwie o czym Polska już się przekonała w roku 1939. Kupić można każdy samolot ale o jego przydatności na polu walki decyduje odtwarzalność gotowości bojowej czyli: zdolność do naprawy po uszkodzeniach lub do NATYCHMIATOWEJ wymiany na nowy, szybkość i skuteczność tankowania (nie jest to oczywistość w warunkach wojny), wielowariantowość uzbrojenia dostępna na tzw. lotniskach polowych, występowanie dostatecznej ilości lotnisk polowych lub drogowych odcinków lotniskowych (DOL). Żaden samolot kupiony nie spełnia tych warunków bo: nigdy nie będzie dostatecznej ilości importowanych części zamiennych nie mówiąc już o nowych samolotach na podmianę, różne kupione samoloty mają różne dystrybutory paliwowe (sprawa niby prosta do załatwienia ale okazuje się, że nie!), uzbrojenie kupionego samolotu z reguły też jest kupione co oznacza upośledzenie w jego dostępności (o ile nie jest produkowane w kraju, a nie jest i nie będzie!), nie ma w Polsce dostatecznej ilości tzw. lotnisk polowych zdolnych do obsługi np. FA-50. Są bazy mocno stacjonarne (wszystkim znane), które w razie ataku zostaną zniszczone pierwszą salwą rakietową. 2.Samolot bojowy różni się tym od defiladowego, że jest przeznaczony na określoną ilość wylotów bojowych co jest ważne z punktu planowania operacji wojskowych. O ile samolot defiladowy służy do podnoszenia poczucia bezpieczeństwa widzów pokazu o tyle samolot bojowy MUSI wykonać zadanie bojowe. Np. Samolot MiG-21 był przeznaczony do 1,5 wylotu bojowego czyli: start-wykonanie zadania-lądowanie i start-wykonanie zadania i...lądowanie już niekoniecznie. Samolot kupny nie podlega takim kalkulacjom bo jest nieliczny i bojowo zużywa się natychmiast. 3. Zakupy samolotów wojskowych i innego uzbrojenia są tylko i wyłącznie propagandą uprawianą z poziomu państwa. Pomijam czas na oswojenie nowego uzbrojenia czyli zapełnienie etatowe obsługi i tzw. zgranie operacyjne tj. wyćwiczenie działania w SYSTEMIE odpowiadającym obowiązującej doktrynie obronnej ale nawet to nie spowoduje zniwelowania upośledzenia samolotu kupionego czyli produkowanego poza Polską. Wiedzą o tym ci, którzy służyli w wojsku i mogą o tym teraz mówić publicznie oraz ci, którzy aktualnie służą a mówić publicznie nie mogą. Pozostali są zaproszeni na defiladę ku pokrzepieniu serc! I to się niestety w dającej się przewidzieć polskiej rzeczywistości nie zmieni.

Tak jest! Mam dwa RES-y. Jeden klasyczny z wielokrotnym wzniosem (bez lotek rzecz jasna), drugi-MotoRES z napędem, z minimalnym wzniosem i lotkami. Lepszy w pilotażu jest model bez lotek, lata wspaniale, zakręt-bez utraty wysokości. Natomiast model z lotkami wymaga ciągłej uwagi, zwłaszcza podczas wiatru.

Wykręcanie się wkrętów i odkręcanie śrub w lotnictwie należy do najważniejszych tematów z zakresu tzw. bezpieczeństwa lotów. Tak samo jest w modelarstwie lotniczym RC. Ja nie znam lepszego sposobu jak zastosowanie specjalnego drutu (zwanego kontrówką) przewleczonego przez otwory w łbach wkrętów i "zamknięcie" nim pętli łączącą wszystkie wkręty mocujące dany element. Ten sposób był i jest stosowany w lotnictwie przez dziesięciolecia, np. polskie samoloty RWD ale też MiGi a nawet F-16. Jeżeli nie można kupić gotowych wkrętów z otworami to można wywiercić w każdej normalce. Drut- kontrówka ma symbole: kontrówka sowiecka PbII-Na, kontrówka amerykańska MS20995-C20.

Wyważenie rogowe w moim Piperze jest raczej tylko odtworzeniem oryginału. Myślę, że Twój model nie wymaga takiego elementu bo takie rozwiązanie było stosowane raczej po to by zmniejszyć obciążenie na drążku sterowym a w mniejszym stopniu przeciwko drganiom samowzbudnym i tym od silnika. Poza tym eliptyczny obrys statecznik skutecznie zapobiega drganiom skrętnym, które są przede wszystkim funkcją prędkości lotu no a Piper szybko nie lata. Duże znaczenie mają też linki usztywniające konstrukcję. Niestety w moich dużych modelach drgania konstrukcji (szczególnie sterów i lotek)krytych folią od silnika spalinowego występują często ale od czasu jak na mistrzostwach świata makiet zobaczyłem to samo zjawisko w modelach mistrzów to przestałem się tym martwić.

A ja do wklejania zawiasów stosuję następującą metodę: robię szufladę zawiasu (zawiasy) na dwie jego połówki, ze sklejki 0,8mm plus brzegi ze sklejki o grubości zawiasu, następnie wycinam łoże szuflady w lotce (sterze) oraz skrzydle (stateczniku) pasując szufladę nie rozciętą. Następnie wklejam szuflady w te łoża pozycjonując dokładnie lotkę względem skrzydła a stery względem stateczników. Po wyschnięciu kleju rozcinam szuflady, szlifuję do profilu, wkładam zawias BEZ KLEJU i wkręcam mały wkręt do drewna. Zalety: dokładne pozycjonowanie sterów i lotek, brak naprężeń od przekoszonych i wklejonych zawiasów, pewność mocowania i możliwość demontażu lotek. Klej wcale nie trzyma zawiasy tak mocno jak się powszechnie wydaje. Szczegóły na Foto i oczywiście to rozwiązanie stosuję do "pół", "ćwierć"albo "ileś tam" (skali) makiet.

Sprzedam: 1. Stateczniki od modelu F3A Sereno: nie uszkodzone, rozpiętość statecznika poziomego 520 mm. Cena 20 zł plus przesyłka 10 zł 2. Laminatowa maska silnika gwiazdowego: średnica 415mm, głębokość 200mm, ciężar 520G, pomalowana podkładem akrylowym, nie szlifowana, cena 100zł plus presyłka 10 zł.

Spadochron jest jak najbardziej "urządzeniem będącym na wyposażeniu statku powietrznego". Różnica między katapultowaniem się w fotelu napędzanym silnikiem rakietowym a katapultowaniem się przy pomocy otwartego spadochronu jest tylko w punkcie przyłożenia siły (pomijając oczywiście wartości przeciążeń i prędkość). A pokładowy samolot F/A-18 Hornet katapultuje się z pokładu lotniskowca za pomocą napędzanej turbiną parową katapulty zamontowanej pod pokładem okrętu. An F/A-18C Hornet catapults from the aircraft carrier USS Ronald Reagan. | Stocktrek Images. Oczywiście zwyczajowo i skojarzeniowo katapultowanie jest przypisane wyłącznie pilotom samolotów wyposażonych w fotel katapultowy jednak zasada opuszczania kabiny przez pilota odrzutowca i pilota szybowca wykonywującego skok metodą zrywu jest taka sama. Mnie ten termin nie razi byle był dokładnie wyjaśniony w przypadku skoku z szybowca.

"Katapultowanie się z szybowca" nie jest pojęciem błędnym. Zasadniczo istnieją dwa sposoby wykonania skoku ratunkowego z szybowca: skok przez burtę oraz skok metodą zrywu. Jeżeli wysokość jest mniejsza niż 200m a prędkość większa niż 120 km/h to uda się tylko skok metodą zrywu i taki był pewnie wykonany z tego Fox'a. Polega on na tym, że jeżeli pilot ma spadochron plecowy to po odrzuceniu owiewki wystawia plecy poza kadłub (pupę - jeżeli ma spadochron siedzeniowy) po czym wyrywa uchwyt wyzwalający spadochronu. Ten otwiera się i czasza wypełniwszy się powietrzem wyciąga pilota z kabiny, który wypada z niej jak wystrzelony z katapulty. Przeciążenia w tym momencie są znaczne, jeżeli pilot nie przyciągnie kończyn jak najbliżej tułowia a któraś zaczepi o coś w kabinie to niestety ale tam zostanie. Jest oczywiście deficyt czasu ale przy wysokości mniejszej niż 200m jest to jedyna szansa.

Piękny i wartościowy film, w którym wszystko jest prawdziwe co się dzisiaj rzadko zdarza. Dla mnie osobiście krajobrazy, nazwiska modelarzy i instruktorów - mocno znajome. Na tym lotnisku wygrałem pierwsze w życiu zawody modelarskie (1974 rok, Wojewódzkie Zawody Święto Latawca, kategoria - modele szybowców klasy A1/2, uczestników w tej klasie było około 40). Dwa lata później przed komisją kierowaną przez Pana Mieczysława Czaplę zdałem egzamin na tzw. licencję modelarza (trzeba było wykonać prawidłowy lot modelem na uwięzi z wiązanką trzech pętli). Przyjemnie widzieć, że modelarze na Krywlanach wciąż budują i latają jak Tomek, którego perfekcyjne modele są powszechnie znane od wielu lat. Jednak głównym spiritus movens modelarstwa w Białymstoku jest Artur niezwykle sympatyczny , życzliwy i zawsze pomocny kolega.

O, właśnie! A była na forum dyskusja na temat rzeczywistej temperatury cylindrów, przepływu powietrza przez maskę w modelu 3D. O ile pamiętam to większość pilotów z niedowierzaniem podchodziła do wartości, które Darku zmierzyłeś. A na drugim cylindrze mogło być jeszcze więcej. W prawdziwym samolocie z silnikiem wielocylindrowym (obojętnie w jakim układzie) mierzy się temperaturę na wszystkich cylindrach po czym wybiera się cylinder o temperaturze najwyższej i tam montuje się czujnik temperatury połączony ze wskaźnikiem w kabinie pilota. Chłodzenie silnika to jest odrębne zagadnienie. Wcale nie proste.

Kluczem do ustalenia temperatury przechowywania akumulatorów elektrolitycznych (Litowo-polimerowe takimi są) jest elektrolit. Na przykład lotnicze akumulatory srebrowo-cynkowe (samolot MiG-21) nigdy nie były zostawiane w samolocie przy niskich temperaturach tylko wiezione do akumulatorowni, gdzie były separowane od ołowiowych i utrzymywane w kontrolowanej temperaturze 21-25 stopni Celsjusza. Ja mam kilka pakietów Li-poli firmy KOKAM rocznik 2009 wykonanych ze starannie selekcjonowanych ogniw (umożliwił mi to ówczesny importer), które działają jak nowe! A teraz o elektrolicie. Akumulatory litowo-polimerowe KOKAM mają: elektrodę dodatnią wykonaną z tlenku litowo-kobaltowego, elektrodę ujemną wykonaną z węgla oraz elektrolit: heksafluorofosforan litu (biały proszek) rozpuszczony w mieszaninie węglanu etylu i węglanu metylo-etylu. Z Karty Charakterystyki np. węglanu etylu wynika, że jego temperatura przechowywania wynosi 2-8 stopni Celsjusza czyli tyle mniej więcej ile jest w lodówce. Tak więc rację mają ci Koledzy, którzy trzymają swoje akumulatory w niskich temperaturach.

Jednak środek ciężkości może ulec zmianie w wersji z pływakami z następujacych powodów: 1. Pływaki to dwa dodatkowe "kadłuby" zarówno jeżeli chodzi o dodatkowa masę jak też dodatkowy opór a co jest najważniejsze -nieuchronna wędrówka ŚRODKA MASY (nie mylić ze środkiem ciężkości) w dół co całkowicie zmienia wartość momentu bezwładności w pochyleniu (rysunek samolotu RWD-17). Możliwe, że trzeba będzie dodać gdzieś "masy" co zmieni też wyważenie. 2. Samolot z pływakami ma tę cechę, że wymaga dokładnego ustawienia redana pływaka względem środka ciężkości samolotu tak, aby nastąpiło odklejenie się pływaka od lustra wody przy określonej prędkości i jest to zagadnienie z hydrodynamiki (rysunek kadłuba z pływakami). Tak więc mamy: raz środek ciężkości dla potrzeb aerodynamiki i mechaniki lotu, dwa-dla zagadnień hydrodynamicznych pływaka i jest to ten sam środek ciężkości. Znalezienie kompromisu nie jest łatwe i wymaga wielu prób. I z tego właśnie względu, gdy Lublin z pływakami wchodził w Polsce do służby Niemcy mieli już latające łodzie Dornier Do-18 i Do-24, gdzie powyższe problemy nie występowały.

Agnieszko, pozwól wtrącić trzy grosze i trochę OT. Samolot Lockheed L14H Super Electra SP-LMK i jeszcze pięć takich kupił dla LOT-u jeden z pierwszych jego dyrektorów sławny ale mało dzisiaj znany płk pil. inż. Wacław Makowski. Urodzony w Rosji, wychowany na Ukrainie, gdy przyjechał w 1919 roku po raz pierwszy w życiu do W-wy bardzo się zdziwił, że bezdomni i żebracy są Polakami bo w Ukrainie byli nimi prawie wyłącznie rusińscy chłopi...Tenże Makowski w 1920 roku w czasie tzw. Bitwy Nadniemeńskiej latał na Bristolu Fighter tutaj, gdzie teraz mieszkam i to on właśnie odegrał kluczową rolę w zwycięstwie nad Niemnem. Trafiony przez bolszewików wylądował awaryjnie za rzeką Niemen, gdzie byli już Polacy pod dowództwem mjr Bernarda Stanisława Monda (Sławni dowódcy Wojska Polskiego walczyli na Sokólszczyźnie podczas Operacji Nadniemeńskiej. Gen. bryg. Bernard Stanisław Mond [FOTO] (isokolka.eu), póżniejszego generała i komendanta garnizonu krakowskiego, który tym się wsławił, że na żądanie wojewody wysłania wojska w celu stłumienia strajków robotniczych odpowiedział: „Nie dam Panu Wojewodzie wojska, mogę dać najwyżej orkiestrę”. Po czym wsiadł do służbowego samochodu, przejechał wśród demonstrantów i wywiózł przestraszonego wojewodę w bezpieczne miejsce." Por. Makowski naprawił samolot, zabrał meldunek, że nasi są już na drugim brzegu Niemna, wystartował i dostarczył go Piłsudskiemu a ten kazał trąbić wsiadanego i bitwę wygrał. Dyrektor Makowski Wacław to postać nieodłącznie związana z Electrą SP-LMK: nie tylko ją wybrał i kupił ale jako dowódca wykonał na niej w 1938 roku długi przelot z Los Angeles do Warszawy a w 1939 roku przebazował do Anglii. Napisał trzy tomy wspomnień, z których w drugim opisuje kontrakt z Lockheed'em, perypetie z silnikami, korozją dostarczonych samolotów i wiele innych historii z lotniczego międzywojnia. Przyjaźnił się i wspierał polską wytwórnię sklejki lotniczej Braci Konopackich (ośmiu ich było) z Mostów koło Grodna, z której wykonane były prawie wszystkie polskie drewniane samoloty i szybowce w dwudziestoleciu międzywojennym i znaczna część szybowców niemieckich. Bracia Konopaccy z Grodzieńszczyzny. Polscy przemysłowcy i wizjonerzy [FOTO] (isokolka.eu) . A może posadzisz płk pil. inż. Makowskiego na fotelu kapitana?

Sprzedam model szybowca zboczowego typu AR-1M. Rozpiętość – 1945 mm Długość – 1085 mm Ciężar (bez wyposażenia)-920 G Sterowanie: Ster wysokości, lotki, klapy Model jest modyfikacją szybowca AR-1. Kadłub i stateczniki są konstrukcji balsowo-sklejkowej, oklejone papierem japońskim, szlifowane oraz malowane lakierem akrylowym. Płaty są konstrukcji balsowej z kesonami oklejone folią Oracover. Gotowy model (nie używany), bez serw i elektroniki (okablowanie w skrzydłach zamontowane)Na YT są filmy z lotami szybowców typu AR-1. Cena 450 zł plus wysyłka. https://www.youtube.com/watch?v=4JRo2Gj06R8

Prędkość lądowania 82 km/h? Prawdziwy TS-11 ma 170km/h wg instrukcji a praktycznie nawet 150km/h (jeden pilot). Pomiar prędkości samolotu metodą GPS nie jest dobrym rozwiązaniem bowiem jest to pomiar prędkości względem ziemi. Tymczasem w lotnictwie mierzy się prędkość względem powietrza bo to daje pojęcie nie tylko o prędkości rzeczywistej ale o tzw. prędkości przyrządowej wg której określa się np. prędkość przeciągnięcia czyli taką prędkość, która powoduje zerwanie strug i utratę siły nośnej. Klasyczny prędkościomierz lotniczy posiada dwie wskazówki :cienką i grubą. Cienka wskazówka pokazuje tzw. prędkość przyrządową czyli prędkość względem powietrza i to właśnie wg niej pilot odczytuje bezpieczną prędkość minimalną (przeciągnięcia). Gruba wskazówka wskazuje tzw. prędkość rzeczywistą samolotu względem powietrza ale po uwzględnieniu gęstości powietrza, które zmienia się wraz ze wzrostem wysokości i ma duży wpływ na prędkość samolotu względem powietrza i to ta prędkość mówi nam powszechnie o prędkości samolotu lecącego z punktu A do punktu B. W modelarskim wydaniu (loty na wysokości 100m max.) obie prędkości są takie same (tak można przyjąć). Niezbędne jest zastosowanie klasycznego układu prędkościomierza z rurką Pitota jako nadajnika ciśnienia dynamicznego i statycznego. Prędkość lądowania modelu samolotu jest "numerem jeden" kłótni sędziów w czasie oceny na zawodach makiet. Większość stosuje pojęcie tzw. prędkości skalowej czyli w przypadku Twojej Iskry 170/5=34km/h. Jednak z teorii podobieństwa brył wynika, że należy ją wyliczyć i nie będzie na pewno taka ale to już jest nieco nie na temat.

Konradzie z rurami też będzie OK ale ja szukam frajdy w odtwarzaniu oryginału. Podzielę się swoim doświadczeniem. 1. Zakończenie zastrzałów z rurki węglowej. W swoim RWD-4 zastosowałem długi popychacz steru wysokości z rurki węglowej, której zakończenie wykonałem tak jak pokazują zdjęcia (pręt z hakiem kotwiony w otworze rurki, derewniany wypełniacz i stożkowe zakończenie). W przypadku zastrzału pręt powinien być grubszy no i snap oczywiście też większy, z dobrym i długim gwintem i szerokim obrysem. Rozwiązanie jest mocne i lekkie. Wykonałem też test wytrzymałości (zdjęcie pokazuje testowanie zapinki snapa i gwintu ale w taki sam sposób sprawdzałem kompletny popychacz tj. rurkę i mocowanie). Rurka oczywiście będzie oklejona profilowaną balsą. Pokazuję też fotkę jak zakończenie (snap) zastrzału powinno być przywiązane do kadłuba. 2. Mocowanie rozpórki do zastrzału. W moim Piper PA-18 mocowanie rozpórki do zastrzału będzie wykonane jak w oryginale czyli: obejma z blachy mosiężnej owinięta dookoła zastrzału i spięta uszkiem (mam takie metalowe), do otworu uszka zamontowane są rozpórki (pionowa i pozioma) zakończone widełkami (odpowiednio przerobione snapy). Załączam fotografie.

Namawiam do zastosowania oryginalnego mocowania płatów do kadłuba za pomocą dwóch węzłów przegubowych tak jak to było w genialnej konstrukcji Piper'a Super Cub (PA-18 też). Zamiast rurek w kieszeniach dźwigarów proponuję zamontować krótkie i lekkie okucia przykręcone do dźwigarów oraz drugie - do półwręg w kadłubie nad głową pilota. Skoro oryginalnie są zastrzały i wsporniki to całość będzie pracować jak chciał Piper czyli zgodnie z rozkładem sił. Przy tej wielkości modelu nie bez znaczenia są siły bezwładności skrzydła np. podczas lądowania czy gwałtownych manewrów, które ze swojej natury niszczą sztywną konstrukcję zrobioną poprzez sztywne zamocowanie płatów. Pokazuję na zdjęciach oryginalne węzły mocowania skrzydeł oraz okucia przykręcone do tych węzłów. Dodam, że aktualnie pracuję nad modelem Piper PA-18 (rozp. 2800mm) w barwach NASM i tam będzie (już prawie jest) zrobione wszystko co opisuję.

Niestety ognisk korozji nie da się pozbyć. To ,że są niewidoczne nie znaczy, że ich nie ma. Pamiętasz Pawle takie porzekadło z czasów PRL-u? "Mówi rdza do rdzy - Poloneza czas zacząć". Ja pamiętam jak w ramach praktyk studenckich moi koledzy ze specjalności "pojazdy mechaniczne" przygotowywali na Żeraniu karoserie Polonezów do malowania. Wszystkie były już "zaczęte"- niektóre bardzo!

Bilans mocy - tak! Ale nie tylko. Wszelkie urządzenia elektryczne pracujące na terenie UE muszą spełniać parametry tzw. kompatybilności elektromagnetycznej co oznacza w skrócie , że muszą być odporne na zakłócenia od pola elektromagnetycznego jak też same nie mogą być źródłem takiego pola elektromagnetycznego, które powoduje zakłócenie pracy innych urządzeń. Chodzi o tzw. jeden cykl pracy czyli np. jedno ładowanie akumulatora zasilającego. Z tego względu producenci często dają akumulatory o większej pojemności niż wynika to z zapotrzebowania na energię elektryczną wyliczoną z równania mocy.

Z mojej szuflady "wypadły" takie sztuki: Magnum GP10 (dlaczego ma rozrusznik Thunder Tiger?) oraz SUPERTIGRE G51 C/L Ring - obiekt mych westchnień, gdy latałem w F2B.

Jednak wylądował...

Cytat:”W celu weryfikacji efektów zrobiłem prostą próbę statyczną, celuje w masę startową 17 kg, założyłem sobie że podwozie powinno wytrzymać 3g czyli 51kg obciążenia statycznego. Dajcie znać jeśli uważacie że to złe założenie.” „Równie ważne jest aby całe podwozie (golenie wraz z kołami) miało odpowiednią sztywność. Osobiście stosuję zasadę, że maksymalnie projektowane ugięcie (wówczas śmigło nie powinno zaczepić o ziemię) następuje przy sile trzykrotnie przekraczającej masę samolotu. Przy tej sile żadne elementy podwozia nie powinny ulec trwałemu odkształceniu (wygięciu). Nie warto robić podwozia sztywniejszego. W wypadku twardego lądowania tak skonstruowane podwozie powygina się pochłaniając tym samym energię, co spowoduje dużo większe uszkodzenia albo po prostu w całości wyrwie się ze struktury samolotu” (Jarosław Hajduk, Młody Technik Nr 12/1996)

Ciekawostką jest to, że piloci Łosi i Karasi mieli spadochrony plecowe (ja długo myślałem, że jednak były to siedzeniowe) a inni członkowie załogi - siedzeniowe lub kolanowe a wszystkie były produkcji polskiej tzw. Polskie Irviny. Pokazuję zdjęcie (www.odkrywca.pl) wsiadającej załogi Łosia (załoga - wariant trzyosobowy) w kolejności: dowódca i jednocześnie przedni strzelec (ma spadochron siedzeniowy w kabinie), pilot (ma spadochron plecowy na plecach), strzelec tylny (ma spadochron kolanowy w kabinie). Irku, zrobiłeś jednego z najlepszych pilotów jakich widziałem i to pilota polskiego! Super.

Jacku, taka historia: Pani o znanym kolorze włosów telefonuje: - Panie mechaniku coś mi cieknie z dołu samochodu! - To olej - odpowiada mechanik - OK. Olewam - mówi pani.