stan_m

No cóż... Takie są cechy dyskusji wirtualnej, że nigdy nie wiadomo z kim się tak naprawdę dyskutuje. Mogę jeszcze tylko polecić do przeczytania artykuły z sąsiednich do cytowanego numerów Modelarza (oraz obejrzenia zamieszczonych tam rysunków). I nic więcej. Dziękuję za dyskusję i nie mam pretensji o brak uzasadnienia powyższego przy pomocy literatury.

Do p.1. Obojętne czy "rzut środka ciężkości" czy "środek ciężkości". Jest to ustalony PUNKT na prostej, gdzie po jego lewej stronie (ramię) jest ciężar a po prawej stronie (ramię) jest drugi ciężar, które się równoważą. Wszystko jest na jednej prostej i w jednej płaszczyźnie. Przestrzeń 3D nie ma zastosowania do wyliczenia położenia tego punktu wg równania równowagi. Do p.2. Oooooo! "informacje o niezależnych "wędrówkach" środka masy i ciężkości mnie nie przekonują". Ja podałem przykład Lancastera z 10-tonową bombą, którego środek masy wędruje w dół po prostopadłej do linii lotu, na której znajduje się środek ciężkości, który się nie przemieszcza. Idealna sytuacja jest wtedy, gdy środek masy pokrywa się ze środkiem ciężkości jednak ona praktycznie nie istnieje bo samolot ma ciężary (masy) użytkowe z konieczności rozmieszczone w różnych miejscach konstrukcji. Z tego powodu liczy się momenty bezwładności, gdyby środek masy=środkowi ciężkości to by się ich policzyć nie dało. Pozwolisz, że nie będę podawać biblioteki dotyczącej wędrówki środka masy statku powietrznego. Wymienię za to kilkanaście artykułów Pana Pawła Woźniaka zamieszczonych w Modelarzu z lat 2000 na temat regulacji położenia środka masy względem środka ciężkości metodą planowania masy kadłuba, stateczników, zastrzałów, lotek, etc oraz planowania rozmieszczenia wyposażenia RC w celu uzyskania takich momentów bezwładności, które zapewniłby realizm lotu makiety samolotu. Podaję opisany przykład wędrówki środka masy samolotu RWD-17W w porównaniu z samolotem RWD-17bis (Modelarz 2014/12)

Wyjaśnienie dobre poza tym zdaniem. Położenie środka ciężkości samolotu wynika ze znanego równania równowagi i jest obowiązkowe na odcinku a nie " gdzieś w przestrzeni kadłuba". Równanie równowagi mówi o równoważeniu się ciężarów wyrażonych w jednostkach kG (nie-SI) a nie mas (kg). Równanie równowagi ma wtedy sens, gdy środek ciężkości, odcinki odległości i ciężary (wypadkowe) leżą na jednej prostej i rozpatrywane są w jednej płaszczyźnie. Z tego względu środek ciężkości może być również określany na prostej stycznej do podłogi kadłuba (dołu) ale trudno podeprzeć kadłub np. na pionowym arkuszu blachy i prowadzić odczyty. To co "wędruje" po prostej prostopadłej do linii lotu przechodzącej przez środek ciężkości to jest tzw. środek masy - niezwykle ważny punkt przy obliczeniach samolotu bo masa jest miarą bezwładności bryły czyli samolotu też. Tak więc środek ciężkości przemieszcza się po linii poziomej a środek masy - po linii pionowej. Wpływ położenia środka masy na własności lotne samolotu łatwo zrozumieć rozpatrując lot Avro Lancaster'a pustego a następnie z 10-tonową bombą albo lot samolotu RWD-17 na kołach i lot tego samolotu na pływakach. Samolot obciążony bombą i samolot z zamontowanymi pływakami mają środek masy przesunięty w dół co zasadniczo zmienia ich własności lotne. Rysunki samolotu w pochyleniu z zaznaczonym środkiem ciężkości i odcinkami ramion drażnią oko ale rozumiem, że to w celu wytłumaczenia skrajności.

Niech moją odpowiedzią na temat związku osi podłużnej modelu z CG będzie cytat zdjęciowy o okładki Miniaturowego Lotnictwa inż. Wiesława Schiera.

O! Pamiętam doskonale, mam nawet fotki. Nie przesadzaj! Twoje modele nie wymagały żadnych wskazówek. Np. Miles i MiG-15 były wykonane perfekcyjnie. A ten Shearwater to jest moja konstrukcja z użyciem planów, które dostałem od Laddie'go Mikulasko z Kanady. Sporo zmieniłem i wyszła latająca łódź o rozpiętości 1850mm, konstrukcja balsowa pokryta tkaniną szklaną na żywicę, rdzeń płata styropianowy, gondola silnika i pływaki - laminat. Napęd: 1 wersja - Thunder Tiger FS91, 2 wersja - AXi 4130/16, ciężar do lotu-4500G. Model ma takie ciekawostki: pneumatyczne uszczelnienie kabiny, system wyrównania ciśnienia za progiem redanu ( wyrównanie ciśnienia wody do ciśnienia atmosferycznego co ma zapobiec "przyklejaniu się" dna kadłuba do lustra wody, podpatrzony w Dornier Do-18 i Do-24). Model jest już gotowy do malowania ale czekam do wiosny bo mam do roboty inne. Lubię patrzeć na Twoje odrzutowce ale sam ich robić za bardzo nie lubię chyba dlatego, że widziałem ich w realu tak dużo.

Chętnie odpowiem. Oś wzdłużną samolotu (modelu też) rysuje się na początku każdego projektu, również modelarskiego i jest to pierwszy i najważniejszy krok w procesie projektowym bowiem to względem tej linii rysuje się w zasadzie wszystko inne! Nie tylko wyznacza się kąty zaklinowania płaszczyzn nośnych , wektor ciągu zespołu silnik-śmigło ale nawet położenie agregatów wyposażenia pokładowego np. skrzynek przekaźników, wzmacniaczy hydraulicznych, prądnic i przetwornic (wszystkiego co waży) a nawet ...położenie głowy pilota czy fotela pasażera. Obliczeniowcy mówią, że oś podłużna samolotu to linia prosta, której punkty mają zerową prędkość kątową ( w kanale przechylenia) i zerowy moment bezwładności ( w tym samym kanale). Z tych właśnie względów o przebiegu osi podłużnej samolotu (modelu też) wiedzę mają jedynie jego konstruktorzy i obliczeniowcy. Biorąc plany modelarskie i gotowe zestawy oś podłużną można wyznaczyć jedynie w sposób przybliżony nie unikając nieraz dużych błędów. Pojawia się też pytanie: po co? Skoro kupiliśmy sprawdzone plany lub kit...Duże samoloty obowiązkowo podlegają tzw. niwelacji (po remoncie lub tzw. twardym lądowaniu). Jest ona opisana dokładnie w instrukcji eksploatacji danego typu a samoloty mają produkcyjnie oznaczone tzw. punkty niwelacyjne służące do ustawienia kadłuba w linii lotu, wyznaczenia jego osi podłużnej, określenia aktualnego kąta zaklinowania płata, wzniosu płata, kąta zwichrzenia płata, kąta zaklinowania stateczników, kąta wzniosu płata i jeszcze wielu innych parametrów. Nierozerwalnie z osią podłużną samolotu związane są pojęcia "kąt natarcia" i "kąt zaklinowania płata". Często są to pojęcia tożsame. "Kąt natarcia" (profilu i płata) jest kątem zawartym między prostą przechodzącą przez cięciwę profilu/ płata a prostą równoległą do KIERUNKU strugi powietrza opływającego profil/płat. "Kąt zaklinowania" jest kątem zawartym między prostą przechodzącą przez cięciwę płata konkretnego konstrukcyjnie samolotu a jego osią podłużną (kadłuba). W zdecydowanej większości samolotów konstruktorzy przyjmują, że oś podłużna samolotu jest równoległa do kierunku opływającej samolot strugi powietrza (najmniejszy wtedy opór). Z tego względu może on być wyznaczany geometryczną metodą pomiaru odległości węzłów mocowania płata do kadłuba jako funkcji trygonometrycznej ( dawna metoda niwelacji). Dzisiaj urządzenia laserowe umożliwiają szybkie pomiary kątowe, ich odczyt i protokolarną rejestrację z bardzo dużą dokładnością pomiaru. Rozważanie pojęć "oś podłużna modelu", "kąt zaklinowania płata", "kąt natarcia profilu/płata" ma sens jedynie przy projektowaniu modelu latającego od podstaw, nie ma sensu - przy budowie z gotowych planów lub z zakupionego kitu bo tę robotę wykonał już konstruktor.

Cześć Robercie, O i to jest bardzo dobre rozwiązanie. Zbiornik na końcu skrzydła to jest poważna sprawa (nawet pusty czyli atrapa). Ja mam teraz na warsztacie m. in. amfibię SHEARWATER i tam, mimo skorupowej konstrukcji dałem dźwigar klasyczny bo samolot ma na końcach skrzydeł pływaki, które uderzają w wodę jak młot. Wszystkie Twoje modele, które widziałem były zaprojektowane wykonane bardzo dobrze i tak samo latały.

Oczywiście, że pomyłka! Pasy dźwigara pracują na ściskanie i rozciąganie. Poprawiono. Dziękuję za zwrócenie uwagi.

Robercie, Ten dźwigar w przenoszeniu momentu gnącego płata raczej swojej roli nie spełni bowiem...nie jest dźwigarem. Dwa pasy są wtedy dźwigarem, gdy są połączone sztywną ścianką o ściśle wyliczonym przekroju tak aby połączone nią pasy pracowały jeden na rozciąganie, drugi na ściskanie bez zniszczenia tejże ścianki. Twoje rozwiązanie, zgaduję bo nie widzę na foto, ma styropianową ściankę łączącą sosnowe pasy, która jest tylko wypełniaczem i posiada bardzo małą wytrzymałość na ściskanie i rozciąganie. Ale przecież konstrukcja skorupowa, którą stosujesz, została wymyślona po to by zrezygnować z dżwigarów klasycznych. Umownie rolę dwóch pasów pełnią pokrycia górne i dolne oddalone od siebie w rosnąco-malejących odcinkach (odległości między pasami) wzdłuż cięciwy. Tak więc dopasowanie płata do odpowiedniego momentu gnącego realizuje się doborem grubości pokrycia górnego i pokrycia dolnego płata. Styropianowy wypełniacz ma za zadanie zapewnić brak przemieszczania się względem siebie tych dwóch pokryć co przy tej jego ilości oraz zmiennych wysokościach wzdłuż cięciwy jest jak najbardziej możliwe. Balsa ma wytrzymałość na ściskanie 12 MPa a na rozciąganie - 18 MPa co oznacza, że grubość górnego pokrycia będzie dużo mniejsza od pokrycia dolnego - mówię tak na podstawie prostego wzoru, którym nie chciałbym zaśmiecać twojego wspaniałego tematu. Jak wiesz, praktycznie stosuje się jednakowe grubości jednak sztuka polega na tym by ta grubość była zdolna do przeniesienia momentu zginającego płata co należy wyliczyć.

"Kupa kasy" i "posiadłość" to efekt tego, że dwieście lat temu w każdej amerykańskiej farmie było kowadło...a każdy farmer był samoukiem wynalazcą, serwisantem, projektantem i wytwórcą. Każdy był też właścicielem ziemi, stąd najęcie kogoś do roboty było drogie a narzędzia wymyślane do pracy w polu (zamiast zatrudniania najmitów) były możliwie najlepszej jakości i też drogie . To pozostało w ich mentalności do dzisiaj a wraz z posiadanym kapitałem współcześnie umożliwiło zorganizowanie takich fabryk modeli latających odrzutowców, na które Europejczycy mogą tylko popatrzeć ewentualnie coś w nich kupić.

BRAWO. Tadeuszowi dedykuję : "Rzuć chleb swój na płynące wody" (Jest to psalm lub powiedzenie).

Pomysł dobry. Przy doborze serw i długości ramion dźwigni (serw i sterów, lotek) trzeba się kierować wartością tzw.momentu zawiasowego a nie wartością siły serwa. Moment zawiasowy trzeba wyliczyć indywidualnie dla każdego steru, gdyż na pudełku serwa mamy podany moment obrotowy serwa (kGx 1cm) a ten parametr dotyczy "wnętrzności" serwa (jakości materiałów kół zębatych, potencjometru, silnika). Moment zawiasowy jest iloczynem siły aerodynamicznej działającej na ster przy określonym kącie jego wychylenia oraz 1/4 odległości na Średniej Cięciwie Aerodynamicznej od osi obrotu steru, lotki. Wzór na Siłę Aerodynamiczną Steru: Fst=0,0115×r×v2×S×β Gdzie: Fst – siła aerodynamiczna steru [N] r- gęstość powietrza (na poziomie ziemi 1,226 kg/m3) v- prędkość lotu modelu [m/s] S -powierzchnia steru modelu [m2] β - kąt wychylenia steru [ilość stopni] i jeszcze wór na Moment Zawiasowy Steru: Mst =Fst xLst Gdzie: Mst – moment zawiasowy steru [będzie wyrażony w kGxcm gdy podzielimy przez 9,81] Fst - siła aerodynamiczna steru [N] Lst – odległość punktu ¼ SCA steru od osi obrotu steru [cm]

I ja pamiętam jak modelarsko beznadziejne były czasy przed rokiem 1989. Na dowód tego pokazuję Kalendarz Imprez Modelarskich Aeroklubu Polskiej Rzeczypospolitej Ludowej rok 1978 i Kalendarz Imprez Modelarskich Ligi Obrony Kraju rok 1977. Rzadko która z tych imprez miała mniej niż 100 zawodników toteż indoktrynacja miała wielkie pole do działania.

Niestety, Pawle. Dobre ale bez powtarzalności jakości co oznacza, że kupione jednocześnie dwa , różniły się parametrami biegunowo. Kiedyś kupiłem 20 sztuk tych silników, wszystkie zakonserwowane smarem armatnim tak, że musiałem je zdemontować i umyć w myjce ultradźwiękowej i dopiero złożyłem z tego tylko 5 sztuk, które spełniały charakterystykę mechaniczną zamieszczoną w instrukcji.

Lucjanie, czy ta Twoja Foka była zrobiona z zestawu z Krosna? Jeżeli tak to ja miałem taką samą. Pamiętam, że były tam bardzo dobrze wykonane rdzenie styropianowe płatów. Ja nie wiedziałem wówczas, że je się okleja balsą wiec wkleiłem dźwigary sosnowe w rowki i całość pomalowałem olejną farbą do malowania płotów a tę Fokę przerobiłem a model na uwięzi (sic!) jak to proponował inż. Schier - lot na uwięzi szybowca z użyciem wędki (opis jest w Miniaturowym Lotnictwie). Ożywiłeś wspomnienia, DZIĘKI. Moją pierwszą aparaturą był sowiecki Pilot-2, którą kupił mi Ojciec za pożyczone w banku pieniądze a ja zrobiłem wtedy swój pierwszy szybowiec RC-Sterus wg planów J. Wojciechowskiego. Potem był RUM z tymi klockami w odbiorniku no i wreszcie austriacka WEBRAPROP z przerobionym zasilaczem na 220V bo wówczas w Austrii mieli 110V. WEBRAPTROP dostałem z przydziału Ligi Obrony Kraju za starty w ślizgach klasy F1V a konspiracyjnie (pod rygorem zabrania aparatury) używałem jej do modeli samolotów (LOK wówczas zabraniał stosowania ich aparatur do modeli latających). Mam jeszcze plany zestawów z Krosna , np. Jaskółki, którą wygrałem wojewódzkie zawody "Mlodzi Szybownicy na Start" i szybowca klasy A-1, którego zestaw był dawcą balsy bo zawierał mnóstwo deseczek balsowych dobrej jakości. Fajnie Lucjanie, że odpaliłeś wspomnienia modelarskie.

Ciekawa dyskusja się wywiązała i w związku z tym przedstawię moje wspomnienia o PZL I-22 Iryda. 1. Iryda miała to nieszczęście w historii polskich konstrukcji lotniczych, że była projektowana, oblatywana i technologicznie przygotowywana do produkcji przez Instytut Lotnictwa a więc instytucję naukową, luźno (wbrew niektórym opiniom) związaną z polskim przemysłem lotniczym zorganizowanym w ścisłej więzi (niektórzy mówią, że na smyczy) z przemysłem lotniczym ZSRS a przez to w nowej rzeczywistości programowo niewydolnym. IL nigdy nie wypracowywał zysku bo nie musiał, gdyż zajmował się nauką i badaniami a był finansowany z budżetu państwa. Nie miał zatem pojęcia jak zrobić samolot i na nim zarobić!Toteż program „Iryda” (trwający ponad 20 lat – sic!) finansowany był w takt budżetowych chwilówek finansowych, gdy ich brakowało do Warszawy ruszała delegacja tokarzy, frezerów, elektryków, monterów z prośbą o pieniądze bo będzie bezrobocie, „kruroniówka” a w efekcie strajki i blokady dróg do lotnisk. I pieniądze znów były, do następnego razu. W rezultacie kilka razy zmieniał się konstruktor prowadzący i spora część zespołu a prace nad samolotem przypominały wydawanie pieniędzy a nie realizację ścisłego (terminowo i finansowo) harmonogramu z zamiarem osiągnięcia jak największego zysku. 2. I zrobiono w końcu Irydę 2000 w tym ładnym biało-czerwonym malowaniu i z silnikami K-15 Kaszub (najpierw silnik nazywał się K-400 a dobrze poinformowani acz złośliwi mówili, że „400” oznacza sumaryczną ilość godzin pracy tego silnika jako prototypu na hamowni). Mogło coś z tego być bo dwa silniki Kaszub dawały taki ciąg jak trzy silniki SO-3W do tej pory montowane na Irydach. Kaszuby były jednak tak niedopracowane, że gasły w powietrzu w dziwnych okolicznościach. Gdy oblatywacz inż. Ludwik Natkaniec wyłączał (zgodnie z programem prób) jeden silnik, drugi gasł sam i Iryda leciała jak szybowiec. Było nam ciepło, gdy widzieliśmy z ziemi najpierw dwie smugi a po chwili żadnej! Na szczęście nie doszło do tragedii i nastał dzień, gdy w Dęblinie miał się odbyć pokaz jednoczesnego startu (para) Irydy z silnikami SO-3W i Irydy 2000 z silnikami Kaszub. Przybyli: pan prezydent Polski, ministrowie z jego kancelarii, MON, generalicja i wiele delegacji z całego kraju. Wszyscy oni stali w lutowym chłodzie i oczekiwali na widowisko. Minął kwadrans i pół godziny a Iryd nie ma! Nagle spiker ogłasza, że nastąpiły problemy techniczne i poleci tylko „stara” Iryda. Okazało się ,że nie można było uruchomić silników Kaszub mimo kilkakrotnych prób. Później się okazało, że ktoś poluzował przewody na prądorozruszniku GSR-3000 przez co ten wolniej kręcił wałem i rozruch nie mógł się odbyć w ścisłej sekwencji czasowej! Tak właśnie przygotowano samolot do finału projektu! Pewnie dzisiaj mi nie wierzycie… Jednak życie toczyło się dalej. Za chwilę (tego samego dnia)podpisano umowę na przekazanie do WOSL partii Iryd, zjedzono uroczysty obiad i odbył się odczyt na temat nowego, całkowicie kompozytowego skrzydła do nowej Irydy. Naprawdę-nie żartuję! 3. Teraz uwaga do wszystkich entuzjastów potęgi polskiej myśli technicznej w dziedzinie projektowania samolotów oraz gigantomanii i możliwości polskiego przemysłu lotniczego: - polscy inżynierowie lotniczy aczkolwiek dobrze wykształceni są zdeprawowani już po dyplomie brakiem możliwości praktykowania u mistrzów co w lotnictwie jest absolutnie podstawowe i warunkuje rozwój ich osobisty jak też całą gałąź przemysłu. Mistrzów już po prostu nie ma. Pojedyncze wybitne jednostki, gdzieś są widoczne ale wyłącznie przy zapalonej świecy i zajmują się raczej drobiazgiem a nie dziełem życia. Załączam fragment artykułu Mistrza inż. Sołtyka na temat tego co robią młodzi inżynierowie lotniczy, gdy nie są wychowani przez mistrza! - polski przemysł lotniczy jest i w zasadzie był mitem założycielskim naszej potęgi trwającym jeszcze od międzywojnia. Gdy Niemcy i Anglia miały już ministerstwo lotnictwa my mieliśmy departament żeglugi powietrznej ze wszystkimi z tego faktu wynikającymi skutkami i następstwami, nie będę już tej myśli rozwijać, choć mógłbym. Zachęcam do studiowania historii polskiej techniki lotniczej a wiele faktów i ocen trzeba będzie zweryfikować.

Licho nie wygląda mimo dużej rozpiętości. Krawędź natarcia sklejona w warstw balsy (mam nadzieję, że prawdziwej a nie tego co teraz sprzedają) ma wytrzymałość na zginanie o wiele większą niż zapotrzebowanie. Istotnym elementem są linki napinające i oraz sposób oklejenia i materiał pokryciowy. Najlepsze są tkaniny syntetyczne napinane lakierem celulozowym (cellon). Nie ma sztywniejszej konstrukcji niż szkielet balsowy oklejony szyfonem ( napięty 4-6 warstwami cellonu) a następnie przypięty do deski modelarskiej i sezonowany przez 2-3 tygodnie. Sprawdziłem to w kilkunastu gigantach (rozp.3,5m-5,0m). Folia pokryciowa niestety nie zapewnia tej sztywności ani odporności na skręcanie ale w przepadku modelu Konrada też się nada. Załączam fotkę (RCSCALEBUILDER) statecznika Pipera 1/3 jednego z najlepszych zestawów tego samolotu -BALSAUSA, który rzeczywiście licho wygląda ale spełnia swoje zadanie w licznych modelach już zbudowanych.

Tak, oczywiście. Wzór na Siłę Aerodynamiczną Steru: Fst=0,0115×r×v2×S×β Gdzie: Fst – siła aerodynamiczna steru [N] r- gęstość powietrza (na poziomie ziemi 1,226 kg/m3) v- prędkość lotu modelu [m/s] S -powierzchnia steru modelu [m2] β - kąt wychylenia steru [ilość stopni] i jeszcze wzór na Moment Zawiasowy Steru: Mst=Fst ×Lst /9,81 Gdzie: Mst – moment zawiasowy steru [kGxcm] Fst - siła aerodynamiczna steru [N] Lst – odległość punktu ¼ SCA steru od osi obrotu steru [cm]

Wiesławie, rozumujesz bardzo dobrze. Wynika z tego więc, że zarówno przy ramieniu równym 1 cm jak 2 cali (5 cm) moment trzymający serwa jest ciągle taki sam ale zmniejsza się siła (Ty nazywasz ją "udźwigiem")na ramieniu. Jednak aby dopasować serwo do steru czy lotki trzeba wyznaczyć wartość momentu niezbędnego do ich wychylenia o zadany kąt przy określonej prędkości lotu. W dużym lotnictwie nazywa się tę wielkość momentem zawiasowym steru (lotki) i jest on praktyczną wielkością, gdyż umożliwia bezpośrednie porównanie obciążenia od steru z możliwościami serwa (określanymi również wartością momentu na osi jego dźwigni). Aby wyznaczyć moment zawiasowy musimy znać odległość między osią obrotu steru a jego środkiem aerodynamicznym. Dla większości powierzchni sterowych zawieszonych w punkcie ich krawędzi natarcia odległość ta będzie równa 1/4 długości średniej cięciwy aerodynamicznej steru a Moment Zawiasowy będzie równy iloczynowi Siły Aerodynamicznej steru i Odległości punktu w 1/4 SCA steru od osi obrotu. Jeżeli podzielimy wynik tego mnożenia przez 9,81 to otrzymamy wartość momentu zawiasowego w kGxcm czyli w takich jednostkach jak jest podany moment trzymający na pudełku serwa. Siłę Aerodynamiczną oblicza się z prostego wzoru (uproszczonego rzecz jasna). I na tym polega "siłowy' dobór serwa do sterów. Gdy policzymy np. momenty zawiasowe lotek (przy ich wychyleniu o 30 stopni)dla przykładowych modeli to otrzymamy: model typu "depron"-prędkość lotu=10m/s, moment zawiasowy = 0,17 kGxcm, model typu Trener-prędkość lotu=40m/s, moment zawiasowy=2,32 kGxcm, makieta klasy F4C (ciężar do lotu 14,99kG)-prędkość 35m/s, moment zawiasowy=11,76 kGxcm. Podkreślam, że są to momenty a nie siły! Wracając do praktyki modelarskiej trzeba też mieć świadomość, że ster (lotka) każdego modelu latającego RC (taniego i bardzo drogiego) w rzeczywistości "wisi" na jednym, maksymalnie dwóch zębach koła zębatego (zależy od modułu). Zatem dobór serw (jakość przekładni, cyfrowe czy analogowe) musi być bardzo przemyślany.

Siła 60-70 kG na drążku sterowym to siła w samolocie MIG-21 przy prędkości 700 km/h gdy uszkodzone jest "wspomaganie". W modelach latających absolutnie takie siły nie występują. Wielokrotnie na tym forum o tym pisałem. Jeżeli ktoś nie wierzy to niech powiesi na lotce czy sterze wysokości ciężar 50 kG, 20 kG a nawet 10 kG. Zobaczymy czy np. lotka i zawiasy wytrzymają. Tak wysokie wartości momentów obrotowych (czyli siły) podawane jako parametr serwomechanizmów dotyczą zdolności serwa do tzw. trzymania czyli przyłożenia do ramienia takiej siły, która zatrzymuje ramię ale silnik serwa jeszcze się nie pali. Ma to bezpośredni związek z szybkością serwa co dla niektórych modeli np. 3D jest parametrem najważniejszym. Sama wartość kilogram-siła dotyczy wytrzymałości zębów największego koła zębatego, gdyż jest to najsłabszy element w układzie silnik-koło zębate- potencjometr sprzężenia zwrotnego-dźwignia serwa. Tudzież podawane wartości siły serw są często przereklamowane co podaje załączona tabelka.

Nie chodzi tylko o wytrzymałość wręgi silnikowej ale również (a może przede wszystkim) o jej zdolności tłumienia drgań, które są zabójcze dla konstrukcji kadłuba zwłaszcza od tak dużego silnika. Najlepszym "tłumikiem" drgań jest nie węgiel lecz dobrej jakości wielowarstwowa sklejka lotnicza, którą najlepiej zastosować do konstrukcji domku wzorem od Kolegów z modeli 3D. Drewno doskonale tłumi najgroźniejsze harmoniczne w przeciwieństwie do węgla. W swoim Lublinie RXVIb (r.3200mm) udało mi się wkomponować domek do wręgi silnikowej jak pokazuje foto. Gdybym ja robił Twój kadłub to wkleiłbym jeszcze listwy trójkątne wręga silnikowa-burty kadłuba, nakleiłbym pas tkaniny węglowej po obwiedni wręgi na odcinku górnego poszycia kadłuba oraz przykleił z przodu wręgi dobrą sklejkę lotniczą gr.3,0mm.

Zimny lut jest wtedy, gdy lutowie (w tym wypadku cyna) jest stopiona tylko lutownicą a powinna być topiona przez temperaturę elementów łączonych. Tzn. elementy łączone powinny mieć wyższą temperaturę niż temperatura topnienia cyny. Gdy lutujemy przewód bezpośrednio do kołka najpierw grzejemy kołek by zabielić, potem grzejemy kołek oraz zabielony przewód by uzyskać spoinę i w rezultacie dostarczamy tyle ciepła, że kołek rozgrzewa również kostkę złącza a nawet ją topi, gdyż czas grzania jest długi. Gdy stosujemy płytkę, której ścieżki przewodzące bezpośrednio dotykają kołka złącza MPX czas grzania ścieżki i kołka do osiągnięcia temperatury wyższej niż temperatura topnienia cyny jest krótki i ciepło nie topi już kostki złącza. Oczywiście najlepiej usunąć powłokę galwaniczną z kołków tak aby uzyskać jak najlepsze warunki grzania.

Tak jest! To jest jedyny właściwy sposób przylutowania złącza MPX do wiązki elektrycznej. Lutowanie bezpośrednie nie tylko grozi wykonaniem tzw. "zimnego lutu" ale może spowodować mechaniczne przemieszczenie się kołków względem gniazd na skutek deformacji kostki złącza. Pokrycie galwaniczne utrudnia zabielanie cyną. Robiłem próby urwania spoiny i w zasadzie wystarczało kilkakrotne zgięcie przewodu w pobliżu złącza by kabelek odpadł razem z cyną.