Lotki w górę

[cZyNo]

No a co będzie, jeśli u innych osób również występują takie zachowania modeli?

I tak informacyjnie - w modelarstwie zawodniczym dobre jest dobre, złe się odrzuca. Na zboczu subiektywne odczucia bardzo łatwo i szybko można zweryfikować. Bo subiektywną opinię redukuje zegar - do tej obiektywnej. To nie jest snucie się po niebie i zgadywanie czy jest lepiej czy może nie jest. Już wiele rzeczy które wydawały się dobre na oko, po takim teście porzuciłem i zapominałem o nich. Pozostały te, które wiem że działają. A działają bo wciąż są wyniki.

[cZyNo]

 

No i nikt nie chce podpaść Patrykowi - cykory.

Nie mam czasu za dużo pisać, ale Patryk znacząco upraszcza rzeczywistość. Oczywiście nie neguje wzorów, czy podstaw teoretycznych ale..
Prawda jest gdzieś tam i nie zawsze ma ją Patryk. Bo nie jest Bogiem. Jest sprawnym rzemieślnikiem co korzysta z narzędzi (jakim jest też wiedza) które starają się opisać rzeczywistość.  A że na zboczu lata niewiele, to i pewnie analizy są takie banalne..  No i jeszcze ta wpadka z zachowaniem modelu po "wywaleniu klap". Widać za szybko chciał to wszystko opisać.

 

Oczywiście te moje wypociny w żadne sposób nie negują teorii. Wskazują co najwyżej drobne rozbieżności nad którymi można by się pochylić, jakby komuś zachciało się robić model do latania na zboczu.  I oczywiście to nie znaczy, że poprawnie i klasycznie policzony i wykonany model będzie latał dobrze na zboczu. Zapewne będzie. Ale takich modeli są już dziesiątki.  Choć jest kilka które sprawiają wrażenie że latają lepiej.

No i jasne jest, że nie mam zastrzeżeń do wiedzy Patryka - to co wie opanował idealnie. Ni i na forum nie może być za nudno ? A od dawna jest ?

 

Dla mnie podstawowy błąd to nieuwzględnienie mechaniki lotu na zboczu (a tak zawzięcie sie na nią Patryk powołuje). Przedstawione zależności oczywiście są poprawne, ale zbyt idealne i mogą się z grubsza odnosić do pojedynczych sytuacji. Akuratnie te banalne obliczenia z bezpiecznymi założeniami brzegowymi (np. o stojącym powietrzu) mogą być zbliżone jedynie co najwyżej sytuacji gdy leci się w bardzo słabych warunkach-aczkolwiek też nie do końca. Na pewno wtedy wykonujemy loty gdzie lot po prostej jest procentowo najdłuższy. Ale to co najwyżej 80m. Potem są zakręty. Uwzględnienie, że wektor wiatru tylko od dołu też jest błędem, bo jak są słabe warunki to wiat wieje z zasady od przodu zbocza. Noszenie generowane przez zbocze jest niewielkie lub żadne. Więc wektor noszeń czy oporów generowanych przez wiatr jest jakąś tam wypadkową, skierowaną po kątem i do zbocza i do kierunku lotu. Aczkolwiek do wzoru coś można tam można wstawić.
Model praktycznie nigdy nie leci idealnie zgodnie z siłami generowanymi przez wiatr. Najczęściej model leci pod kątem (w poziomie) do zbocza jak i do składowej wiatru, więc opory lotu nie zależą tylko od Cx profilu. Tak więc rzeczywiste prędkości są mniejsze, a opory większe. I oczywiście prędkość maleje w czasie. Itp itd - oczywiście można się boksować, ale prostymi równaniami nie zasymuluje się dobrze rzeczywistości. Można co najwyżej wskazać trop. Zakładam że tylko to Patryk chciał pokazać.

 

A co ta durna charakterystyka lotu na zboczu zmienia? To tak bardzo pokrótce i zdecydowanie niepełne:
- po pierwsze zakręty - to nie lot po prostej określa prędkość lotu, tylko zakręt i zdobyta w nim energia. Albo stracona. Tak więc sugerowanie się tym jak model zachowuje się na prostej, to co najwyżej pierwsze liźnięcie problemu.
- po drugie - latanie na zboczu to zabawa z energią. Model ma ją łatwo zdobyć i efektywnie stracić.
- po trzecie - im mocniej wieje i szybciej sie leci tym mniej jest lotu po prostej, tak więc zmiany Cz i Cx są znaczące i błędem jest założenie jakiejkolwiek stałości tych parametrów. Gdy leci się ze średnimi prędkościami ponad 100km/h (obliczane z wyniku końcowego - chwilowe to są to od ok 30-czasami mniej do 160 i więcej) to kończąc dany zakręt już się trzeba składać do kolejnego.
- po czwarte - wcale nie jest prawdą że szybciej może polecieć model o mniejszym Cz. On leci szybciej chwilkę, w czasie wytracania energii. W czasie zdobywania energii, lepiej sobie radzą modele z teoretycznie większym Cz. I sumarycznie modele z całkowicie różnym Cz mogą osiągać takie same wyniki końcowe - kwestią podstawową jest trajektoria - Patryk nazwie to taktyką, ale to by było jakby mierzyć zachowanie samochodu w cyklu miejskim, jeżdżąc ze stałą prędkością, bez jakiegokolwiek zatrzymywania się.
- trajektoria lotu to najważniejsza rzecz w locie na zboczu. W zależności od parametrów aerodynamicznych modelu i warunków, trzeba wybrać inną. I tego praktycznie nie da się policzyć. A jak się da policzyć z jedną, to nie da się tego zastosować w realu - bo ze względu na zmienność warunków mogą być różne, raz za razem.

 

Oczywiście trochę odbiegamy od tematu głównego wątku, jednak Patryk chce mnie zawzięcie dedukować, a ja znów musiałem pokazać że jestem oporny na wiedzę

 

Tak więc wracając do wzorów Patryka i tego co pokazywał na charakterystykach i co pisał wcześniej :

 

W dniu 10.05.2021 o 20:35, Patryk Sokol napisał:

Vx=((mg)/(0,5 * ro * Cz *A))^0,5  (indeks x doszedł, bo tak oznaczymy prędkość postępową)

 

I teraz rozważmy:

m - w locie się nie zmienia, chyba, że nam akumulator wypadnie

g - w locie się nie zmienia, chyba, że duża asteroida spadnie na ziemię

ro - w locie się nie zmienia, chyba że obok wybucha wulkan gwałtownie podnosząc temperaturę powietrza

A - w locie się nie zmienia, chyba że odpadnie ucho

Cz - O! To się w locie zmienia, jest zależne od kąta natarcia

 

I teraz z tego wzoru wynika, że im mniejszy współczynnik siły nośnej, tym model szybciej poleci. A przy zerowym nawet nieskończenie szybko.

Czyli ten warunek nie mówi nam jak szybko można na zboczu polecieć

Czemu, więc tak się nie lata?

No piękny wzór. Taki w sam raz na początek. Jest więc może coś tam z niego wynika. Trop jest fajny.

Choć ogólny, to na pewno wstępnie idealnie opisuje np. nasze ustawienia modeli i to że latamy np. na ujemnych kątach. No i właściwie wynika z niego wprost, że podniesienie spływu przyspieszy model, ponieważ zmniejsza sie Cz. Niestety  Patryk coś tam jeszcze dalej pisał, więc pewnie nie ma co wyciągać zbyt pochopnych wniosków.

Jak napisałem gdzieś powyżej - wcale model z mniejszym Cz nie jest szybszy sumarycznie na zboczu. Przez chwilę i może. Jednak niestety  w tych warunkach, które mogą się tyczyć Patrykowej analizy, modele z większym Cz osiągają lepsze czasy. Ponieważ w słabych warunkach istotnej jest noszenie (czyli w miarę niskie opadanie) a nie jego brak. Oczywiście na zboczu widać, który model jaki ma współczynnik noszenia, bo jedne modele "startują" szybciej i szybciej sie rozpędzają, choć sumarycznie to może niewiele znaczyć. Warto mieć na uwadze, że dość łatwo skompensować większe Cz modelu, bo modele takie, z natury mają możliwość powiezienia większej masy niż modele charakteryzujące się mniejszym Cz. A że w czasie lotu i tak Cz zmienia się znacząco, to wyniki mogą być niespodziewane.

No ale jest jeszcze kolejny wzorek.  Bo jak to w życiu - liczy się stosunek akurat w tym wypadku Cz i Cx . Ciekawe które z C będzie na górze?

 

W dniu 10.05.2021 o 20:35, Patryk Sokol napisał:

Bo jest jeszcze druga siła zależna od prędkości:

Fx = 0,5 * ro * Cx * Vx^2 * A 

 

Gdzie wszystko tak samo jak dla siły nośnej, tylko:
Fx - siła oporu

Cx - współczynnik oporu aerodynamicznego

 

Ten wzór też jest bardzo elegancki i no i znów wynika z niego że model powinien przyspieszyć po podniesieniu spływu, gdy lecimy wystarczająco szybko dla danego profilu. Oczywiście jest tu haczyk w postaci wzrostu siły oporu wraz z kwadratem prędkości, co oznaczą że nie każdy profil może skutecznie zareagować na zmniejszenie Cx. Dla jednego zmiany mogą być mniejsze, dla innego większe, no i na pewno znacząco zależą od prędkości przy jakiej są wprowadzane. Więc tak pobieżnie uwzględniając te oba pobieżne wzory, może się zdarzyć sytuacja, że ta wredna prędkość lotu jednak wzrośnie po podniesieniu spływu. Lub po opuszczeniu...gdy warunki brzegowe będą odpowiednie Jak dla mnie ciąż jest szansa i nadzieja że jednak ten modele przyspieszy po zmianie profilu płata ? Mimo że Patryk uważa inaczej ?

 

Oczywiście dla zainteresowanych, przy okazji oba wzory pozwalają na bardzo wstępną analizę kiedy lepiej wybrać model o mniejszej powierzchni płata (jak Shinto czy Needle) i kiedy to przyniesie jakieś tam rezultaty. Problemem jest oczywiście brak znajomość charakterystyk tych właściwych profili, ale przez analogie coś tam można kombinować. 

 

Tak całkiem poza tymi analizami, ze względu na charakter lotu na zboczu jak i Cz ,Cx zmienia się mocno. I branie pod ocenę tylko Cz i Cx profilu przy założeniu że opływ płata jest wzdłuż profilu, na zboczu jest trochę nie teges. Wektor po jakim porusza się model jest najczęściej odchylony (bo model jest za lekki względem warunków - bardzo często o 10-30 stopni), tak więc może warto warto trochę głębiej robić analizy profili a właściwie całego modelu do zabaw zboczowych. To taka sugestia dla tych co się w to bawią.

 

W dniu 10.05.2021 o 20:35, Patryk Sokol napisał:

Teraz wprowadźmy coś innego, czyli warunek lotu na zboczu.

Tzn. na zboczu lata się nisko. A jak się nisko lata to nie można sobie pozwolić na utratę wysokości.

Stąd przypadek graniczny zapiszemy w ten sposób

 

Vz = Vn  czyli lot ustalony jest wtedy gdy prędkość opadania równa jest prędkości noszenia na zboczu

No oczywiście pytanie co to ta prędkość noszenia na zboczu, aczkolwiek tok rozumowania jest jak najbardziej właściwy.

Oj tam...musiałam coś głupiego napisać

Pewnym jest że jakość lotu zależy od prędkości opadania. Ale zazwyczaj nie wynikającej tylko z aerodynamiki, tylko tej wynikającej w dużej mierze z z grawitacji, poprzez szybkie i gwałtowne zbliżenie się do gleby. Ah, ta masa to dopiero miewa znaczenie.

 

W dniu 10.05.2021 o 20:35, Patryk Sokol napisał:

Serio mówię, poczytaj nieco o mechanice lotu, a będziesz regulował swoje modele z dużo większym zrozumieniem.

Tak jak mi na szermierce instruktor powiedział "Napier!@#asz nieźle, ale zastanów się czemu w ten sposób, to w końcu pojmiesz po co to robisz"

No jak napisałem wyżej Patryku - warto poznać mechanikę lotu danego zadania gdy się robi pod nią jakiekolwiek analizy. Bo inaczej wychodzą jakieś tam bardzo uproszczone, jak niewłaściwe ustawienia modeli. Niby jest, niby, lata a jednak właściwie to niewiele daje.

Ja akuratnie w tym przypadku mechaniki lotu na zboczu i jego ustawień całkiem sobie z tym dobrze radzę.

 

do usłyszenia

 

 

[Patryk Sokol]

5 godzin temu, cZyNo napisał:

 

No i nikt nie chce podpaść Patrykowi - cykory.

Tak to dokładnie o to chodzi...

 

Cytat

Nie mam czasu za dużo pisać, ale Patryk znacząco upraszcza rzeczywistość. Oczywiście nie neguje wzorów, czy podstaw teoretycznych ale..

"nie jestem rasistą ale...:

Cytat

 

Prawda jest gdzieś tam i nie zawsze ma ją Patryk. Bo nie jest Bogiem.

Co Ty tu odwalasz...

 

Cytat

Jest sprawnym rzemieślnikiem co korzysta z narzędzi (jakim jest też wiedza) które starają się opisać rzeczywistość. 

Podstawowy problem wyłazi taki, że nie masz pojęcia jak działa modelowania.

To jakbyś wpadł do NASA i powiedział, że ich modele orbitalne starają się opisać rzeczywistość, ale to tylko dynamiką Newtonowska, a gdzie jeszcze poprawka relatywistyczna?

Nigdzie, po prostu nie ma to znaczenia, dla tego konkretnego zagadnienia.

Cytat

A że na zboczu lata niewiele, to i pewnie analizy są takie banalne..

Ech wiesz co...  Idź w cholerę z takimi tekstami.

Wkurza mnie Twoje wyobrażenie, że masz jakiekolwiek pojęcie o czymkolwiek, co robię na co dzień oraz ile i gdzie latam. Ale to może i lepiej, spokojniejszy możesz być o żonę.

Cytat

  No i jeszcze ta wpadka z zachowaniem modelu po "wywaleniu klap". Widać za szybko chciał to wszystko opisać.

Czekam

 

Cytat

Oczywiście te moje wypociny w żadne sposób nie negują teorii. Wskazują co najwyżej drobne rozbieżności nad którymi można by się pochylić, jakby komuś zachciało się robić model do latania na zboczu.  I oczywiście to nie znaczy, że poprawnie i klasycznie policzony i wykonany model będzie latał dobrze na zboczu. Zapewne będzie. Ale takich modeli są już dziesiątki.  Choć jest kilka które sprawiają wrażenie że latają lepiej.

Opowiedz mi na czym polega 'klasycznie policzony model'.

Cytat

No i jasne jest, że nie mam zastrzeżeń do wiedzy Patryka - to co wie opanował idealnie. Ni i na forum nie może być za nudno ? A od dawna jest ?

Jeszcze raz - co Ty tu uprawiasz....

Co to ma być z Twojej strony? Piszesz do mnie? Do siebie? Do pokoju z którego wyszedłem i liczysz się, że wyrobisz się z powiedzeniem co masz do powiedzenia zanim wrócę?

Ciężko napisać coś tak niegrzecznie, żeby to zrobiło na mnie wrażenie, ale udało się, gratuluję.

 

Cytat

Dla mnie podstawowy błąd to nieuwzględnienie mechaniki lotu na zboczu (a tak zawzięcie sie na nią Patryk powołuje). Przedstawione zależności oczywiście są poprawne, ale zbyt idealne i mogą się z grubsza odnosić do pojedynczych sytuacji. Akuratnie te banalne obliczenia z bezpiecznymi założeniami brzegowymi (np. o stojącym powietrzu) mogą być zbliżone jedynie co najwyżej sytuacji gdy leci się w bardzo słabych warunkach-aczkolwiek też nie do końca. Na pewno wtedy wykonujemy loty gdzie lot po prostej jest procentowo najdłuższy.

 

Znowu to samo, nie rozumiesz jak działa tworzenie modeli w fizyce.

Podstawową zasada jest zasada rozdzielności oddziaływań.

Model opisany przeze mnie służy jedynie do wyjaśnienia konkretnego zachowania modelu, czyli czemu model przyśpiesza dzięki klapom i czemu pojawia się wrażenie, że przyśpiesza od razu po użyciu klap.

Sam napisałem zresztą: 

W dniu 10.05.2021 o 20:35, Patryk Sokol napisał:

Powyższe obliczenia są banalne. Nawet różniczkowanie po czasie nie było potrzebne, ale nie chciało mi się sięgać do tablic i przypominać podstaw (szybciej wyprowadzić).

I taką matematyką na poziomie podstawówki można spokojnie wyjaśnić jeden z efektów który opisałeś.

I praktycznie każdy z powyższych (może poza turbulentnością) można rozpisać równie prostymi warunkami równowagi.

Opis matematyczny zjawiska w ten sposób służy, wyłuskaniu jednego konkretnego efektu i wyjaśnienia go.

Nie jest nawet opisem ilościowym, jest opisem jakościowym i najwyżej odniesieniem do kształtu zalezności (np. czy masa zmienia prędkość lotu liniowo, czy wykładniczo itp.)

Tak jak w dynamice Newtonowskiej. Rzadko masz ośrodek bez tarcia i doskonale sztywną bryłę, a mimo tego dynamika Newtonowska jest podstawowym narzędziem w pracy inżyniera

 

 

Cytat

Ale to co najwyżej 80m. Potem są zakręty. Uwzględnienie, że wektor wiatru tylko od dołu też jest błędem, bo jak są słabe warunki to wiat wieje z zasady od przodu zbocza. Noszenie generowane przez zbocze jest niewielkie lub żadne. Więc wektor noszeń czy oporów generowanych przez wiatr jest jakąś tam wypadkową, skierowaną po kątem i do zbocza i do kierunku lotu. Aczkolwiek do wzoru coś można tam można wstawić.

 

Po raz kolejny - nie to opisuje ten model który przedstawiłem.

Do przedstawienia zakrętów trzeba by użyć kolejnego innego modelu, który opisuje lot w zakręcie...

Coś pewnie podobnego, jak to co opisałem tutaj:

 

Przynajmniej dla dużych prędkości.

Cytat

Model praktycznie nigdy nie leci idealnie zgodnie z siłami generowanymi przez wiatr. Najczęściej model leci pod kątem (w poziomie) do zbocza jak i do składowej wiatru, więc opory lotu nie zależą tylko od Cx profilu.

Opory oczywiście, że zależą od współczynnika oporu całej bryły modelu.

To, ze model dostanie w nos wiatrem, to nie znaczy, że mu opory wzrosły niezgodnie ze współczynnikiem oporu...

 

Cytat

Tak więc rzeczywiste prędkości są mniejsze, a opory większe. I oczywiście prędkość maleje w czasie. Itp itd - oczywiście można się boksować, ale prostymi równaniami nie zasymuluje się dobrze rzeczywistości. Można co najwyżej wskazać trop.

Tak, do tego służy banalny jednorównaniowy model...

Zmień tylko trop na tendencję oraz zależności i trafisz dokładnie

 

Cytat

A co ta durna charakterystyka lotu na zboczu zmienia? To tak bardzo pokrótce i zdecydowanie niepełne:
- po pierwsze zakręty - to nie lot po prostej określa prędkość lotu, tylko zakręt i zdobyta w nim energia. Albo stracona. Tak więc sugerowanie się tym jak model zachowuje się na prostej, to co najwyżej pierwsze liźnięcie problemu.

Ech, no tak, nie tego dotyczył model...

Cytat

- po drugie - latanie na zboczu to zabawa z energią. Model ma ją łatwo zdobyć i efektywnie stracić.

To bez znaczenia dla modelowania różnic między płatowcami

Cytat

- po trzecie - im mocniej wieje i szybciej sie leci tym mniej jest lotu po prostej, tak więc zmiany Cz i Cx są znaczące i błędem jest założenie jakiejkolwiek stałości tych parametrów. Gdy leci się ze średnimi prędkościami ponad 100km/h (obliczane z wyniku końcowego - chwilowe to są to od ok 30-czasami mniej do 160 i więcej) to kończąc dany zakręt już się trzeba składać do kolejnego.

Ten prosty model opisywał jeden stan lotu po prostej.

 

Cytat

- po czwarte - wcale nie jest prawdą że szybciej może polecieć model o mniejszym Cz. On leci szybciej chwilkę, w czasie wytracania energii. W czasie zdobywania energii, lepiej sobie radzą modele z teoretycznie większym Cz. I sumarycznie modele z całkowicie różnym Cz mogą osiągać takie same wyniki końcowe - kwestią podstawową jest trajektoria - Patryk nazwie to taktyką, ale to by było jakby mierzyć zachowanie samochodu w cyklu miejskim, jeżdżąc ze stałą prędkością, bez jakiegokolwiek zatrzymywania się.

Po raz kolejny - niezrozumienie do czego służy jednorównaniowy model.

Cytat

- trajektoria lotu to najważniejsza rzecz w locie na zboczu. W zależności od parametrów aerodynamicznych modelu i warunków, trzeba wybrać inną. I tego praktycznie nie da się policzyć. A jak się da policzyć z jedną, to nie da się tego zastosować w realu - bo ze względu na zmienność warunków mogą być różne, raz za razem.

To nie ma znaczenia dla analizy porównawczej... Ile razy już Ci to tłumaczyłem.

Cytat

 

Oczywiście trochę odbiegamy od tematu głównego wątku, jednak Patryk chce mnie zawzięcie dedukować, a ja znów musiałem pokazać że jestem oporny na wiedzę

Tak jest, pełny sukces!

 

Cytat

No piękny wzór. Taki w sam raz na początek. Jest więc może coś tam z niego wynika. Trop jest fajny.

Choć ogólny, to na pewno wstępnie idealnie opisuje np. nasze ustawienia modeli i to że latamy np. na ujemnych kątach. No i właściwie wynika z niego wprost, że podniesienie spływu przyspieszy model, ponieważ zmniejsza sie Cz. Niestety  Patryk coś tam jeszcze dalej pisał, więc pewnie nie ma co wyciągać zbyt pochopnych wniosków.

Jak napisałem gdzieś powyżej - wcale model z mniejszym Cz nie jest szybszy sumarycznie na zboczu. Przez chwilę i może. Jednak niestety  w tych warunkach, które mogą się tyczyć Patrykowej analizy, modele z większym Cz osiągają lepsze czasy. Ponieważ w słabych warunkach istotnej jest noszenie (czyli w miarę niskie opadanie) a nie jego brak. Oczywiście na zboczu widać, który model jaki ma współczynnik noszenia, bo jedne modele "startują" szybciej i szybciej sie rozpędzają, choć sumarycznie to może niewiele znaczyć. Warto mieć na uwadze, że dość łatwo skompensować większe Cz modelu, bo modele takie, z natury mają możliwość powiezienia większej masy niż modele charakteryzujące się mniejszym Cz. A że w czasie lotu i tak Cz zmienia się znacząco, to wyniki mogą być niespodziewane.

No ale jest jeszcze kolejny wzorek.  Bo jak to w życiu - liczy się stosunek akurat w tym wypadku Cz i Cx . Ciekawe które z C będzie na górze?

Cały wzór miał służyć do pokazania, dlaczego nie mozna bezkarnie minimalizowac wpsółczynnika siły nośnej!

Masz nawet cytat:

  

W dniu 10.05.2021 o 20:35, Patryk Sokol napisał:

I teraz z tego wzoru wynika, że im mniejszy współczynnik siły nośnej, tym model szybciej poleci. A przy zerowym nawet nieskończenie szybko.

Czyli ten warunek nie mówi nam jak szybko można na zboczu polecieć

Czemu, więc tak się nie lata?

Co chcesz więcej?

 

Cytat

 

Ten wzór też jest bardzo elegancki i no i znów wynika z niego że model powinien przyspieszyć po podniesieniu spływu, gdy lecimy wystarczająco szybko dla danego profilu. Oczywiście jest tu haczyk w postaci wzrostu siły oporu wraz z kwadratem prędkości, co oznaczą że nie każdy profil może skutecznie zareagować na zmniejszenie Cx. Dla jednego zmiany mogą być mniejsze, dla innego większe, no i na pewno znacząco zależą od prędkości przy jakiej są wprowadzane. Więc tak pobieżnie uwzględniając te oba pobieżne wzory, może się zdarzyć sytuacja, że ta wredna prędkość lotu jednak wzrośnie po podniesieniu spływu. Lub po opuszczeniu...gdy warunki brzegowe będą odpowiednie Jak dla mnie ciąż jest szansa i nadzieja że jednak ten modele przyspieszy po zmianie profilu płata ?

Sam napisałem:

  

W dniu 10.05.2021 o 20:35, Patryk Sokol napisał:

A teraz skąd zjawisko przyśpieszania od razu po wywaleniu klap na zboczu?

Kiedy lecisz już zgodnie z ostatnim warunkiem, to wywalenie klap powoduje, że rośnie Ci doskonałość dla dużej prędkości (czyli osiąga to samo opadanie przy większej prędkości, a przy obecnej prędkość  opadania spada)), więc, żeby model nie skoczył w górę, to automatycznie to kompensujesz. A że wysokości nie tracisz, to jedyne co widać to, że model dostał kopa w tyłek i przyśpieszył.

 

I gdybyś przeoczył:

  

W dniu 10.05.2021 o 20:35, Patryk Sokol napisał:

Kiedy lecisz już zgodnie z ostatnim warunkiem, to wywalenie klap powoduje, że rośnie Ci doskonałość dla dużej prędkości (czyli osiąga to samo opadanie przy większej prędkości, a przy obecnej prędkość  opadania spada)),

Masz tu dwa założenia - pierwsze że już lecisz dla prędkości granicznej, gdzie model nie zyskuje, ani nie traci energii, a drugie,ze to jest dla dużej prędkości.

Oczywiście jest tu jeszcze ciche założenie, że model prawidłowo reaguje na klapy, ale uznałem, że to oczywiste skoro dyskusja o klapach.

 

Cytat

Mimo że Patryk uważa inaczej ?

Nie masz pojęcia co Patryk uważa, bo nawet nie czytasz co Patryk pisze.

 

Cytat

 

Oczywiście dla zainteresowanych, przy okazji oba wzory pozwalają na bardzo wstępną analizę kiedy lepiej wybrać model o mniejszej powierzchni płata (jak Shinto czy Needle) i kiedy to przyniesie jakieś tam rezultaty. Problemem jest oczywiście brak znajomość charakterystyk tych właściwych profili, ale przez analogie coś tam można kombinować. 

No... Co sam napisałem, że ten jeden wzorek wyjaśnia jedno zjawisko

Cytat

 

Tak całkiem poza tymi analizami, ze względu na charakter lotu na zboczu jak i Cz ,Cx zmienia się mocno. I branie pod ocenę tylko Cz i Cx profilu przy założeniu że opływ płata jest wzdłuż profilu, na zboczu jest trochę nie teges. Wektor po jakim porusza się model jest najczęściej odchylony (bo model jest za lekki względem warunków - bardzo często o 10-30 stopni), tak więc może warto warto trochę głębiej robić analizy profili a właściwie całego modelu do zabaw zboczowych. To taka sugestia dla tych co się w to bawią.

Podstawowy błąd - ropzatrujesz lot modelu względem ziemi. Model w locie ma opływ wzdłuż kadłuba (+/- na podmuchy, ale nie 10st, bardziej ułamkowe masz sideslipy).

Podstawowe składanie wektorów...

 

 

Cytat

No oczywiście pytanie co to ta prędkość noszenia na zboczu, aczkolwiek tok rozumowania jest jak najbardziej właściwy.

Oj tam...musiałam coś głupiego napisać

Znów dodawanie wektorów.

Interesuje nas pionowy wektor prędkości

Cytat

No jak napisałem wyżej Patryku - warto poznać mechanikę lotu danego zadania gdy się robi pod nią jakiekolwiek analizy. Bo inaczej wychodzą jakieś tam bardzo uproszczone, jak niewłaściwe ustawienia modeli. Niby jest, niby, lata a jednak właściwie to niewiele daje.

Ja akuratnie w tym przypadku mechaniki lotu na zboczu i jego ustawień całkiem sobie z tym dobrze radzę.

Podstawowy problem masz taki, że nie masz pojęcia jak wygląda projektowanie szybowca.

Tzn. bierzesz, krótki, popularnonaukowy tekścik, który ma wyjasnić jedno zjawisko, w jednym kontekście (co sam zastrzegłem) i nagle sobie wyobrażasz, że to już wszystko co tu jest.

 

Gdyby miał jakoś rozpisać metodę projektowania modelu na zbocze, to zacząłbym od rozpisania warunków. Przede wszystkim trzeba by podzielić lot na kilka elementów, tak na szybko to pierwsa faza lotu (jak najszybsze wznoszenia), lot z nadmiarem energii (czyli jak jeszcze tracisz wysokość), zakręt z nadmiaru energii, lot ustalony (czyli kiedy już ma się stałą wysokośc nad zboczem), zakręt w locie ustalonym. Później do tego trzebaby ustalić zakres występujących warunków na zboczu (prędkości wiatru itd). Przechodząc z modelu lotu do modelu aerodynamicznego, trzeba wziąc pod uwagę różne parametry wzbudzania warstwy przyściennej (czyli ózną turbulentnośc powietrza), to wszystko najlepiej by jeszcze opisać współczynnikami wagowymi, żeby określić które z tych rzeczy mają być ważniejsze przy ustaleniu kształtu modelu.

A jak się już wypluje aerodynamikę, to jeszcze trzeba to posypać szczyptą technologii, żeby to się dało wykonać.

No i dodatkowo trzeba mieć świadomość co to analiza porównawcza, bo to jest podstawowa metoda kasowania zmiennych środowiskowych.

A na czym polega kasowania zmiennych środowiskowych masz tutaj:

W częsci A.1

 

Problem polega na tym, że kiedy ktoś pyta o podstawy i wyjaśnienia zjawiska, to się wbijasz jak szaman, mówiąc że to nie jest takie proste i tylko lata medytacji na zboczu po solidnej dawce szałwii wieszczej pozwalają zrozumieć..

A to nie o to chodzi, bo masz takie etapy:
1. Podstawowe model pokazujące zależności i przybliżenia inżynierskie, ze swojej natury są proste (a, że prosta zależność czasem wypluje równanie różniczkowe bez rozwiązania analitycznego to inna kwestia. Ktoś niech wierzy, to niech rozwiąże równanie rzutu ukośnego z oporem aerodynamicznym)

2. Analiza porównawcza między modelami już jest złożona, trudna i wymaga wiedzy co się robi

3. Analiza aerodynamiki modelu bez konstrukcji odniesienia już zakrawa o misję samobójczą

4. Przewidywanie konkretnego zachowania, charakterystyk tłumienia jest praktycznie niewykonalne i praktycznie nigdy nie jest użyteczne, ani stosowane

 

Do zrozumienia po co robi się konkretne rzeczy potrzebujesz pierwszego etapu.

Problem polega na tym, że wydaje Ci się, że wiesz jak działa pierwsza część, jesteś przekonany, jesteś przekonany, że mówi ona za mało, a dodatkowo wydaje Ci się, że nic głębiej już nie ma

I ja Ci to już mówiłem milion razy, więc powiem milion pierwszy - gwarantuje Ci, że jak przedstawisz dowolne zjawisko, które w Twoim mniemaniu "teoria nie opisuje" to radośnie Ci udowodnię, że oczywiście, że opisuje, tylko Ty nie wiesz jak.

 

[Elvis]

Patryk, podziwiam że chciało Ci się czytać te...? mądrości? i tracić czas na to. Jednym słowem - miażdżysz ?

Brawo Ty ?

 

[Patryk Sokol]

2 minuty temu, Elvis napisał:

Patryk, podziwiam że chciało Ci się czytać te...? mądrości? i tracić czas na to. Jednym słowem - miażdżysz ?

Brawo Ty ?

 

 

[Shock]

Gruba drama... 

Jak by człowiek się znał to by wziął udział w dyspucie a tak to tylko może czytać i udawać że wie o co chodzi  

Przynajmniej wizualnie  -  1-0 dla Partyka 

 

 

[cZyNo]

Bo Patryk ładnie pisze.

Ale odpisuje dość zdawkowo. Przedstawił proste wzory, a teraz twierdzi że były za proste. No bywa.

Chociaż to on zaczął zawoalowane wycieczki osobiste

 

5 godzin temu, Patryk Sokol napisał:

Podstawowy problem wyłazi taki, że nie masz pojęcia jak działa modelowania.

To jakbyś wpadł do NASA i powiedział, że ich modele orbitalne starają się opisać rzeczywistość, ale to tylko dynamiką Newtonowska, a gdzie jeszcze poprawka relatywistyczna?

Akuratnie na co dzień korzystam zawzięcie z osiągnięć całkiem zaawansowanego modelowania rzeczywistości trójwymiarowej i z ich dobrodziejstw. Ale wiem jakie są ograniczenia i że nie są w stanie w pełni zasymulować rzeczywistości.  I staram sie zrozumieć te ograniczenia. Nie lubię komuś mówić że jest idealnie, skoro nigdy nie będzie.

Jak dźwiękowi z CD nie udaje się w pełni zasymulować subtelności płyty rowkowej. To takie najbliższe nam modelowanie

 

5 godzin temu, Patryk Sokol napisał:

Wkurza mnie Twoje wyobrażenie, że masz jakiekolwiek pojęcie o czymkolwiek, co robię na co dzień oraz ile i gdzie latam. Ale to może i lepiej, spokojniejszy możesz być o żonę.

Patryk - no w sumie pewnie mój błąd, każdy może zdefiniować inaczej co to znaczy latać na zboczu. Lata się klasycznie, dla przyjemności, albo szybko.

 

5 godzin temu, Patryk Sokol napisał:

Do przedstawienia zakrętów trzeba by użyć kolejnego innego modelu, który opisuje lot w zakręcie...

Coś pewnie podobnego, jak to co opisałem tutaj:

 

Oczywiście że znam ten wątek - ale zauważyłeś w jak prosty sposób (całkowicie nierzeczywisty) wykorzystałeś trajektorie lotu do obliczeń? Jasne, że po części oddaje zachowanie modelu dla takiego lotu. Ale tylko po części. Jest dobra do zobrazowania zasady. Nie do zasymulowania wszystkich zjawisk towarzyszących.

A przy okazji to właściwie to nie znam nikogo kto tak pięknie lata po okręgu i po prostej.

Ja Ci mogę podesłać jak ruszam drążkiem w czasie szybkiego lotu. Bedzie można zobaczyć gdzie i czy jest lot ustalony i ile razy w ciągu sekundy zmienia się kąt natarcia modelu Ja nie lubię ruszać drążkami bez powodu. Ty oczywiście przecałkujesz, i powiesz ze wyeliminowałeś fluktuacje i zakłócenia. Ale jeśli one jednak na coś wpływają a są ignorowane? Przecież w prędkościowych zawodach modelarskich czas mierzy się z dokładnością do jednej setnej. A jedna setna to może być wygrana, albo przegrana.

 

5 godzin temu, Patryk Sokol napisał:

Opory oczywiście, że zależą od współczynnika oporu całej bryły modelu.

To, ze model dostanie w nos wiatrem, to nie znaczy, że mu opory wzrosły niezgodnie ze współczynnikiem oporu...

no przecież napisałem, że zależą nie tylko od płata

 

5 godzin temu, Patryk Sokol napisał:

To bez znaczenia dla modelowania różnic między płatowcami

No to wielu dość słabo modeluje swoje modele.

 

5 godzin temu, Patryk Sokol napisał:

Cały wzór miał służyć do pokazania, dlaczego nie mozna bezkarnie minimalizowac wpsółczynnika siły nośnej!

Masz nawet cytat:

A ja napisałem że można? I po co? Ponoć bez tego nic nie lata Czy problem jest w tym że napisałem że całą światowa czołówka lata na ujemnych kątach?

 

5 godzin temu, Patryk Sokol napisał:

Podstawowy błąd - ropzatrujesz lot modelu względem ziemi. Model w locie ma opływ wzdłuż kadłuba (+/- na podmuchy, ale nie 10st, bardziej ułamkowe masz sideslipy).

Podstawowe składanie wektorów...

Panie Patryk - a kto powiedział że względem ziemi? Model leci skosem względem kierunku jego ruchu. Względem wiatru też. I nie leci tak sam, tylko tak musi lecieć. Bo jak się go "puści" samopas to spadnie/nie doleci do bazy albo doleci w bezsensowny sposób.

 

5 godzin temu, Patryk Sokol napisał:

Podstawowy problem masz taki, że nie masz pojęcia jak wygląda projektowanie szybowca.

Tzn. bierzesz, krótki, popularnonaukowy tekścik, który ma wyjasnić jedno zjawisko, w jednym kontekście (co sam zastrzegłem) i nagle sobie wyobrażasz, że to już wszystko co tu jest.

Przecież pisałem że to banalne wzory nie opisujące rzeczywistości. A że je wstawiłeś, to się do nich odniosłem, w równie prosty sposób

 

5 godzin temu, Patryk Sokol napisał:

Masz tu dwa założenia - pierwsze że już lecisz dla prędkości granicznej, gdzie model nie zyskuje, ani nie traci energii, a drugie,ze to jest dla dużej prędkości.

Oczywiście jest tu jeszcze ciche założenie, że model prawidłowo reaguje na klapy, ale uznałem, że to oczywiste skoro dyskusja o klapach.

I właśnie Twoje założenie o reakcji na poniesienie spływu jest całkowicie błędne. Nie wiem z czego to wynika. Dla normalnego modelu na zboczu (a takich mam wiele), jak i F3B, podniesienie klap przy dużej prędkości wymaga zaciągnięcia steru wysokości, a nie oddania jak Ty sugerujesz (aby model "nie skoczył"). Dla ciebie jest złudzenie przyspieszenia lotu, a dla mnie jest to rzeczywiste. Bo tak mówi obiektywny zegar, a nie jakieś tam widzimisie.

Możesz oczywiście przedstawić bardziej skomplikowane wzory (skoro proste są złe), czy opracowania, które potwierdzą że nie mam racji. A ja Cie zabiorę na zbocze i pokaże, że mam racje.

 

5 godzin temu, Patryk Sokol napisał:

Gdyby miał jakoś rozpisać metodę projektowania modelu na zbocze, to zacząłbym od rozpisania warunków. Przede wszystkim trzeba by podzielić lot na kilka elementów, tak na szybko to pierwsa faza lotu (jak najszybsze wznoszenia), lot z nadmiarem energii (czyli jak jeszcze tracisz wysokość), zakręt z nadmiaru energii, lot ustalony (czyli kiedy już ma się stałą wysokośc nad zboczem), zakręt w locie ustalonym. Później do tego trzebaby ustalić zakres występujących warunków na zboczu (prędkości wiatru itd). Przechodząc z modelu lotu do modelu aerodynamicznego, trzeba wziąc pod uwagę różne parametry wzbudzania warstwy przyściennej (czyli ózną turbulentnośc powietrza), to wszystko najlepiej by jeszcze opisać współczynnikami wagowymi, żeby określić które z tych rzeczy mają być ważniejsze przy ustaleniu kształtu modelu.

A jak się już wypluje aerodynamikę, to jeszcze trzeba to posypać szczyptą technologii, żeby to się dało wykonać.

Błędem jest zakładanie że jest lot ustalony jest zawsze istotny. On jest istotny tylko w słabych warunkach. Dobrze zrobiony zakręt i dobrze ustawiony model, powoduje że "zakręt w locie ustalonym" robi sie zakrętem zyskującym energię. Ale taki zakręt naprawdę było by ciężko zasymulować (bo energetyczność zapewniają również właściwe wychylenia klap i lotek). I w większości przypadków, w rzeczywistości ten zakręt nie jest po okręgu czy zbliżonej figurze  - on jest zawsze z wyjściem w górę. Raz mniejszym a raz większym, albo z bardzo dużym I trzeba pamiętać, że warunkiem na zboczu jest same zbocze, które wpływa znacząco na wiatr i model.  No  a wspomniane  współczynniki wagowe, to już było trochę ćwiczone... zmieniają się jak zmieniają się warunki wiatrowe. Tak więc okazuje się że do lekkich warunków powinno się mieć model z inaczej rozłożoną wagą pomiędzy elementami niż przy lataniu w bardzo dobrych i mocnych warunkach. Bo te współczynniki wagowe właśnie zależą od tego jak różnie wykonuje się zakręty przy zmianie warunków na zboczu.

No i pominąłeś ŚĆ - niby możesz nie liczyć, ale chyba warto chociaż sprawdzić. Bo bez jego właściwego doboru, model leci dobrze albo leci źle - szczególnie w zakrętach. A dobór jest robiony głównie względem zbocza, odchyłki, typu wiatru i temperatury.

No z tą technologią jest problem ... aktualnie - jak zrobić wychudzony ale bardzo sztywny statecznik ?

 

Cytat

Problem polega na tym, że kiedy ktoś pyta o podstawy i wyjaśnienia zjawiska, to się wbijasz jak szaman, mówiąc że to nie jest takie proste i tylko lata medytacji na zboczu po solidnej dawce szałwii wieszczej pozwalają zrozumieć..

A to nie o to chodzi, bo masz takie etapy:
1. Podstawowe model pokazujące zależności i przybliżenia inżynierskie, ze swojej natury są proste (a, że prosta zależność czasem wypluje równanie różniczkowe bez rozwiązania analitycznego to inna kwestia. Ktoś niech wierzy, to niech rozwiąże równanie rzutu ukośnego z oporem aerodynamicznym)

2. Analiza porównawcza między modelami już jest złożona, trudna i wymaga wiedzy co się robi

3. Analiza aerodynamiki modelu bez konstrukcji odniesienia już zakrawa o misję samobójczą

4. Przewidywanie konkretnego zachowania, charakterystyk tłumienia jest praktycznie niewykonalne i praktycznie nigdy nie jest użyteczne, ani stosowane

 

Do zrozumienia po co robi się konkretne rzeczy potrzebujesz pierwszego etapu.

Problem polega na tym, że wydaje Ci się, że wiesz jak działa pierwsza część, jesteś przekonany, jesteś przekonany, że mówi ona za mało, a dodatkowo wydaje Ci się, że nic głębiej już nie ma

I ja Ci to już mówiłem milion razy, więc powiem milion pierwszy - gwarantuje Ci, że jak przedstawisz dowolne zjawisko, które w Twoim mniemaniu "teoria nie opisuje" to radośnie Ci udowodnię, że oczywiście, że opisuje, tylko Ty nie wiesz jak.

Patryk jest oczywistą oczywistością, że w analogiczny sposób symuluje sie każdy proces, nie tylko projektowania modelików.

A ja Ci mówie po raz milionowy, że Ty uparcie nie rozumiesz co do Ciebie mówie. Ja nigdy nie powiedziałem, że teoria nie opisuje jakiegoś zajawiska (i to nie tyczy sie tylko modelarstwa). Ja Ci wiąż powtarzam, że teorretyczne metody mają swoje ograniczenia i nigdy nie zasymulują rzeczywistości idealnie. Ty uważasz, że ja mówię że nie opisuje, a ja mówię że jest tyle zmiennych, że nie jest w stanie opisać tego w 100%. A to znacząca różnica.

 

i na koniec taka dygresja:

Właściwie każdy model który miałem, czy mam (na zbocze), a niektóre były zaprojektowane przez lepsze i bardziej doświadczone osoby niż Patryk,  wymagają z zasady znacznego przetrymowania, żeby dobrze latały. I nie tylko ja tak latam, ale wszyscy szybcy zawodnicy z całego świata - każdy ma oddany statecznik, co psuje ponoć aerodynamikę. A mimo to model lata lepiej. Z drugiej strony to zapewne wszyscy ci projektanci korzystają z podobnego oprogramowania. I co to może oznaczać? Ze gdzieś jest błąd, który w rzeczywistości musimy korygować, psując niby te idealne projekty. A to nie projekty były idealne, tylko programy symulacyjne nie potrafiły idealnie zasymulować rzeczywistości. I wprowadzają do wyników jakiś systemowy błąd.

 

Również z tego co wiem, symulacje ze względu na czas, są prowadzone dla dość dużego ziarna jeśli chodzi o wychylenie statecznika. W rzeczywistości zmiany mniejsze niż dziesiąta kąta (w tego typu modelach), generują olbrzymie zmiany w zachowaniu modeli. I na plus i na minus - co oczywiście mogę zademonstrować w locie ?. Zapewne do tego  optymalnej różnicowości klap i lotek (i ich proporcji) to pewnie nikt nie liczy. A ja jestem bardzo ciekaw przy jakich wartościach zysk energetyczny w zakręcie był by największy (byle nie w zakręcie do latania termicznego). Mógłbym nawet do tego dostosować styl zakręcania. Jeśli liczy to zapewne liczy z grubsza, czyli do bani - co oczywiście też mogę zademonstrować w locie dlaczego z grubsza jest do bani ??

 

Te wzory co podałeś były zabawne, więc ja sie z nimi zabawnie pobawiłem. Przecież pisałem że na forum nie może być nudno A Wy wszyscy tak na poważnie.

 

Bo podniesienie spływu we właściwych warunkach, powoduje że model leci szybciej Bo to zegar wie.

[Market]

12 godzin temu, cZyNo napisał:

Bo podniesienie spływu we właściwych warunkach, powoduje że model leci szybciej Bo to zegar wie.

Zegar wie, że szybciej, ale nie wie dlaczego. A jak ktoś wie i jeszcze do tego zrozumie dlaczego, to staje się mądrzejszy od zegara i może go przechytrzyć  i to bardziej od tego, który tylko czuje.

Ja wiem, że "są na niebie i ziemi rzeczy, które się nie śniły waszym filozofom" oraz "Czucie i wiara silniej mówi do mnie, Niż mędrca szkiełko i oko.", ale do zrozumienia "dlaczego" wystarczą podstawowe zasady. Nie potrzeba tu romantyzmu i fizyki kwantowej. Fizyka kwantowa może pomóc wycisnąć ułamki cennych sekund, ale głównej zasady działania nie zmieni.

Za naświetlenie i pomoc w zrozumieniu zasady działania dziękuję.

 

 

[Patryk Sokol]

4 godziny temu, cZyNo napisał:

Bo Patryk ładnie pisze.

Ale odpisuje dość zdawkowo. Przedstawił proste wzory, a teraz twierdzi że były za proste. No bywa.

OD RAZU PO PODANIU WZORÓW MIAŁEŚ NAPISANE, ŻE SĄ DO OPISU JEDNEGO ZJAWISKA

Cytat

 

Akuratnie na co dzień korzystam zawzięcie z osiągnięć całkiem zaawansowanego modelowania rzeczywistości trójwymiarowej i z ich dobrodziejstw. Ale wiem jakie są ograniczenia i że nie są w stanie w pełni zasymulować rzeczywistości.  I staram sie zrozumieć te ograniczenia. Nie lubię komuś mówić że jest idealnie, skoro nigdy nie będzie.

Absolutnie nie starasz się zrozumieć czegokolwiek. Piszesz w kółko to samo

Cytat

Jak dźwiękowi z CD nie udaje się w pełni zasymulować subtelności płyty rowkowej. To takie najbliższe nam modelowanie

Guzik mnie to obchodzi, nie ma to nic wspólnego z modelami.

 

Cytat

 

Patryk - no w sumie pewnie mój błąd, każdy może zdefiniować inaczej co to znaczy latać na zboczu. Lata się klasycznie, dla przyjemności, albo szybko.

Ogarnij się człowieku

W dalszym ciągu próbujesz MI powiedzieć jak JA latam.

 

Cytat

Oczywiście że znam ten wątek - ale zauważyłeś w jak prosty sposób (całkowicie nierzeczywisty) wykorzystałeś trajektorie lotu do obliczeń? Jasne, że po części oddaje zachowanie modelu dla takiego lotu. Ale tylko po części. Jest dobra do zobrazowania zasady. Nie do zasymulowania wszystkich zjawisk towarzyszących.

A przy okazji to właściwie to nie znam nikogo kto tak pięknie lata po okręgu i po prostej.

I znowu to samo. Nawet w tym wątku napisałem coś takiego:
 

Cytat

Ze wzorku widać bardzo jasno jakie parametry są dla nas istotne:
1. Niski opór dla zerowego współczynnika siły nośnej

2. Wysoka masa
3. Duża max doskonałość dla wysokich współczynników siły nośnej.

 

I to bardzo ładnie opisuje, czemu największe sukcesy w lataniu na zawietrznej osiągałem modelami termicznymi, a nie szybkimi, zboczowymi szybowcami.

Wszelkiego typu Falcony, Spin produkcji Blejzyka, czy akrobacyjne wynalazki nie osiągają dużej wartości doskonałości dla wysokich współczynników siły nośnej.

 

Jednakże - nie ma chyba prostszej rzeczy do projektowania niż modele do dynamic soaringu

Duże prędkości lotu znakomicie ułatwiają robienie dużego wydłużenia płata (liczba Reynoldsa i tak będzie w kosmosie), podobnież duże liczby Reynoldsa ułatwiają stosowanie grubych profili, a ewentualnemu wzrostowi oporu dla zerowej siły nośnej przeciwdziała wysoka masa (która tylko ułatwia zrobienie sztywnego płatowca).

Jeśli jest gdzieś konieczność pójścia na kompromisy, to jej zbyt nie widzę

 

Mimo tego - polecam zobaczyć jak znakomicie radzi sobie DLG - tak jak mówiłem, termiczne płatowce są zadziwiająco skuteczne.

 

Napisałem, że wzór służy do ustalenia jakie parametry są dla nas istotne.

Tu masz dokładnie to samo!

 

Cytat

Ja Ci mogę podesłać jak ruszam drążkiem w czasie szybkiego lotu. Bedzie można zobaczyć gdzie i czy jest lot ustalony i ile razy w ciągu sekundy zmienia się kąt natarcia modelu Ja nie lubię ruszać drążkami bez powodu. Ty oczywiście przecałkujesz, i powiesz ze wyeliminowałeś fluktuacje i zakłócenia. Ale jeśli one jednak na coś wpływają a są ignorowane? Przecież w prędkościowych zawodach modelarskich czas mierzy się z dokładnością do jednej setnej. A jedna setna to może być wygrana, albo przegrana.

Nie masz pojęcia czym jest lot ustalony.

Warunek lotu ustalonego Pz=G, czyli siła nośna równa się ciężarowi.

Nie ma znaczenia czym sobie wachlujesz, możesz i %$*&^ w spodniach.

Cytat

no przecież napisałem, że zależą nie tylko od płata

Nawet nie próbuj skakać w bok. Napisałeś coś takiego:
 

Cytat

Najczęściej model leci pod kątem (w poziomie) do zbocza jak i do składowej wiatru, więc opory lotu nie zależą tylko od Cx profilu.

Uzależniłeś współczynnik oporu od kierunku lotu względem zbocza.

 

Cytat

No to wielu dość słabo modeluje swoje modele.

 

Ta, idź ich ucz.

Cytat

A ja napisałem że można? I po co? Ponoć bez tego nic nie lata Czy problem jest w tym że napisałem że całą światowa czołówka lata na ujemnych kątach?

Tak napisałeś, że można. Popatrzyłeś na wzór i radośnie orzekłeś, że z tego wynika, że według mnie trzeba latać na jak najniższym Cz. A ja od razu napisałem, że tak nie jest
 

Cytat

 

Panie Patryk - a kto powiedział że względem ziemi? Model leci skosem względem kierunku jego ruchu. Względem wiatru też. I nie leci tak sam, tylko tak musi lecieć. Bo jak się go "puści" samopas to spadnie/nie doleci do bazy albo doleci w bezsensowny sposób.

 

Ty. Jedyne względem czego model może lecieć skosem to ziemia.

Szybowiec nie jest w stanie poruszać się skosem do kierunku swojego ruchu względem powietrza, chyba, że wywalisz ster kierunku w jedną stronę, a lotki w przeciwną.

Model, ze starami na zero (bądź blisko zera, a tak ZAWSZE jest jak lecisz szybko)) będzie ZAWSZE miał ustawiony kadłub równolegle do kierunku ruchu względem powietrza. Gdzie go to zaprowadzi to mniejsza, anie nigdy sideslipem się nie lata na prędkości, bo prędkość zje w ułamek sekundy.

Cytat

Przecież pisałem że to banalne wzory nie opisujące rzeczywistości. A że je wstawiłeś, to się do nich odniosłem, w równie prosty sposób

Nie nie odniosłeś się do nich. Odniosłeś się nie do tego co napisałem ,tylko do swojego wyobrażenia na temat tego co napisałem

 

Cytat

I właśnie Twoje założenie o reakcji na poniesienie spływu jest całkowicie błędne. Nie wiem z czego to wynika. Dla normalnego modelu na zboczu (a takich mam wiele), jak i F3B, podniesienie klap przy dużej prędkości wymaga zaciągnięcia steru wysokości, a nie oddania jak Ty sugerujesz (aby model "nie skoczył"). Dla ciebie jest złudzenie przyspieszenia lotu, a dla mnie jest to rzeczywiste. Bo tak mówi obiektywny zegar, a nie jakieś tam widzimisie.

Możesz oczywiście przedstawić bardziej skomplikowane wzory (skoro proste są złe), czy opracowania, które potwierdzą że nie mam racji. A ja Cie zabiorę na zbocze i pokaże, że mam racje.

Nie nie o to chodziło.

Napisałem:

Cytat

Kiedy lecisz już zgodnie z ostatnim warunkiem, to wywalenie klap powoduje, że rośnie Ci doskonałość dla dużej prędkości (czyli osiąga to samo opadanie przy większej prędkości, a przy obecnej prędkość  opadania spada)), więc, żeby model nie skoczył w górę, to automatycznie to kompensujesz. A że wysokości nie tracisz, to jedyne co widać to, że model dostał kopa w tyłek i przyśpieszył.

 

Nie napisałem, ani w którą stronę się to kompensuje, ani jak się to kompensuje. Napisałem tylko,że zmiana musi być skompensowana, żeby nie skoczył. A jeśli zachowasz ten sam Cz, to skoczy. Tendencja w którą się to rusza jest już mocno zależna od profilu i nie o kierunek chodziło.

Znów nawet nie próbujesz pojąć co piszę

 

Cytat

Błędem jest zakładanie że jest lot ustalony jest zawsze istotny. On jest istotny tylko w słabych warunkach. Dobrze zrobiony zakręt i dobrze ustawiony model, powoduje że "zakręt w locie ustalonym" robi sie zakrętem zyskującym energię. Ale taki zakręt naprawdę było by ciężko zasymulować (bo energetyczność zapewniają również właściwe wychylenia klap i lotek). I w większości przypadków, w rzeczywistości ten zakręt nie jest po okręgu czy zbliżonej figurze  - on jest zawsze z wyjściem w górę. Raz mniejszym a raz większym, albo z bardzo dużym I trzeba pamiętać, że warunkiem na zboczu jest same zbocze, które wpływa znacząco na wiatr i model.  No  a wspomniane  współczynniki wagowe, to już było trochę ćwiczone... zmieniają się jak zmieniają się warunki wiatrowe. Tak więc okazuje się że do lekkich warunków powinno się mieć model z inaczej rozłożoną wagą pomiędzy elementami niż przy lataniu w bardzo dobrych i mocnych warunkach. Bo te współczynniki wagowe właśnie zależą od tego jak różnie wykonuje się zakręty przy zmianie warunków na zboczu.

Znowu  - nie masz pojęcia czym jest lot ustalony.

A najbardziej wkurza mnie to, że na samym początku swojego postu ze wzorami napisałem jasno czym jest lot ustalony:
 

Cytat

Zasadniczo masz jeden podstawowy warunek lotu szybowego (ustalonego), czyli (a i wzory będą dla samego skrzydła, kadłub jedyne co zwiększy to opór) :
Pz=mg

gdzie:
Fz - siła nośna

m - masa modelu

g - przyśpieszenie ziemskie

 

Cytat

No i pominąłeś ŚĆ - niby możesz nie liczyć, ale chyba warto chociaż sprawdzić. Bo bez jego właściwego doboru, model leci dobrze albo leci źle - szczególnie w zakrętach. A dobór jest robiony głównie względem zbocza, odchyłki, typu wiatru i temperatury.

ŚC ma wpływ jedynie na charakterystyki tłumienia drgań, nie ma wpływu na osiągi skrzydła jako takie!

Dlatego ŚC pomija się w analizach skrzydła i osiągów, bo dla dowolnego skrzydła, skomponowanego z odpowiednio dobranymi statecznikami można dobrać ŚC zapewniający odpowiednią charakterystykę tłumienia.

A że ta ma kolejną zmianą w postaci rozkładu masy, to ŚC prościej wyznaczyć eksperymentalnie.

Cytat

No z tą technologią jest problem ... aktualnie - jak zrobić wychudzony ale bardzo sztywny statecznik ?

Szkoda tylko, że nawet nie masz pojęcia po co się to robi.

A jakbyś miał to byś zrozumiał,że tak jakby jednak wychylenia sterów się pod uwagę w modelowaniu osiągów bierze, bo po jakąś cholerę te stateczniki się na profilu wycienia.

 

Cytat

Patryk jest oczywistą oczywistością, że w analogiczny sposób symuluje sie każdy proces, nie tylko projektowania modelików.

Nie nie jest.

Każda metoda ma swój własny zestaw ograniczeń i problemów, a Ty sobie wyobrażasz, że wiesz jaki akurat ma ta.

To tak jakbym ja Ci próbował powiedzieć, że Twoje symulacje audio są do duszy, bo nie biorą pod uwagę, że promieniowanie słoneczne zwiększa ilość ozonu w powietrzu, a to zmienia gęstość ośrodka.

Cytat

A ja Ci mówie po raz milionowy, że Ty uparcie nie rozumiesz co do Ciebie mówie. Ja nigdy nie powiedziałem, że teoria nie opisuje jakiegoś zajawiska (i to nie tyczy sie tylko modelarstwa). Ja Ci wiąż powtarzam, że teorretyczne metody mają swoje ograniczenia i nigdy nie zasymulują rzeczywistości idealnie. Ty uważasz, że ja mówię że nie opisuje, a ja mówię że jest tyle zmiennych, że nie jest w stanie opisać tego w 100%. A to znacząca różnica.

Mają.

Problem polega na tym, że nie masz pojęcia gdzie, ani jak to ograniczenie wygląda. Bo zdecydowanie nie tam gdzie Ci się wydaje

 

Cytat

i na koniec taka dygresja:

Właściwie każdy model który miałem, czy mam (na zbocze), a niektóre były zaprojektowane przez lepsze i bardziej doświadczone osoby niż Patryk,  wymagają z zasady znacznego przetrymowania, żeby dobrze latały. I nie tylko ja tak latam, ale wszyscy szybcy zawodnicy z całego świata - każdy ma oddany statecznik, co psuje ponoć aerodynamikę. A mimo to model lata lepiej. Z drugiej strony to zapewne wszyscy ci projektanci korzystają z podobnego oprogramowania. I co to może oznaczać? Ze gdzieś jest błąd, który w rzeczywistości musimy korygować, psując niby te idealne projekty. A to nie projekty były idealne, tylko programy symulacyjne nie potrafiły idealnie zasymulować rzeczywistości. I wprowadzają do wyników jakiś systemowy błąd. 

 

No fajnie i co?

A myślałeś kiedyś zapytać jakiegoś projektanta z czego wynika ta konieczność trymowania?

Rozważyłeś, że być może jest coś o czym nie wiesz?

 

Cytat

 

Również z tego co wiem, symulacje ze względu na czas, są prowadzone dla dość dużego ziarna jeśli chodzi o wychylenie statecznika.

Niewiele wiesz.

Przy statecznikach nie ma żadnego ziarna, cechy objętościowe liczy się analitycznie, a parametry profilu na metodzie panelowej.

 

 

Cytat

W rzeczywistości zmiany mniejsze niż dziesiąta kąta (w tego typu modelach), generują olbrzymie zmiany w zachowaniu modeli. I na plus i na minus - co oczywiście mogę zademonstrować w locie ?.

Kolejny przykład, że nie masz pojęcia jak to działa.

Nie trzeba robić symulacji co do dziesiątych części stopnia, bo po prostu krzywa ma jakąś charakterystykę.

Większe rozbieżności będziesz miał pomiędzy poszczególnymi egzemplarzami z formy, niż błąd który masz z aproksymacji krzywej.

Ten argument miałby sens tylko wtedy, kiedy zachowanie modelu byłoby chaotyczne, a nie kiedy posiada mniej lub bardziej monotoniczną charakterystykę.

 

Cytat

Zapewne do tego  optymalnej różnicowości klap i lotek (i ich proporcji) to pewnie nikt nie liczy. A ja jestem bardzo ciekaw przy jakich wartościach zysk energetyczny w zakręcie był by największy (byle nie w zakręcie do latania termicznego). Mógłbym nawet do tego dostosować styl zakręcania. Jeśli liczy to zapewne liczy z grubsza, czyli do bani - co oczywiście też mogę zademonstrować w locie dlaczego z grubsza jest do bani ??

Technicznie rzecz biorąc można to zasymulować, pytanie po co?

To jest kolejne zagadnienia w którym pojawiają się momenty bezwładności, więc jest to kolejne zagadnienie którego liczyć nie warto, bo zależeć będzie od konkretnego egzemplarza modelu.

Sprawdza się jedynie, czy zachowanie profilu z wychyloną lotką jest prawidłowe. Jeśli jest to już różnicowość się przy oblocie znajdzie.

 

Że zacytuje tu jednego z profesorów na MELu - Często jest tak, że znamy tendencję, a nie znamy wartości, po to są regulacje przy oblocie.

Cytat

Te wzory co podałeś były zabawne, więc ja sie z nimi zabawnie pobawiłem.

Ech...  Nie, nie pobawiłeś się nimi w żaden sensowny sposób. Pobawiłeś się nimi jak dziecko żyletką, nic sensownego nie wyszło, a tylko dywan poplamiłeś.

 

 

Cytat

Przecież pisałem że na forum nie może być nudno A Wy wszyscy tak na poważnie.

A to na nie poważnie można pieprzyć od rzeczy? Sorry, ale do tego się Twoja pisanina sprowadza.

A ja nie mogę tego puścić z tego prostego powodu, że jest to zwyczajnie szkodliwe dla poziomu merytorycznego forum.

 

Wiesz co - żebyś miał pojęcie o czym mówimy.

Pamiętasz ten wątek?

 

Tutaj Tobie na dziedzinę na której się znasz wbił się ktoś kto nie ma pojęcia, ale jest przekonany, że się zna lepiej od Ciebie.

Uprawiasz DOKŁADNIE to samo.

 

 

 

Godzinę temu, Market napisał:

Zegar wie, że szybciej, ale nie wie dlaczego. A jak ktoś wie i jeszcze do tego zrozumie dlaczego, to staje się mądrzejszy od zegara i może go przechytrzyć  i to bardziej od tego, który tylko czuje.

Ja wiem, że "są na niebie i ziemi rzeczy, które się nie śniły waszym filozofom" oraz "Czucie i wiara silniej mówi do mnie, Niż mędrca szkiełko i oko.", ale do zrozumienia "dlaczego" wystarczą podstawowe zasady. Nie potrzeba tu romantyzmu i fizyki kwantowej. Fizyka kwantowa może pomóc wycisnąć ułamki cennych sekund, ale głównej zasady działania nie zmieni.

Za naświetlenie i pomoc w zrozumieniu zasady działania dziękuję.

 

 

 

Powiem Ci, że masz dar ładnego podsumowywania rzeczy

[Granacik]

5 godzin temu, Patryk Sokol napisał:

Tutaj Tobie na dziedzinę na której się znasz wbił się ktoś kto nie ma pojęcia, ale jest przekonany, że się zna lepiej od Ciebie.

Uprawiasz DOKŁADNIE to samo.

 

Ze niby ja się na dźwięku nie znam?

[Patryk Sokol]

1 godzinę temu, Granacik napisał:

 

Ze niby ja się na dźwięku nie znam?

 

Nie,  nie o Ciebie mi chodzilo. 

Chodzilo mi o dyskusje miedzy Czyno, a Rah66

[Andrzej Klos]

Powtorka z Rozrywki..

 

 

 

[cZyNo]

  

5 godzin temu, Patryk Sokol napisał:

OD RAZU PO PODANIU WZORÓW MIAŁEŚ NAPISANE, ŻE SĄ DO OPISU JEDNEGO ZJAWISKA

Jednego zjawiska - o którym napisałem, że w tej formie jest słabo reprezentatywne na zboczu w czasie latania na czas. Czyli upraszczasz zagadnienie żeby pokazać, że te wzory są tak właściwie niepoprawne i nie ma co na nie patrzeć? Wzór jest albo dobry, albo zły i taki nie ma prawa bytu. Jeśli we wzorze jest napisane że wynik zależy od tego parametru czy od tego - to zależy. Jeśli nie zależy w sposób pokazany, to wzór jest błędny. Przedstawiłeś dobrze znane wszystkim wzory na silę nośna, siłę oporu i prędkość, gdzie widać od jakich wartości są wprost proporcjaonalnie zależne, a od jakich odwrotnie. Wiadomym jest że pewne parametry są wyznaczane na podstawie tablic pomiarów czy obliczeń i nie bywają liniowe, ale inne nie. W czy masz problem? Ze podałeś wzór gdzie teoretyczna prędkość lotu zależy wprost od masy i odwrotnie od Cz, a ja też o tym wspomniałem? Bo nie wspomniałem, że latamy na zboczu na mniejszym Cz (bo latamy), a nie wspomniałem że nie można zmniejszać za bardzo bo zmniejszy sie siła nośna? Ty też o tym nie wspomniałeś, bo to oczywiste. Czy że siła oporu jest wprostproporcjonalnie zależna od Cx i prędkości lotu? Czyli jednak nie jest? To są złe wzory czy dobre?

 

Zmiana konfiguracji spływu wpływa na Cx i Cz? Wpływa. Było to niejednokrotnie tu pisane. Przez Ciebie też. Wynika to z charakterystyk profilu. Czyli może mieć wpływ na prędkość modelu. Ty wciąż zakładasz ze takowa zmiana następuje przy prędkości optymalnej. I wpływ nie jest znaczący. I to są założenia teoretyczne. Ja wyraźnie i wielokrotnie pisałem, że latając modelem wpływ zmiany spływu na prędkość lotu  jest zauważalny, gdy zmiana nastąpi w pewnych momentach wynikających z prędkości modelu, jego masy, wiatru czy innych rzeczy. A w innych wpływ jest żaden lub wręcz negatywny. I to drugie też jest oczywiste.

Lecąc modelem nie jesteśmy w stanie ustalić czy osiągnęliśmy stan lotu ustalonego czy prędkość optymalną (bo większość z nas nawet nie wie jakie są ch-ki profili, ani jaką mamy prędkość względem powietrza), a zmiany konfiguracji spływu robimy bazując na naszym doświadczeniu. I one działają. Bo te przełączenia nie są robione w warunkach teoretycznie optymalnych. Ale pomagają modelowi zbliżyć sie do tego stanu optymalnego. A to zbliżanie się powoduje wzrost prędkości. A zarazem zmienia się charakterystyka zachowania modelu w zakręcie.  I tu jest różnica warunków brzegowych jakie zakładacie w rozważaniach teoretycznych (zawsze mamy tą prędkość), a warunkami jakie mamy w rzeczywistości latając modelem (kulwa - czy ja lece szybko czy wolno). I stąd wynikają rozbieżności. Modle może przyspieszyć, ale nie zawsze. Tak zawsze pisałem i dalej będę pisł.

 

5 godzin temu, Patryk Sokol napisał:

Absolutnie nie starasz się zrozumieć czegokolwiek. Piszesz w kółko to samo

Guzik mnie to obchodzi, nie ma to nic wspólnego z modelami.

Ja nie wiem czemu, tak sie boisz napisać że analizy numeryczne nie są w stanie idealnie odwzorować rzeczywistość? Już same warunki brzegowe to robią.

5 godzin temu, Patryk Sokol napisał:

Ogarnij się człowieku

W dalszym ciągu próbujesz MI powiedzieć jak JA latam.

Mhm, nie czujesz tego co się dzieje w czasie latania na zawodach (patrz niżej). A takie modele projektowałeś/chciałeś projektować.

5 godzin temu, Patryk Sokol napisał:

I znowu to samo. Nawet w tym wątku napisałem coś takiego:

Oczywiście znacząco upraszczając rzeczywistość - i o to mi chodzi

5 godzin temu, Patryk Sokol napisał:

Nie masz pojęcia czym jest lot ustalony.

Warunek lotu ustalonego Pz=G, czyli siła nośna równa się ciężarowi.

Nie ma znaczenia czym sobie wachlujesz, możesz i %$*&^ w spodniach.

Czy mam czy nie mam, ale taki stan występuje sporadycznie na zboczu w czasie lotu modelu na czas. Nie po to projektuje się np model szybowca do wyścigów na zboczu, żeby sie wozić po zboczu w locie ustalonym. W czasie zawodów model ma w bardzo krótkim czasie (30sek) zdobyć energię, aby jak najszybciej przelecieć dystans. A zarazem bazy są krótkie. Masa modelu jest dobierana stosownie, ale oszczędnie.

Model w czasie zawodniczych lotów na zboczu, z zasady leci w locie ustalonym, chyba że słabo wieje i się wieziemy po zboczu. Wtedy mamy siły w równowadze, nic więcej nie można zrobić. Nudy.

Jak wieje mocno to już jest inna bajka. Następuje ciągła zmiana prędkości. Więc jeśli siła nośnia zależy od prędkości i Cz to co? (Pewnie Patryk napisze że nie jest bo wzory są za proste). Po przeleceniu bazy, wzrost prędkości modelu wynika głównie z rozpędzania grawitacyjnego (taki dość ostry lot nurkowy, nie jest pełny więc Cz nie jest zerowe, ale jest małe) - czyli model przyspiesza. I jest potrzebny żeby w kolejnym zakręcie wznieść się i po nawrocie znów rozpędzić model grawitacyjnie - no tu model zwalnia, ale że ma dużą energie kinetyczną plus darmową siłę napędową od wiatru, to pięknie zyskuje wysokość. Oba zakręty zajmują tak na oko po 20% trasy, rozpędzanie i nabieranie wysokości po 50-70% długości trasy. Zostaje nam 10-30% gdzie właściwie zmieniamy kierunek lotu. No to gdzie ten lot ustalony?

Oczywiście inaczej jest w F3B, bo tam i w dystansie i w prędkości taki stan jest do osiągnięcia, a jest wręcz zalecany. Tylko tam jest wszystko inne. I odległości lotu, i punkty charakterystyk na jakich model lata jak i energia zdobyta po starcie.

5 godzin temu, Patryk Sokol napisał:

Tak napisałeś, że można. Popatrzyłeś na wzór i radośnie orzekłeś, że z tego wynika, że według mnie trzeba latać na jak najniższym Cz. A ja od razu napisałem, że tak nie jest

Proszę doczytaj i zrozum - nie napisałem "na jak najniższym". Napisałem że latamy na ujemnych kątach. Co może oznaczać, że na niskich, a nie jak jak niższych. Modele mają lecieć a nie spadać. Przeczytaj punkt powyższy.

5 godzin temu, Patryk Sokol napisał:

Ty. Jedyne względem czego model może lecieć skosem to ziemia.

Szybowiec nie jest w stanie poruszać się skosem do kierunku swojego ruchu względem powietrza, chyba, że wywalisz ster kierunku w jedną stronę, a lotki w przeciwną.

Model, ze starami na zero (bądź blisko zera, a tak ZAWSZE jest jak lecisz szybko)) będzie ZAWSZE miał ustawiony kadłub równolegle do kierunku ruchu względem powietrza. Gdzie go to zaprowadzi to mniejsza, anie nigdy sideslipem się nie lata na prędkości, bo prędkość zje w ułamek sekundy.

Dlatego mówię że latać na zboczu można rekreacyjnie i szybko. W czasie zawodów należy dolecieć do bazy, zrobić nawrót i dolecieć do kolejnej bazy. To nie model wyznacza trajektorię lotu tylko zawodnik. Bywają takie warunki i prędkości modelu, że musimy zmuszać model do okresów lotu pod kątem, aby doleciał do bazy. Inaczej by odleciał od zbocza, stracił noszenie i nie pojawił się na bazie w optymalnym miejscu. Staraj się czytać ze zrozumieniem "I nie leci tak sam, tylko tak musi lecieć. Bo jak się go "puści" samopas to spadnie/nie doleci do bazy albo doleci w bezsensowny sposób". I to hu.. że model traci prędkość - on MUSI dolecieć do bazy i właściwie zakręcić, żeby odzyskać prędkość.

5 godzin temu, Patryk Sokol napisał:

Nie napisałem, ani w którą stronę się to kompensuje, ani jak się to kompensuje. Napisałem tylko,że zmiana musi być skompensowana, żeby nie skoczył. A jeśli zachowasz ten sam Cz, to skoczy. Tendencja w którą się to rusza jest już mocno zależna od profilu i nie o kierunek chodziło.

Patryk - w moich warunkach odniesienia, jeśli ktoś pisze że coś skoczy, to znaczy ze wzniesie sie do góry. Oczywiście można skakać do wody, ale najczęściej ruch w dół jest określane jako spadek. Niestety w tej części strasznie sie motasz. Wątek jest o podniesieniu spływu, ja cały czas pisałem o modelach a'la zboczowych czy F3B i wyraźnie to zaznaczałem. Tak wiec profil był jasno określony - brniesz. W tych modelach o profilach które znasz, jak spływ sie podnosi to model zaczyna nurkować i  trzeba zaciągnąć SW. Nic nie skacze. Skacze jak sie opuszcza spływ. Ale wtedy to raczej model zwolni.

5 godzin temu, Patryk Sokol napisał:

Znowu  - nie masz pojęcia czym jest lot ustalony.

To już było. Stan średnio istotny na zboczu przy zawodniczym lataniu.

5 godzin temu, Patryk Sokol napisał:

ŚC ma wpływ jedynie na charakterystyki tłumienia drgań, nie ma wpływu na osiągi skrzydła jako takie!

Dlatego ŚC pomija się w analizach skrzydła i osiągów, bo dla dowolnego skrzydła, skomponowanego z odpowiednio dobranymi statecznikami można dobrać ŚC zapewniający odpowiednią charakterystykę tłumienia.

A że ta ma kolejną zmianą w postaci rozkładu masy, to ŚC prościej wyznaczyć eksperymentalnie.

I tu teoria trochę mija sie z rzeczywistością. Bo jest to istotne. Projektanci zakładają jakiś ŚĆ bo jest ponoć prawie jest nieistotny, ustawiają pod niego geometrię modelu. A zawodnicy latają na znacznie bardziej tylnym ŚĆ niż zaprojektowany, bo tak model szybciej lata. Że trzeba kompensować, to w pizdu idzie zaprojektowana geometria- i mimo to finalny czas lotu jest lepszy. Tak więc zawodnicy mają po części w poważaniu optymalne ustawienia dla danych profili. Bo nie są optymalne i poprawne!

Oczywiście że ŚĆ nie wpływa na czas lotu po prostej, ale w połączeniu z zakrętem, powoduje że osiągnięty finalny czas (przez cały model nie tylko płat ) jest lepszy. Czyli ma wpływ. W zależności od zbocza, lepszy efekt daje bliższy lub dalszy ŚĆ. Bardziej tylny ŚĆ to w nawrocie mniejsze wychylenia SW, inny snap, zbliżenie się do środka parcia, w sumie daje szybszy zakręt z mniejszymi oporami. Bliższy ŚĆ to stabilniejszy zakręt, łatwiejszy lot pod wiatr.

To nie są samoloty co wożą ludzi i ma być bezpiecznie. Modele latają na granicy utraty stateczności. Ma być szybko.
"Lepiej ustalić eksperymentalnie" - to jednak jest ograniczenie w obliczaniu całkiem istotnego parametru?

5 godzin temu, Patryk Sokol napisał:

Szkoda tylko, że nawet nie masz pojęcia po co się to robi.

A jakbyś miał to byś zrozumiał,że tak jakby jednak wychylenia sterów się pod uwagę w modelowaniu osiągów bierze, bo po jakąś cholerę te stateczniki się na profilu wycienia.

W nawiązaniu do Twojego wspomnienia o "szczypcie technologii", ja napisałem że jest dyskusja jak wykonać lekko, bardzo sztywny i bardzo cieńki statecznik. A ty od razu walisz jakimiś wycieczkami osobistymi. Dlatego że to Twój projekt i jest dyskusja, bo coś trzeba dopracować?

5 godzin temu, Patryk Sokol napisał:

Każda metoda ma swój własny zestaw ograniczeń i problemów, a Ty sobie wyobrażasz, że wiesz jaki akurat ma ta.

To tak jakbym ja Ci próbował powiedzieć, że Twoje symulacje audio są do duszy, bo nie biorą pod uwagę, że promieniowanie słoneczne zwiększa ilość ozonu w powietrzu, a to zmienia gęstość ośrodka.

Ja wiem jakie ograniczenia mają moje metody. I widzę jakie Ty wprowadzasz warunki brzegowe, ograniczenia i duże uproszczenia.
A błąd - biorą pod uwagę gęstość ośrodka.

A Ty uwzględniasz promieniowanie słoneczne i zwiększenie ilości ozonu? Przecież to to samo środowisko

5 godzin temu, Patryk Sokol napisał:

No fajnie i co?

A myślałeś kiedyś zapytać jakiegoś projektanta z czego wynika ta konieczność trymowania?

Rozważyłeś, że być może jest coś o czym nie wiesz?

A i owszem, pytałem. Część z nich zaczęła stosować stateczniki z profilem nośnym, inni zmieniają profile skrzydeł. Tak więc w kilku modelach kompensacje są mniejsze, ale wciąż są. Jak rozumiem dla Ciebie to też nie problem, że statecznik nie ma natywnego profilu bo to jest coś o czym ja nie wiem? Ponoć to prowadzi do wzrostu oporów. Czy nie jednak też o czymś nie wiem bo nie prowadzi? Jakby było poprawnie to nie było by szybciej?

Dążenie do latania w czasie lotu mierzonego na tylnym ŚĆ i przy skrzydle pracującym z dala od charakterystyki maksymalnej doskonałości, mają jakiś tam wpływ na nastawy. Nie spotkałeś się z tym problemem? - wpadnij na zawody, albo umówmy sie na wspólne latanie.

5 godzin temu, Patryk Sokol napisał:

Technicznie rzecz biorąc można to zasymulować, pytanie po co?

To jest kolejne zagadnienia w którym pojawiają się momenty bezwładności, więc jest to kolejne zagadnienie którego liczyć nie warto, bo zależeć będzie od konkretnego egzemplarza modelu.

Sprawdza się jedynie, czy zachowanie profilu z wychyloną lotką jest prawidłowe. Jeśli jest to już różnicowość się przy oblocie znajdzie.

Że zacytuje tu jednego z profesorów na MELu - Często jest tak, że znamy tendencję, a nie znamy wartości, po to są regulacje przy oblocie.

Policzyć żeby wiedzieć. Tak będzie zależeć od danego modelu, ale pokaże zakres w którym warto poszukiwać i czy warto iść w inne zakresy. To takie pierdoły istotne ciekawych, a nieznaczące dla ogółu. Choć powinny być. Pewnie dlatego wstawiłeś ten cytat  "Często jest tak, że znamy tendencję, a nie znamy wartości, po to są regulacje przy oblocie" . To taka trochę spychologia.

 

[Patryk Sokol]

Twój problem polega na tym, że najpierw próbujesz dyskutować z podstawowymi wzorami

12 minut temu, cZyNo napisał:

  

Jednego zjawiska - o którym napisałem, że w tej formie jest słabo reprezentatywne na zboczu w czasie latania na czas. Czyli upraszczasz zagadnienie żeby pokazać, że te wzory są tak właściwie niepoprawne i nie ma co na nie patrzeć? Wzór jest albo dobry, albo zły i taki nie ma prawa bytu. Jeśli we wzorze jest napisane że wynik zależy od tego parametru czy od tego - to zależy. Jeśli nie zależy w sposób pokazany, to wzór jest błędny. Przedstawiłeś dobrze znane wszystkim wzory na silę nośna, siłę oporu i prędkość, gdzie widać od jakich wartości są wprost proporcjaonalnie zależne, a od jakich odwrotnie. Wiadomym jest że pewne parametry są wyznaczane na podstawie tablic pomiarów czy obliczeń i nie bywają liniowe, ale inne nie. W czy masz problem? Ze podałeś wzór gdzie teoretyczna prędkość lotu zależy wprost od masy i odwrotnie od Cz, a ja też o tym wspomniałem? Bo nie wspomniałem, że latamy na zboczu na mniejszym Cz (bo latamy), a nie wspomniałem że nie można zmniejszać za bardzo bo zmniejszy sie siła nośna? Ty też o tym nie wspomniałeś, bo to oczywiste. Czy że siła oporu jest wprostproporcjonalnie zależna od Cx i prędkości lotu? Czyli jednak nie jest? To są złe wzory czy dobre?

Wzory opisują jedno konkretne zjawisko.

Zrozum to najpierw póxniej się próbuj do nich odnosić

 

12 minut temu, cZyNo napisał:

Zmiana konfiguracji spływu wpływa na Cx i Cz? Wpływa. Było to niejednokrotnie tu pisane. Przez Ciebie też. Wynika to z charakterystyk profilu. Czyli może mieć wpływ na prędkość modelu. Ty wciąż zakładasz ze takowa zmiana następuje przy prędkości optymalnej. I wpływ nie jest znaczący. I to są założenia teoretyczne. Ja wyraźnie i wielokrotnie pisałem, że latając modelem wpływ zmiany spływu na prędkość lotu  jest zauważalny, gdy zmiana nastąpi w pewnych momentach wynikających z prędkości modelu, jego masy, wiatru czy innych rzeczy. A w innych wpływ jest żaden lub wręcz negatywny. I to drugie też jest oczywiste.

Pewnych warunkach...

Wszystko było do okreslenia tendencji, a Ty wciąż chrzanisz o pewnych warunkach

12 minut temu, cZyNo napisał:

Lecąc modelem nie jesteśmy w stanie ustalić czy osiągnęliśmy stan lotu ustalonego

Jak lecisz z grubsza po prostej to masz stan lotu ustalonego.

Nie ma znaczenia czy to trwa 0,1s czy pół godziny. Jeśli siła nośna równa się ciężarowi, to jest to lot ustalony

12 minut temu, cZyNo napisał:

czy prędkość optymalną (bo większość z nas nawet nie wie jakie są ch-ki profili, ani jaką mamy prędkość względem powietrza), a zmiany konfiguracji spływu robimy bazując na naszym doświadczeniu. I one działają. Bo te przełączenia nie są robione w warunkach teoretycznie optymalnych. Ale pomagają modelowi zbliżyć sie do tego stanu optymalnego. A to zbliżanie się powoduje wzrost prędkości. A zarazem zmienia się charakterystyka zachowania modelu w zakręcie.  I tu jest różnica warunków brzegowych jakie zakładacie w rozważaniach teoretycznych (zawsze mamy tą prędkość), a warunkami jakie mamy w rzeczywistości latając modelem (kulwa - czy ja lece szybko czy wolno). I stąd wynikają rozbieżności. Modle może przyspieszyć, ale nie zawsze. Tak zawsze pisałem i dalej będę pisł.

Nie do tego robi się analizy modeli. Pisałem 50x, że robi się analizy porównawcze.

Nie interesuje nikogo, czy w tych jednych specyficznych warunkach opada 0,15, czy 0,14m/s. Jedyne co nas intersuje, to czy ten do którego się odnosimy opada 5% szybciej, czy 5% wolniej

 

12 minut temu, cZyNo napisał:

Ja nie wiem czemu, tak sie boisz napisać że analizy numeryczne nie są w stanie idealnie odwzorować rzeczywistość? Już same warunki brzegowe to robią.

Czytaj co piszę, zanim cokolwiek napiszesz domnie

Ile raz mam się sam cytować:
 

Cytat

Model numeryczny potrafi dać wyniki różnice się od rzeczywistości, bądź całkowicie błędne.

Całkowicie błędne łatwo wyłapać, np. gdy przy obliczania 1,5m szybowca wychodzi doskonałość rzędu 40, to już wiadomo, że wyniki są nic nie warte.

Większym problemem są wyniki różniące się od rzeczywistości. Tzn. model numeryczny zawsze dryfuje od rzeczywistości, czy dużo, czy nie dużo to zupełnie inna kwestia i już nie taka prosta do sprawdzenia.

Szczęśliwie w dobrych modelach numerycznych różnice sprowadzają się do zmian ilościowych. Charakterystyka jakościowa zagadnienia jest raczej zachowana. Tzn. nie do końca wiemy jakie będą wartości na wykresie prędkości poziomej od opadania, ale wiemy, że ta krzywa będzie miała zbliżony kształt.

Przyjmuje się więc założenie, że podobne przypadki są przekłamane w podobny sposób.

Oczywiście problemem jest określenie, co w sumie jest podobne. Jak się nad tym zastanowić, to wszelkie samoloty są do siebie w sumie podobne. Tzn. są skrzydła, jest kadłub itp.

Osobiście przyjmuje „rule of thumb” opartą o podobny rozmiar, liczbę Reynoldsa i podobne wymagania co do zachowania w locie.

Podobny rozmiar nie wymaga komentarza raczej

Podobna liczba Reynoldsa zapewnia nam, że pracujemy na podobnych cięciwach i współczynnikach siły nośnej.

Zachowanie w locie z kolei sprowadza się do tego, że porównujemy modele termiczne z termicznymi, szybkie z szybkimi itp.

I oczywiście jest to kwestia mocno uznaniowa, ale raczej to wystarczy .

 

Dzięki temu, że podobne zagadnienia będą w podobny sposób przekłamane, to przyjmujemy, że model numeryczny prawidłowo oddaje zależności między różnymi podobnymi modelami.

W efekcie do dziś nie wiem jakie parametry w rzeczywistości ma Jantar, wiem za to jak rożni się od przyjętego modelu odniesienia.

 

 

 

12 minut temu, cZyNo napisał:

Mhm, nie czujesz tego co się dzieje w czasie latania na zawodach (patrz niżej). A takie modele projektowałeś/chciałeś projektować.

Oczywiście znacząco upraszczając rzeczywistość - i o to mi chodzi

 

Nie masz pojęcia o czym gadasz - wciąż.

Wróć do tematu analizy porównawczej, zrozum co napisałem

12 minut temu, cZyNo napisał:

Czy mam czy nie mam, ale taki stan występuje sporadycznie na zboczu w czasie lotu modelu na czas. Nie po to projektuje się np model szybowca do wyścigów na zboczu, żeby sie wozić po zboczu w locie ustalonym. W czasie zawodów model ma w bardzo krótkim czasie (30sek) zdobyć energię, aby jak najszybciej przelecieć dystans. A zarazem bazy są krótkie. Masa modelu jest dobierana stosownie, ale oszczędnie.

I jakie to ma znaczenie dla opisu charakteru zjawiska.

Czy jak widzisz samochód w rowie, to zastanawiasz się gdzie urodził się kierowca?

No nie, zostawiasz tylko zmienne, które to modelują

12 minut temu, cZyNo napisał:

Model w czasie zawodniczych lotów na zboczu, z zasady leci w locie ustalonym, chyba że słabo wieje i się wieziemy po zboczu. Wtedy mamy siły w równowadze, nic więcej nie można zrobić. Nudy.

Jak wieje mocno to już jest inna bajka. Następuje ciągła zmiana prędkości. Więc jeśli siła nośnia zależy od prędkości i Cz to co? (Pewnie Patryk napisze że nie jest bo wzory są za proste).

Nie masz pojęcia czym jest lot ustalony!

 

 

12 minut temu, cZyNo napisał:

Po przeleceniu bazy, wzrost prędkości modelu wynika głównie z rozpędzania grawitacyjnego (taki dość ostry lot nurkowy, nie jest pełny więc Cz nie jest zerowe, ale jest małe) - czyli model przyspiesza. I jest potrzebny żeby w kolejnym zakręcie wznieść się i po nawrocie znów rozpędzić model grawitacyjnie - no tu model zwalnia, ale że ma dużą energie kinetyczną plus darmową siłę napędową od wiatru, to pięknie zyskuje wysokość. Oba zakręty zajmują tak na oko po 20% trasy, rozpędzanie i nabieranie wysokości po 50-70% długości trasy. Zostaje nam 10-30% gdzie właściwie zmieniamy kierunek lotu. No to gdzie ten lot ustalony?

Zdecydowanie tam, gdzie nie jesteś w stanie pojąć gdzie on jest

12 minut temu, cZyNo napisał:

Oczywiście inaczej jest w F3B, bo tam i w dystansie i w prędkości taki stan jest do osiągnięcia, a jest wręcz zalecany. Tylko tam jest wszystko inne. I odległości lotu, i punkty charakterystyk na jakich model lata jak i energia zdobyta po starcie.

Proszę doczytaj i zrozum - nie napisałem "na jak najniższym". Napisałem że latamy na ujemnych kątach. Co może oznaczać, że na niskich, a nie jak jak niższych. Modele mają lecieć a nie spadać. Przeczytaj punkt powyższy.

Cały mój pierwszy post ze wzorami sprowadzał się do pokazania, czemu nie można w nieskończoność minimalizować siły nośnej. A Ty wciąż chrzanisz o pierwszej części postu, totalnie olewając drugą.

Guzik mnie obchodzi jakie masz kąty w modelu, możesz mieć i -5st, bo są profile które przy takim kącie będą wciąż miały dodatnią siłę nośną

12 minut temu, cZyNo napisał:

Dlatego mówię że latać na zboczu można rekreacyjnie i szybko. W czasie zawodów należy dolecieć do bazy, zrobić nawrót i dolecieć do kolejnej bazy. To nie model wyznacza trajektorię lotu tylko zawodnik. Bywają takie warunki i prędkości modelu, że musimy zmuszać model do okresów lotu pod kątem, aby doleciał do bazy. Inaczej by odleciał od zbocza, stracił noszenie i nie pojawił się na bazie w optymalnym miejscu. Staraj się czytać ze zrozumieniem "I nie leci tak sam, tylko tak musi lecieć. Bo jak się go "puści" samopas to spadnie/nie doleci do bazy albo doleci w bezsensowny sposób". I to hu.. że model traci prędkość - on MUSI dolecieć do bazy i właściwie zakręcić, żeby odzyskać prędkość.

Nie odróżniasz kierunku ruchu względem powietrza od kierunku ruchu względem ziemi.

Model ZAWSZE ma kadłub wzdłuż strug powietrza, a czy ruch względem ziemii jest bardzo skośny, czy mało skośny to nei powoduje, ze model leci bokiem względem powietrza.

Jesteś już krok od powiedzenia, że model z wiatrem się bardziej rozpędza.

12 minut temu, cZyNo napisał:

Patryk - w moich warunkach odniesienia, jeśli ktoś pisze że coś skoczy, to znaczy ze wzniesie sie do góry. Oczywiście można skakać do wody, ale najczęściej ruch w dół jest określane jako spadek. Niestety w tej części strasznie sie motasz. Wątek jest o podniesieniu spływu, ja cały czas pisałem o modelach a'la zboczowych czy F3B i wyraźnie to zaznaczałem. Tak wiec profil był jasno określony - brniesz. W tych modelach o profilach które znasz, jak spływ sie podnosi to model zaczyna nurkować i  trzeba zaciągnąć SW. Nic nie skacze. Skacze jak sie opuszcza spływ. Ale wtedy to raczej model zwolni.

Jeśli zachowasz ten sam Cz to skoczy, trzeci raz to piszę.

12 minut temu, cZyNo napisał:

To już było. Stan średnio istotny na zboczu przy zawodniczym lataniu.

Nie masz pojęcia czym jest stan ustalony.

Jeśli w ównaniu nie masz czasu, to nie mówi ono jak długo trwa stan ustalony.

12 minut temu, cZyNo napisał:

I tu teoria trochę mija sie z rzeczywistością. Bo jest to istotne. Projektanci zakładają jakiś ŚĆ bo jest ponoć prawie jest nieistotny, ustawiają pod niego geometrię modelu. A zawodnicy latają na znacznie bardziej tylnym ŚĆ niż zaprojektowany, bo tak model szybciej lata. Że trzeba kompensować, to w pizdu idzie zaprojektowana geometria- i mimo to finalny czas lotu jest lepszy. Tak więc zawodnicy mają po części w poważaniu optymalne ustawienia dla danych profili. Bo nie są optymalne i poprawne!

Nie idzie nigdzie geometria, a na pewno nie w pizdu. Przesunięcie ŚC nawet na zakres netralny nie zmieni specjhalnie kąta kałuba względem powietrza, geometria wciąż jest optymalna.

Niezależnie od ŚC potrzebujesz ten sam kąt NATARCIA (nie myl z kątem zaklinowania), żeby lecieć z tą samą prędkością. Z kolei minimalna różnica w kącie zaklinowania statecznika nie wływa na nic związanego z oporami.

12 minut temu, cZyNo napisał:

Oczywiście że ŚĆ nie wpływa na czas lotu po prostej, ale w połączeniu z zakrętem, powoduje że osiągnięty finalny czas (przez cały model nie tylko płat ) jest lepszy. Czyli ma wpływ. W zależności od zbocza, lepszy efekt daje bliższy lub dalszy ŚĆ. Bardziej tylny ŚĆ to w nawrocie mniejsze wychylenia SW, inny snap, zbliżenie się do środka parcia, w sumie daje szybszy zakręt z mniejszymi oporami. Bliższy ŚĆ to stabilniejszy zakręt, łatwiejszy lot pod wiatr.

To nie jest kwestia osiągów skrzydła, to kwestia charakterystyk tłumienia. Zmiana ŚC nie zmienia charakterystyki skrzydła!

Już 11 lat temu Czarek o tym pisał:

 

Brałeś udział w tym wątku, przez 11 lat nie byłeś w stanie tego pojąć?

 

12 minut temu, cZyNo napisał:

To nie są samoloty co wożą ludzi i ma być bezpiecznie. Modele latają na granicy utraty stateczności. Ma być szybko.

No i?

12 minut temu, cZyNo napisał:

 

"Lepiej ustalić eksperymentalnie" - to jednak jest ograniczenie w obliczaniu całkiem istotnego parametru?

Znowu mam się sam cytować?

50x pisałem, że tak są.

12 minut temu, cZyNo napisał:

W nawiązaniu do Twojego wspomnienia o "szczypcie technologii", ja napisałem że jest dyskusja jak wykonać lekko, bardzo sztywny i bardzo cieńki statecznik. A ty od razu walisz jakimiś wycieczkami osobistymi. Dlatego że to Twój projekt i jest dyskusja, bo coś trzeba dopracować?

O nie, nawet nie próbuj.

Doskonale wiesz, że napisałeś to tylko po to, żeby się do czegoś przyczepić i być uszczypliwym. WIęc jak to zrobiłeś, to teraz handluj z tym, że to wytknąłem

 

12 minut temu, cZyNo napisał:

Ja wiem jakie ograniczenia mają moje metody. I widzę jakie Ty wprowadzasz warunki brzegowe, ograniczenia i duże uproszczenia.

Nie, nie widziesz.

Nie masz najmniejszego pojęcia co i w jaki sposób projektuje, a wydaje Ci się, że wiesz, bo przeczytałeś parę tekstów popularnonaukowych na forum

Poza tym wróć po raz 60ty do tego co pisałem o usuwaniu zmiennych środowiskowych i analizie porównawczej.

Do skutku, aż pojmiesz co to znaczy.

12 minut temu, cZyNo napisał:

A błąd - biorą pod uwagę gęstość ośrodka.

A Ty uwzględniasz promieniowanie słoneczne i zwiększenie ilości ozonu? Przecież to to samo środowisko

To miało na celu żebyś zrozumiał, że wytykanie bezużytecznych zmiennych nie pomaga w modelu.

12 minut temu, cZyNo napisał:

A i owszem, pytałem. Część z nich zaczęła stosować stateczniki z profilem nośnym, inni zmieniają profile skrzydeł. Tak więc w kilku modelach kompensacje są mniejsze, ale wciąż są. Jak rozumiem dla Ciebie to też nie problem, że statecznik nie ma natywnego profilu bo to jest coś o czym ja nie wiem? Ponoć to prowadzi do wzrostu oporów. Czy nie jednak też o czymś nie wiem bo nie prowadzi? Jakby było poprawnie to nie było by szybciej?

Nie ma czegoś takiego jak natywny profil.

Ponadto zmiana kształtu profilu statecznika dla tak małych wychyleniach ma dosłownie żadny wpływ na opory.

12 minut temu, cZyNo napisał:

Dążenie do latania w czasie lotu mierzonego na tylnym ŚĆ i przy skrzydle pracującym z dala od charakterystyki maksymalnej doskonałości, mają jakiś tam wpływ na nastawy. Nie spotkałeś się z tym problemem? - wpadnij na zawody, albo umówmy sie na wspólne latanie.

Zmiana ŚC na dowolny nie wpływa na charakterystykę skrzydła, wciąż kąt natarcia jest ten sam, dla konkretnej prędkości.

Więc jakby nie patrzeć - nie masz pojęcia jaki to ma wpływ.

Tak naprawdę ŚC nie cofa się po to, zeby model był szybszy, tylko, zeby był mniej stabilny. A to, że w efekcie jest mniej chętny do wytracania prędkośc, jest oczywiste dla każdego kto 15s zastanowił się nad tym do czego słuzy dive test

12 minut temu, cZyNo napisał:

Policzyć żeby wiedzieć. Tak będzie zależeć od danego modelu, ale pokaże zakres w którym warto poszukiwać i czy warto iść w inne zakresy. To takie pierdoły istotne ciekawych, a nieznaczące dla ogółu. Choć powinny być. Pewnie dlatego wstawiłeś ten cytat  "Często jest tak, że znamy tendencję, a nie znamy wartości, po to są regulacje przy oblocie" . To taka trochę spychologia.

Nie, to nie ma nic wspólnego ze spychologią. Pisałem już czemu liczenie tego nie ma sensu praktycznego, może być najwyżej zagadnieniem do ćwiczenia, żeby lepiej pojąć jak to działa.

 

 

Wciąz powtarzasz w kółko to samo.

Twój cykl argumenacji wygląda tak:

1. Udajesz, że masz pojęcie jak działają analizy

2. Przeskakujesz oczami nad pokazaniem jak to działa, do czego śłuży analiza porównawcza i jak się usuwa zmienen środowiskowe

3. Próbujesz wszystkim wmówić, że zmienne środowiskowe są najważniejsze

4. Zarzucasz, że nie da się wziąć pod uwagę zmiennych środowiskowych

5.Profit?

 

WIęc wracając do tego co pisałem, zacznijmy od tego cytatu:

 

Cytat

Model numeryczny potrafi dać wyniki różnice się od rzeczywistości, bądź całkowicie błędne.

Całkowicie błędne łatwo wyłapać, np. gdy przy obliczania 1,5m szybowca wychodzi doskonałość rzędu 40, to już wiadomo, że wyniki są nic nie warte.

Większym problemem są wyniki różniące się od rzeczywistości. Tzn. model numeryczny zawsze dryfuje od rzeczywistości, czy dużo, czy nie dużo to zupełnie inna kwestia i już nie taka prosta do sprawdzenia.

Szczęśliwie w dobrych modelach numerycznych różnice sprowadzają się do zmian ilościowych. Charakterystyka jakościowa zagadnienia jest raczej zachowana. Tzn. nie do końca wiemy jakie będą wartości na wykresie prędkości poziomej od opadania, ale wiemy, że ta krzywa będzie miała zbliżony kształt.

Przyjmuje się więc założenie, że podobne przypadki są przekłamane w podobny sposób.

Oczywiście problemem jest określenie, co w sumie jest podobne. Jak się nad tym zastanowić, to wszelkie samoloty są do siebie w sumie podobne. Tzn. są skrzydła, jest kadłub itp.

Osobiście przyjmuje „rule of thumb” opartą o podobny rozmiar, liczbę Reynoldsa i podobne wymagania co do zachowania w locie.

Podobny rozmiar nie wymaga komentarza raczej

Podobna liczba Reynoldsa zapewnia nam, że pracujemy na podobnych cięciwach i współczynnikach siły nośnej.

Zachowanie w locie z kolei sprowadza się do tego, że porównujemy modele termiczne z termicznymi, szybkie z szybkimi itp.

I oczywiście jest to kwestia mocno uznaniowa, ale raczej to wystarczy .

 

Dzięki temu, że podobne zagadnienia będą w podobny sposób przekłamane, to przyjmujemy, że model numeryczny prawidłowo oddaje zależności między różnymi podobnymi modelami.

W efekcie do dziś nie wiem jakie parametry w rzeczywistości ma Jantar, wiem za to jak rożni się od przyjętego modelu odniesienia.

 

I teraz - albo odniesiesz się do tego konkretnego cytatu i spróbujesz cokolwiek zarzucić temu podejściu, albo do mnie nie pisz.

 

 

[cZyNo]

  

45 minut temu, Patryk Sokol napisał:

Twój problem polega na tym, że najpierw próbujesz dyskutować z podstawowymi wzorami

Wzory opisują jedno konkretne zjawisko.

Zrozum to najpierw póxniej się próbuj do nich odnosić

Niby czym dyskutuje? Z wzorem się nie dyskutuje. Wzór sie używa. Jest wzór na siłę nośną? Jest. Wszyscy ten wzór używają? Tak. Jest wzór na siłę oporu? Jest. I wszyscy ten wzór używają? Tak. Analogicznie z pozostałymi wzorami. Więc z czym problem? Ja nie mogę?

 

45 minut temu, Patryk Sokol napisał:

Pewnych warunkach...

Wszystko było do okreslenia tendencji, a Ty wciąż chrzanisz o pewnych warunkach

Tak. W pewnych warunkach. A takimi warunkami dla których się zmieniają parametry aerodynamiczne obiektu  jest prędkość lotu (względem powietrza oczywiście), kąt natarcia, masa modelu, temperatura i inne.  i wszystkie te elementy zmieniają w mniejszym lub większym stopniu co najmniej Cz i Cx.

Określiłeś jedną tendencje w przypadku ustalonym. Przez Ciebie. Model leci z właściwą prędkością. A czemu nie chcesz tego ocenić w innym przypadku? Gdy model leci z nieoptymalną prędkością, i skrzydło nie pracuje w warunkach optymalnych? Przecież tak się lata na co dzień.

 

45 minut temu, Patryk Sokol napisał:

Jak lecisz z grubsza po prostej to masz stan lotu ustalonego.

Nie ma znaczenia czy to trwa 0,1s czy pół godziny. Jeśli siła nośna równa się ciężarowi, to jest to lot ustalony

Tylko po co wtedy to liczyć i uwzględniać? Sam pisałeś że jakbyś obliczał model na zbocze, to brał byś pod uwagę stan lotu ustalonego.

 

45 minut temu, Patryk Sokol napisał:

Nie do tego robi się analizy modeli. Pisałem 50x, że robi się analizy porównawcze.

Nie interesuje nikogo, czy w tych jednych specyficznych warunkach opada 0,15, czy 0,14m/s. Jedyne co nas intersuje, to czy ten do którego się odnosimy opada 5% szybciej, czy 5% wolniej

A To masz jakoś monopol na zrozumienie słowa analizy porównawcze? Ja nie wiem co to jest, bo niby nie robię?  Nawet przygotowanie listy zakupów to może być analiza porównawcza.

Analiza porównawcza bazująca na kanciatym modelu, jest wciąż kanciata. Choć jak napisałeś pokazuje tendencje. Jakąś tam.

 

45 minut temu, Patryk Sokol napisał:

Czy jak widzisz samochód w rowie, to zastanawiasz się gdzie urodził się kierowca?

Czy jak projektujesz cokolwiek to tylko po to żeby było, czy żeby miało jakiś cel praktyczny?

 

45 minut temu, Patryk Sokol napisał:

Nie masz pojęcia czym jest lot ustalony!

Ba...masz jakąś nową definicję o której nie wiem. Jak rozumiem, skoro napisałem, że model przyspiesza, w co najmniej 2 płaszczyznach albo zwalnia np. w co najmniej jednej, to błędnie założyłem że nie jest to lot ustalony?

 

45 minut temu, Patryk Sokol napisał:

Zdecydowanie tam, gdzie nie jesteś w stanie pojąć gdzie on jest

Cały mój pierwszy post ze wzorami sprowadzał się do pokazania, czemu nie można w nieskończoność minimalizować siły nośnej. A Ty wciąż chrzanisz o pierwszej części postu, totalnie olewając drugą.

Guzik mnie obchodzi jakie masz kąty w modelu, możesz mieć i -5st, bo są profile które przy takim kącie będą wciąż miały dodatnią siłę nośną

No ok - mam embargo na pisanie o lataniu modelami z obniżoną siłą nośną, bo Patryk sie obraża. Chociaż kurcze wciąż nie wiem gdzie on wyczytał, że ja chce minimalizować w nieskończoność siłę nośną. Pewnie trochę jest mniejsza, ale to zdaje egzamin. Na moją obroną mogę wspomnieć, że na niektórych zboczach, zwiększam tą siłę nośną, do zbliżonej do doskonałości modelu dla danego kąta natarcia. No ale wciąż są to sumarycznie ujemne kąty.

 

45 minut temu, Patryk Sokol napisał:

Nie odróżniasz kierunku ruchu względem powietrza od kierunku ruchu względem ziemi.

Model ZAWSZE ma kadłub wzdłuż strug powietrza, a czy ruch względem ziemii jest bardzo skośny, czy mało skośny to nei powoduje, ze model leci bokiem względem powietrza.

Jesteś już krok od powiedzenia, że model z wiatrem się bardziej rozpędza.

Ja lubię jak model leci tam gdzie ja mu każe. Nawet jeśli bywa to nieoptymalne, a wymaga tego sytuacja. Od tego są stery. I wciąż o tym pisze, Ty nie czytasz.

 

45 minut temu, Patryk Sokol napisał:

Jeśli zachowasz ten sam Cz to skoczy, trzeci raz to piszę.

Jak rozumiem ty lecąc modelem zawsze wiesz na jakim Cz lecisz. Fajnie. Ja niestety tego nie wiem. Pewnie dlatego przełączam gdy mam wrażenie, że Cz mam zbyt wysokie. Wtedy nie musze tyle się pałować z drążkiem od SW. No ale pal to licho. Przecież kto normalny obniża w locie Cz ?

 

45 minut temu, Patryk Sokol napisał:

Nie masz pojęcia czym jest stan ustalony.

Jeśli w ównaniu nie masz czasu, to nie mówi ono jak długo trwa stan ustalony.

Było wyżej - po co zajmować się stanem ustalonym, skoro on trwa np 1/10 lotu lub mniej i jest mało istotny?

 

45 minut temu, Patryk Sokol napisał:

Nie idzie nigdzie geometria, a na pewno nie w pizdu. Przesunięcie ŚC nawet na zakres netralny nie zmieni specjhalnie kąta kałuba względem powietrza, geometria wciąż jest optymalna.

Niezależnie od ŚC potrzebujesz ten sam kąt NATARCIA (nie myl z kątem zaklinowania), żeby lecieć z tą samą prędkością. Z kolei minimalna różnica w kącie zaklinowania statecznika nie wływa na nic związanego z oporami.

Nie zmienia kata kadłuba. Bo nie może. Ale przesuwając ść o kilka mm, kąt statecznika należy zmienić już sporawo.

 

45 minut temu, Patryk Sokol napisał:

To nie jest kwestia osiągów skrzydła, to kwestia charakterystyk tłumienia. Zmiana ŚC nie zmienia charakterystyki skrzydła!

Już 11 lat temu Czarek o tym pisał:

Nie zmienia osiągów skrzydła - to już napisałem. Zmienia osiągi całego modelu, szczególnie w zakręcie. I nie chodzi tu o model termiczny. Jeśli mogę wykonać zakręt z mniej wychylonym SW i mniejszym snapflapem, to automatycznie opory są mniejsze. Jak opór mniejszy to prędkość większa. A dodatkowo zbliżenie SĆ środka parcia, również pomaga w wykonaniu nawrotu.

 

45 minut temu, Patryk Sokol napisał:

Nie ma czegoś takiego jak natywny profil.

Ponadto zmiana kształtu profilu statecznika dla tak małych wychyleniach ma dosłownie żadny wpływ na opory.

Natywny w sensie zaprojektowany dla tego modelu przez projektanta

To np. 2mm opuszczenia na lotce 35mm i cięciwie 130mm to wg Ciebie to dużo czy mało?

 

 

45 minut temu, Patryk Sokol napisał:

Zmiana ŚC na dowolny nie wpływa na charakterystykę skrzydła, wciąż kąt natarcia jest ten sam, dla konkretnej prędkości.

Nigdy i nigdzie nie pisałem że ŚĆ ma wpływ na ch-ke skrzydła.  Cos tam imputujesz.

Kąt jest ten sam dla różnych prędkości przy różnych ŚĆ. Tak lata sie lepiej i szybciej. Choć można modyfikować w zależności od zbocza.

 

45 minut temu, Patryk Sokol napisał:

Więc jakby nie patrzeć - nie masz pojęcia jaki to ma wpływ.

Tak naprawdę ŚC nie cofa się po to, zeby model był szybszy, tylko, zeby był mniej stabilny. A to, że w efekcie jest mniej chętny do wytracania prędkośc, jest oczywiste dla każdego kto 15s zastanowił się nad tym do czego słuzy dive test

Wcześniej napisałem "Modele latają na granicy utraty stateczności". A co to daje to też napisałem powyżej.

Mam znacznie bardziej precyzyjną metodę trymowania modeli niż tylko dive test. Dive test jako test na model zboczowe sie nie nadaje. Do F3b i innych i owszem, ale uzupełniam to o swoje dotrymowania.

45 minut temu, Patryk Sokol napisał:

Wciąz powtarzasz w kółko to samo.

Twój cykl argumenacji wygląda tak:

1. Udajesz, że masz pojęcie jak działają analizy

2. Przeskakujesz oczami nad pokazaniem jak to działa, do czego śłuży analiza porównawcza i jak się usuwa zmienen środowiskowe

3. Próbujesz wszystkim wmówić, że zmienne środowiskowe są najważniejsze

4. Zarzucasz, że nie da się wziąć pod uwagę zmiennych środowiskowych

5.Profit?

Cóż, zawsze można tak założyć, jak sie nie zna drugiej osoby Są zmienne środowiskowe które są mało istotne w jednym zastosoaniu, a w innym są bardzo istotne. Ważne żeby eliminować te niej znaczące. Ja nie neguje tego co robisz z modelami termicznymi, tylko pokazuje co na zboczu może być bardziej istotne. Zboczowe modele są projektowane w ten sam sposób i nic ciekawego sie nie dzieje. Prawie wszystko to jakieś tam modyfikacje modeli uniwersalnych do F3B czy teraz F3G.

 

Ty również wciąż powtarzasz w kółko różne dziwne rzeczy (chociażby o nieskończonym minimalizowaniu siły nośnej), fiksując sie na rzeczach o których nigy nie powiedziałem czy nie pomyślałem. Zakładasz że masz monopol na rację i nie chcesz nawet na spokojnie sie zastanowić, czy może nie warto by było toche poszerzyć swoje rozważania. Ja za długo latam, żebym miał zwidy z tym co sie dzieje z modelem czy jak zachowuje sie model. A im więcej latam tym więcej i precyzyjniej moge to ocenić. A zarazem te rzeczy które robię, bywają skuteczne na odzień.

 

45 minut temu, Patryk Sokol napisał:

I teraz - albo odniesiesz się do tego konkretnego cytatu i spróbujesz cokolwiek zarzucić temu podejściu, albo do mnie nie pisz.

Jako że wątek o Jantarze czytałem dawno temu, to pewnie tego Twojego pokornego wstępu nie pamiętałem ?  Choć pamiętałem jaki był model "wzorcowy" Starość nie radość.

[Patryk Sokol]

1 godzinę temu, cZyNo napisał:

  

Niby czym dyskutuje? Z wzorem się nie dyskutuje. Wzór sie używa. Jest wzór na siłę nośną? Jest. Wszyscy ten wzór używają? Tak. Jest wzór na siłę oporu? Jest. I wszyscy ten wzór używają? Tak. Analogicznie z pozostałymi wzorami. Więc z czym problem? Ja nie mogę?

Nie. Ty najpierw stwierdziłeś, ze on jest za prosty, a później zacząłeś się wycfoywac rakiem

 

Cytat

Tak. W pewnych warunkach. A takimi warunkami dla których się zmieniają parametry aerodynamiczne obiektu  jest prędkość lotu (względem powietrza oczywiście), kąt natarcia, masa modelu, temperatura i inne.  i wszystkie te elementy zmieniają w mniejszym lub większym stopniu co najmniej Cz i Cx.

Określiłeś jedną tendencje w przypadku ustalonym. Przez Ciebie. Model leci z właściwą prędkością. A czemu nie chcesz tego ocenić w innym przypadku? Gdy model leci z nieoptymalną prędkością, i skrzydło nie pracuje w warunkach optymalnych? Przecież tak się lata na co dzień.

 

Określiłem jeden konkretny przypadek, który opisuje jedno konkretne zjawisko.

Jak chcesz to możesz sobie rozpisać i lot odwrócony na butterfly'u ale wtedy wyznaczasz inne założenia.

Wciąż nie rozumiesz, że opis JEDNEGO zjawiska, jest opisem JEDNEGO zjawiska i próbujesz się czepić że nie opisuje wszystkiego.

Cytat

 

Tylko po co wtedy to liczyć i uwzględniać? Sam pisałeś że jakbyś obliczał model na zbocze, to brał byś pod uwagę stan lotu ustalonego.

To jest ciągle to samo i ciągle nie pojmujesz.

Stan lotu ustalone znaczy tylko, że siła nośna równa jest ciężarowi.

Taki opis opisuje każdy moment w którym model nie skręca. Nie ważne czy nim szarpie, miota, jeśli leci w jednym kierunku to jest to lot ustalony (a nawet seria podobnych lotów ustalonych, która tak o zgroza można później usrednić).

Nie pojmujesz czym jest lot ustalony i w kółko próbujesz mi udowodnić, że polega to na tym, ze model przez godzinę leci w jednym kierunku, w nieruchomym powietrzu.

 

Cytat

A To masz jakoś monopol na zrozumienie słowa analizy porównawcze? Ja nie wiem co to jest, bo niby nie robię?  Nawet przygotowanie listy zakupów to może być analiza porównawcza.

Analiza porównawcza bazująca na kanciatym modelu, jest wciąż kanciata. Choć jak napisałeś pokazuje tendencje. Jakąś tam.

Napisałem jasno wcześniej, że porównuje się PODOBNE modele z PODOBNYMI!

Nie ma mowy o jakichś tendencjach według Twojego wyobrażenia, ma się konkretny wynik do porównywania.

 

 

Cytat

Czy jak projektujesz cokolwiek to tylko po to żeby było, czy żeby miało jakiś cel praktyczny?

To stwierdzenia nie ma żadnego odniesienia do czegokolwiek w związku z tą dyskusją.

 

Cytat

Ba...masz jakąś nową definicję o której nie wiem. Jak rozumiem, skoro napisałem, że model przyspiesza, w co najmniej 2 płaszczyznach albo zwalnia np. w co najmniej jednej, to błędnie założyłem że nie jest to lot ustalony?

Nie masz pojęcia czym jest lot ustalony i będę to tłukł aż zrozumiesz,

Nawet na wiki masz napisane:

Cytat

Lot poziomy^[1][2] – lot, w którym ciężar samolotu Q zrównoważony jest przez siłę nośną P_z

Nie ma nic o czasie. Jeśli Ty tego nie rozumiesz to Twój problem
 

 

Cytat

No ok - mam embargo na pisanie o lataniu modelami z obniżoną siłą nośną, bo Patryk sie obraża. Chociaż kurcze wciąż nie wiem gdzie on wyczytał, że ja chce minimalizować w nieskończoność siłę nośną. Pewnie trochę jest mniejsza, ale to zdaje egzamin. Na moją obroną mogę wspomnieć, że na niektórych zboczach, zwiększam tą siłę nośną, do zbliżonej do doskonałości modelu dla danego kąta natarcia. No ale wciąż są to sumarycznie ujemne kąty.

I w kółko to samo, wciąz nie jesteś w stanie zrozumieć jaki był cel tamtych równań.

Ich celem było najpierw pokazanie, że nie siła nośna limituje prędkość lotu na zboczu. A Ty wciąż pieprzysz o uyjemnych kątach, choć sam ANI razu NIC nie napisąłem o ujemnych kątach. Już w poprzednim poście napisąłem, żem ożesz mieć -5st na minuś, co mnie guzik obchodzi, bo nie to się rozpatruje

Cytat

 

Ja lubię jak model leci tam gdzie ja mu każe. Nawet jeśli bywa to nieoptymalne, a wymaga tego sytuacja. Od tego są stery. I wciąż o tym pisze, Ty nie czytasz.

Nie. Napisałeś, żeby wziąc pod uwagę podczas obliczeń, że model leci bokiem:
 

Cytat

Tak całkiem poza tymi analizami, ze względu na charakter lotu na zboczu jak i Cz ,Cx zmienia się mocno. I branie pod ocenę tylko Cz i Cx profilu przy założeniu że opływ płata jest wzdłuż profilu, na zboczu jest trochę nie teges. Wektor po jakim porusza się model jest najczęściej odchylony (bo model jest za lekki względem warunków - bardzo często o 10-30 stopni), tak więc może warto warto trochę głębiej robić analizy profili a właściwie całego modelu do zabaw zboczowych. To taka sugestia dla tych co się w to bawią.

Analizy robi sie do ruchu względem powietrza, a napisałeś, żeby wziąć pod uwagę że leci bokiem do analizu profilu.

Wiec albo nie masz pojęcia jak się robi analizę profilu, albo jesteś przekonany, że mdoel lata bokiem do kierunku ruchu względem powietrza.

 

 

 

Cytat

Jak rozumiem ty lecąc modelem zawsze wiesz na jakim Cz lecisz. Fajnie. Ja niestety tego nie wiem. Pewnie dlatego przełączam gdy mam wrażenie, że Cz mam zbyt wysokie. Wtedy nie musze tyle się pałować z drążkiem od SW. No ale pal to licho. Przecież kto normalny obniża w locie Cz ?

Nie i nie muszę wiedzieć, od tego jest prawidłowa reguilacja, żeby model sam dążył do utrzymania prawidłowych zakresów.

Ponadto to nie ma żadnego znaczenia dla jakiejkolwiek analizy czegokolwiek

Cytat

Było wyżej - po co zajmować się stanem ustalonym, skoro on trwa np 1/10 lotu lub mniej i jest mało istotny?

Nie, nie jest. Jest podstawowym stanem lotu szybowca.

Cytat

Nie zmienia kata kadłuba. Bo nie może. Ale przesuwając ść o kilka mm, kąt statecznika należy zmienić już sporawo.

Nie ma znaczenia, że nie zmieniasz kąta kałuba.

Gdzie byś nie wywalił środka ciężkości, to kąt zaklinowania skrzydła względem kałuba jest stały (szczególnie w F3F, czy F3B, bo skrzydło wisi na bagnetach), więc jego kąt względem ruchu w ośrodku jest stały!

Dlatego od razu napisałem, że nie ma znaczenia gdzie wywalisz ŚC, dla danej prędkości (i danego obciążenia powierzchni) masz taki sam kąt kadłuba względem powietrza i tyle.

Zaś na stateczniku żadne milimetry nie zrobią istotnej róznicy w oporze. Szczególnie, że tych milimetrów we współczesnym szybowcu wcale nie jest dużo (nie wierzysz, pomierz sobie wychylenie w stopniach, dalej jak 2st wychylenia steru nie osiągniesz)

 

Cytat

Nie zmienia osiągów skrzydła - to już napisałem. Zmienia osiągi całego modelu, szczególnie w zakręcie. I nie chodzi tu o model termiczny. Jeśli mogę wykonać zakręt z mniej wychylonym SW i mniejszym snapflapem, to automatycznie opory są mniejsze. Jak opór mniejszy to prędkość większa. A dodatkowo zbliżenie SĆ środka parcia, również pomaga w wykonaniu nawrotu.

Mniejszy snapflap nie oznacza mniejszych oporów.

To jest dokładnie ten mit który omawiałem tutaj:

W rozdziale A.5.2

 

Snapflap powienien być powiązany z kątem natarcia skrzydła, a ten jest powiązany z wytwarzaną siłą nośną, a więc z promieniem zakrętu.

Przesuwanie ŚC nie zmienia charakterystki z jaką powinien snap flap pracować (w kontekście kąta natarcia), ale zmienia charakterystyę reakcji na SW, więc oczywistym jest, że i miks klap do SW musi się zmienić.

To jest klasyczny przykład jak chłopski rozum Cię pięknie zawiódł i doprowadził do pomylenia skutku z przyczyną

 

Cytat

 

Natywny w sensie zaprojektowany dla tego modelu przez projektanta

To np. 2mm opuszczenia na lotce 35mm i cięciwie 130mm to wg Ciebie to dużo czy mało?

Na lotce dużo. Ale wiem, ze masz na myśli ster, wiec się nei będę czepiał...

2mm to zaledwie 3st, co przy 27% cięciwy przeznaczonej na ster jest jak najbardziej zakresem akceptowalnym i nieszkodliwym

 

 

Cytat

Nigdy i nigdzie nie pisałem że ŚĆ ma wpływ na ch-ke skrzydła.  Cos tam imputujesz.

Kąt jest ten sam dla różnych prędkości przy różnych ŚĆ. Tak lata sie lepiej i szybciej. Choć można modyfikować w zależności od zbocza.

Nie, to Ty imputujesz, że ŚC ma wpływ na prędkość.

A na prędkośc wpływu żadnego nie ma, może mieć najwyżej wpływ na osiągany czas w ramach konkurencji.

To jest podstawowy problem, dla którego nie jesteś w stanie zrozumieć podstawowej rzeczy. Prędkośc przy danym opadaniu jest jedynie parametrym do danego stanu lotu, nie jest bezpośrednio powiązana z wynikiem.

Jak zapytasz jakiegokolwiek projektanta, to Ci powie, że nie projektuje modelu na prędkość, tylko na osiągany czas w konkurencji.

 

Cytat

Wcześniej napisałem "Modele latają na granicy utraty stateczności". A co to daje to też napisałem powyżej.

Mam znacznie bardziej precyzyjną metodę trymowania modeli niż tylko dive test. Dive test jako test na model zboczowe sie nie nadaje. Do F3b i innych i owszem, ale uzupełniam to o swoje dotrymowania.

Cóż, zawsze można tak założyć, jak sie nie zna drugiej osoby Są zmienne środowiskowe które są mało istotne w jednym zastosoaniu, a w innym są bardzo istotne. Ważne żeby eliminować te niej znaczące. Ja nie neguje tego co robisz z modelami termicznymi, tylko pokazuje co na zboczu może być bardziej istotne. Zboczowe modele są projektowane w ten sam sposób i nic ciekawego sie nie dzieje. Prawie wszystko to jakieś tam modyfikacje modeli uniwersalnych do F3B czy teraz F3G.\

Nie próbuje przekonywać, że dive test jest rozwiązaniem do trymowania modelu na zbocze. Przywołanie dive testa, miało na celu uzmysłowienie jaki ejst cel corfania środka cieżkości i pokazanie, że nie ŚC powoduje, że model jest szybszy, a jedynie powoduje, że model jest mniej stabilny, a przez to mniej czuly na zmiany prędkości i trzymający stabilniej model przy dużej prędkości.

Cytat

Ty również wciąż powtarzasz w kółko różne dziwne rzeczy (chociażby o nieskończonym minimalizowaniu siły nośnej), fiksując sie na rzeczach o których nigy nie powiedziałem czy nie pomyślałem. Zakładasz że masz monopol na rację i nie chcesz nawet na spokojnie sie zastanowić, czy może nie warto by było toche poszerzyć swoje rozważania. Ja za długo latam, żebym miał zwidy z tym co sie dzieje z modelem czy jak zachowuje sie model. A im więcej latam tym więcej i precyzyjniej moge to ocenić. A zarazem te rzeczy które robię, bywają skuteczne na odzień.

Nie. Po prostu nie czytasz co piszę. Od początku zafiksowałeś się, na tej sile nośnej całkowicie pomijajać fakt, że w olejnym zdaniu powiedziałem,że ten jeden wzór nie pozwala na określenie tego jaka jest prędkość graniczna.

Masz nawet na dowód:
 

Cytat

I teraz z tego wzoru wynika, że im mniejszy współczynnik siły nośnej, tym model szybciej poleci. A przy zerowym nawet nieskończenie szybko.

Czyli ten warunek nie mówi nam jak szybko można na zboczu polecieć

Czemu, więc tak się nie lata?

 

Bo jest jeszcze druga siła zależna od prędkości:
Fx = 0,5 * ro * Cx * Vx^2 * A 

 

Nie ma to asbolutnie nic wspólnego z tymi Twoimi magicznymi ujemnymi kątami.

 

Cytat

 

Jako że wątek o Jantarze czytałem dawno temu, to pewnie tego Twojego pokornego wstępu nie pamiętałem ?  Choć pamiętałem jaki był model "wzorcowy" Starość nie radość.

No nie radość, bo od początku tej durnej dyskusji powtarzam jak mantrę o analizie porównawczej. A Ty w kółko o symulowaniu perfekcyjnei rzeczywistości.

To co napisałem wyżej nie jest 'pokorne', jest po prostu rzeczowe.

Od początku swojej pisanniny na forum o modelach numerycznych powtarzam o konieczności robienia analiz porównawczych.

Nie wierzysz, to sobie sprawdź:

Dosłownie DRUGI rozdział.

A Ty w kółko chrzanisz to samo i próbujesz dyskutować z czymś czego nigdy nie poweidziałem.

 

Cała dyskusja tak wygląda.

Nie masz pojęcia jak się liczy modele, nie masz pojęcia jakie są ograniczenia, ani nawet nie czytasz tego z czym dyskutujesz.

 

 

[Ares]

Panowie , nie chcę sie wam "wcinać" w dyskusję ale..... myslę,że skoro każdy swoje wie to nie ma sensu się denerwować i podnosić sobie niepotrzebnie ciśnienie

Ja ze swojej strony napiszę tylko ,że zbudowałem w swoim życiu kilkanaście modeli RC , wszystkie od podstaw ( zero prefabtykatów) sam oblatałem ale kompletnie nie znam się na projektowaniu. Programy np. XFRL5 to dla mnie czarna magia . Brak mi poprostu wiedzy i nie wstydzę się tego tutaj napisać. 

Tak więc każdy w czymś tam jest dobry , jeden się realizuje jako zawodnik inny jako konstruktor .Szanujmy się wszyscy , a dyskusje oczywiście są potrzebne ale gdyby ktoś młody otworzył forum i poczytał te posty z pewnością nic by nie zrozumiał i tylko zrobiłby sobie "wodę z mózgu"

Z innej beczki to szkoda ,że mamy czasy jakie mamy ,ponieważ gdyby napisanie i wydanie książki modelarskiej nie było tak drogim i wątpliwym przedsięwzięciem mógłbyś Patryku wydać publikację .Byłoby to świetnym uzupełnieniem i uaktualnieniem "białej serii" książek p.Niestoja które choć bardzo wartościowe i wspaniałe niestety są trochę już nieaktualne zwłaszcza jeśli chodzi o dobór profili.

Forum nigdy nie zastąpi usystematyzowanej książkowej wiedzy ( moim zdaniem : jestem trochę staroświecki)

Pozdrawiam wszystkich serdecznie :Arek

[cZyNo]

5 godzin temu, Patryk Sokol napisał:

Określiłem jeden konkretny przypadek, który opisuje jedno konkretne zjawisko.

Jak chcesz to możesz sobie rozpisać i lot odwrócony na butterfly'u ale wtedy wyznaczasz inne założenia.

Wciąż nie rozumiesz, że opis JEDNEGO zjawiska, jest opisem JEDNEGO zjawiska i próbujesz się czepić że nie opisuje wszystkiego.

To jest ciągle to samo i ciągle nie pojmujesz.

Ale ja ogólnie się pytałem ,czemu nie chcesz tego przeanalizować dla tych warunków nieoptymalnych? Właściwie to była taka forma prośby: " A czemu nie chcesz tego ocenić w innym przypadku? Gdy model leci z nieoptymalną prędkością, i skrzydło nie pracuje w warunkach optymalnych? Przecież tak się lata na co dzień. "

 

Cytat

Stan lotu ustalone znaczy tylko, że siła nośna równa jest ciężarowi.

Taki opis opisuje każdy moment w którym model nie skręca. Nie ważne czy nim szarpie, miota, jeśli leci w jednym kierunku to jest to lot ustalony (a nawet seria podobnych lotów ustalonych, która tak o zgroza można później usrednić).

OK, akceptuje. Równowaga sił i momentów. Można sobie poskładać z mniejszych kawałków.

 

Cytat

Nie pojmujesz czym jest lot ustalony i w kółko próbujesz mi udowodnić, że polega to na tym, ze model przez godzinę leci w jednym kierunku, w nieruchomym powietrzu.

Tak, pewnie dlatego pisałem chociażby o F3B. Przecież to oczywiste że wielokrotnie napisałem że model leci przez godzinę w jednym kierunku. Kurka, tylko gdzie? Lubię Twoją argumentację zaczepną.

 

Cytat

Nie masz pojęcia czym jest lot ustalony i będę to tłukł aż zrozumiesz,

Nawet na wiki masz napisane:

Nie ma nic o czasie. Jeśli Ty tego nie rozumiesz to Twój problem

Tak oczywiście. Nawet jak jest przez chwile ustalony, to jest. Równowaga sił i momentów. Gorzej jak siły się nie równoważą.

Wiki nie traktuje jako istotnego źródła informacji. Nigdy nie wiadomo kto co tam popełnił.

 

Cytat

I w kółko to samo, wciąz nie jesteś w stanie zrozumieć jaki był cel tamtych równań.

Ich celem było najpierw pokazanie, że nie siła nośna limituje prędkość lotu na zboczu. A Ty wciąż pieprzysz o uyjemnych kątach, choć sam ANI razu NIC nie napisąłem o ujemnych kątach. Już w poprzednim poście napisąłem, żem ożesz mieć -5st na minuś, co mnie guzik obchodzi, bo nie to się rozpatruje

A ja kulturalnie napisałem, że nasze modele lepiej sie spisują na ujemnych kątach. Oraz, że nie latamy na na ustawieniach zgodnych z maksymalną doskonałością profilu. Przez co sumarycznie osiągamy większe prędkości. Pewnie musiałem napisać, że mają większe opadanie.

No cóż, akceptuję że nie rozpartuje sie kątów -5st minuś. Ma być wszystko po kolei. Były wzory, trzeba się stosować do wszystkich i nie ma skrótów myślowych.

 

Cytat

Analizy robi sie do ruchu względem powietrza, a napisałeś, żeby wziąć pod uwagę że leci bokiem do analizu profilu.

Wiec albo nie masz pojęcia jak się robi analizę profilu, albo jesteś przekonany, że mdoel lata bokiem do kierunku ruchu względem powietrza.

No widać źle to pisałem. Niestety poszło w świat

 

Cytat

Nie i nie muszę wiedzieć, od tego jest prawidłowa reguilacja, żeby model sam dążył do utrzymania prawidłowych zakresów.

W lataniu termicznym, płynnym F3B jasne. Luzik, dużo czasu.

 

Cytat

Ponadto to nie ma żadnego znaczenia dla jakiejkolwiek analizy czegokolwiek

Jesteś tu szfem, skoro mówisz że nie ma to nie ma.

 

Cytat

Nie ma znaczenia, że nie zmieniasz kąta kałuba.

Gdzie byś nie wywalił środka ciężkości, to kąt zaklinowania skrzydła względem kałuba jest stały (szczególnie w F3F, czy F3B, bo skrzydło wisi na bagnetach), więc jego kąt względem ruchu w ośrodku jest stały!

Tak też pisałem. Kąty zaklinowania sie zmienia po to żeby kąt względem ruchu był stały. Analogicznie ze mianą i korekcją spływu.

 

Cytat

Snapflap powienien być powiązany z kątem natarcia skrzydła, a ten jest powiązany z wytwarzaną siłą nośną, a więc z promieniem zakrętu.

Przesuwanie ŚC nie zmienia charakterystki z jaką powinien snap flap pracować (w kontekście kąta natarcia), ale zmienia charakterystyę reakcji na SW, więc oczywistym jest, że i miks klap do SW musi się zmienić.

Może, może. Musze podumać. To że zmiana wychyleń SW wymusza zmianę SF to oczywiste.

 

Cytat

Nie, to Ty imputujesz, że ŚC ma wpływ na prędkość.

A na prędkośc wpływu żadnego nie ma, może mieć najwyżej wpływ na osiągany czas w ramach konkurencji.

To jest podstawowy problem, dla którego nie jesteś w stanie zrozumieć podstawowej rzeczy. Prędkośc przy danym opadaniu jest jedynie parametrym do danego stanu lotu, nie jest bezpośrednio powiązana z wynikiem.

Jak zapytasz jakiegokolwiek projektanta, to Ci powie, że nie projektuje modelu na prędkość, tylko na osiągany czas w konkurencji.

Przypomnę co pisałem: "Oczywiście że ŚĆ nie wpływa na czas lotu po prostej, ale w połączeniu z zakrętem, powoduje że osiągnięty finalny czas (przez cały model nie tylko płat ) jest lepszy. Czyli ma wpływ". Tak z ciekawości kiedyś robiłem na jednych zawodach test wpływu ŚĆ na wynik końcowy. Różnica 3mm przy zmianie ŚĆ to było koło 10-15 sek finalnie.

I nie wiem po co te wycieczki osobiste, wielokrotnie pisałem o tym, również w tym wątku: "...to nie lot po prostej określa prędkość lotu, tylko zakręt..."

 

Cytat

Nie próbuje przekonywać, że dive test jest rozwiązaniem do trymowania modelu na zbocze. Przywołanie dive testa, miało na celu uzmysłowienie jaki ejst cel corfania środka cieżkości i pokazanie, że nie ŚC powoduje, że model jest szybszy, a jedynie powoduje, że model jest mniej stabilny, a przez to mniej czuly na zmiany prędkości i trzymający stabilniej model przy dużej prędkości.

To wiadomo.

 

Cytat

Nie. Po prostu nie czytasz co piszę. Od początku zafiksowałeś się, na tej sile nośnej całkowicie pomijajać fakt, że w olejnym zdaniu powiedziałem,że ten jeden wzór nie pozwala na określenie tego jaka jest prędkość graniczna.

Masz nawet na dowód:

Ale mnie w ogóle nie zajmuje prędkość graniczna i nie zaprzątam ją sobie głowy, bo ja jej na zboczu nie muszę osiągać. Dla mnie jest istotniejsze żeby lecieć płynnie.

 

Cytat

Nie ma to asbolutnie nic wspólnego z tymi Twoimi magicznymi ujemnymi kątami.

Nie moje i nie magiczne. Takie są w tych nowoczesnych modelach po przetrymowaniu. To było proste stwierdzenie faktu. Latają lepiej. Opadanie większe, doskonałość mniejsza.

Na dodatnich kątach te modele po prostu nie latają szybko. To też tylko fakt.

 

Cytat

No nie radość, bo od początku tej durnej dyskusji powtarzam jak mantrę o analizie porównawczej. A Ty w kółko o symulowaniu perfekcyjnei rzeczywistości.

To co napisałem wyżej nie jest 'pokorne', jest po prostu rzeczowe.

Od początku swojej pisanniny na forum o modelach numerycznych powtarzam o konieczności robienia analiz porównawczych.

A co ja poradze, że modele w klasach które mnie interesują najbardziej, są coraz nowsze i ponoć lepsze, zawody wygrywają te same osoby, a czasy uzyskiwane na zawodach są podobne jak naście lat temu. W tych kategoriach widać analizy porównawcze bazujące na tych samych założeniach, nie prowadzą do jakiegoś zdecydowanego rozwoju. Więc zapewne coś nie jest uwzględnione. I stąd moje marudzenie o jakieś tam zasymulowanie rzeczywistości. Może coś to zmieni docelowo.

Oczywiście trochę inaczej jest w klasach termicznych, ale tam pewnie znaczący wpływ mają nowe materiały które tworzą nowe możliwosci. No i nowe klasy, które nie zmuszają do tak duzych kompromisów jakie były kiedyś.

 

Cytat

Cała dyskusja tak wygląda.

Nie masz pojęcia jak się liczy modele, nie masz pojęcia jakie są ograniczenia, ani nawet nie czytasz tego z czym dyskutujesz.

Mam pojęcie w zakresie jaki potrzebuje żeby latać i żeby wiedzieć. Wszystkich ograniczeń nie znam i nie ukrywam tego. Bo również tego nie potrzebuje. Życie jest zbyt krótkie żeby znać sie idealnie na wszystkim. Tak Patryk, czasami nie czytamy tego z czym dyskutujemy.

[cZyNo]

No dobra,

po zastanowieniu stwierdzam, że tak nie dojdziemy do porozumienia. Patryk zakłada zamiany i ustawienia idealne w idealnych momentach (lot ustalony, brak zmiany Cz). Ja trochę inaczej. Dlatego mam jedno pytanie dotyczące wątku głównego, czyli podniesienia wpływu, drugie poboczne dotyczące snapflapa.

 

1. Sytuacja z życia...jeśli lecimy sobie lotem ustalonym a'la na dystans w F3B (normalna sytuacja gdy wozimy sie szybko po niebie). I nagle wlatujemy w stan noszeń. Model zostaje wytrącony ze stanu  ustalonego, zostaje wypchnięty do góry, zmienia sie prędkość i zaburzona jest trajektoria. Czy w takim wypadku podniesienie spływu nie spowoduje szybszego powrotu do lotu ustalonego z wyższą prędkością (bo w wyższym noszeniu możemy się o to pokusić), niż pozostawienie skrzydeł w ustawieniu neutralnym? Oczywiście wysokością tez trzeba popracować. Analogiczna sytuacja jest na zboczu, np. kiedy ze względu na wiat noszenie jest duże, a my mamy problem z rozpędzeniem modelu zbyt lekkiego modelu.

2. Jeśli wykonujemy zakręt z danym promieniem i poprawnie ustawionym snapflapem jest fajnie. Ale jeśli staramy się pokonać zakręt z tym samym promieniem, ale z większym snapflapem tak np. ponad 10%? Nawet jeśli w zakręcie przez chwilę pojawia się za duży snapflap. To co wtedy?

 

[Patryk Sokol]

4 minuty temu, cZyNo napisał:

No dobra,

po zastanowieniu stwierdzam, że tak nie dojdziemy do porozumienia. Patryk zakłada zamiany i ustawienia idealne w idealnych momentach (lot ustalony, brak zmiany Cz). Ja trochę inaczej. Dlatego mam jedno pytanie dotyczące wątku głównego, czyli podniesienia wpływu, drugie poboczne dotyczące snapflapa.

 

Nie, to tak nie działa i wciąż nie rozumiesz czym jest lot ustalony.

Pisałem już wiele razy, że stan ustalony oznaczy tylko,  że lot ustalony masz wtedy gdy siła nośna jest równa ciężarowi.

 

Wszelkiego rodzaju kopnięcia, podrzuty, smaganie termiką etc. nie powoduje, że model nie leci w stanie ustalonym. Powodują krótkie zaburzenia, które trwają ułamki sekund, po których model sam wraca do stanu ustalonego.

I tak, zawsze sam wraca i tyle, tu nie ma dyskusji. Nie masz tak szybkiego czasu reakcji, żeby być w stanie samemu na to zareagować. Wszystkie latające szybowce same sobie z tym radzą.

Oczywiście zmienia to kierunek lotu, i dopiero to jesteś w stanie jako człowiek skorygować.

Model który sam by nie powracał z wytrącenia ze stanu ustalonego, to po starcie odwróci się najczęściej tyłkiem do kierunku lotu.

 

Co do tego, że masz pytanie, to też nie prawda, bo Ty masz zarzut i przekonanie, że tego się nie robi.

Tu po raz kolejny pojawia się to co mówiłem wcześniej - przedstaw zjawisko i zachowanie, to podam Ci opis teoretyczny i wyjaśnienie tego zjawiska, a nie zaczynaj od zarzutów, że czegoś tam nie biorę pod uwagę, bo się na tym nie znasz.

A najlepsze jest to, że ja w końcu zrozumiałem, czego nie rozumiesz i w końcu wiem jak to wyjaśnić.

 

 

4 minuty temu, cZyNo napisał:

1. Sytuacja z życia...jeśli lecimy sobie lotem ustalonym a'la na dystans w F3B (normalna sytuacja gdy wozimy sie szybko po niebie). I nagle wlatujemy w stan noszeń. Model zostaje wytrącony ze stanu  ustalonego, zostaje wypchnięty do góry, zmienia sie prędkość i zaburzona jest trajektoria. Czy w takim wypadku podniesienie spływu nie spowoduje szybszego powrotu do lotu ustalonego z wyższą prędkością (bo w wyższym noszeniu możemy się o to pokusić), niż pozostawienie skrzydeł w ustawieniu neutralnym? Oczywiście wysokością tez trzeba popracować. Analogiczna sytuacja jest na zboczu, np. kiedy ze względu na wiat noszenie jest duże, a my mamy problem z rozpędzeniem modelu zbyt lekkiego modelu.

To jest decyzja pilota.

Model może mieć jedynie 'szeroki zakres prędkości', żeby tego pilotowi nie utrudniać. Przejdziemy do wykresów, to się połapiesz o co chodzi

4 minuty temu, cZyNo napisał:

2. Jeśli wykonujemy zakręt z danym promieniem i poprawnie ustawionym snapflapem jest fajnie. Ale jeśli staramy się pokonać zakręt z tym samym promieniem, ale z większym snapflapem tak np. ponad 10%? Nawet jeśli w zakręcie przez chwilę pojawia się za duży snapflap. To co wtedy?

 

Znów to samo zagadnienie, które w końcu wiem jak Ci wytłumaczyć.

 

Bo widzisz, podstawowy problem polega na tym, że nie załapałeś co tak naprawdę wypluwa analiza numeryczna skrzydła.

Żeby Ci to lepiej uświadomić, to zrobię dwa przykładowe skrzydła w XFLR5, jedno z moim profilem, drugie z profilem zmaltretowanym, tak aby pozornie był lepszy wg. takiego robienia analiz, jak Ci się wydaje, że się robi.

Bo zobacz, są dwa profile - PS-40-1 który sobie już radośnie lata w pewnym znanym modelu oraz jego młodszy brat PS-40-1 mod, którego nigdy bym nigdzie nie wmontował.

Ich polarki wyglądają tak:

I tu pięknie widać, że wersja modyfikowna dla sporego zakresu Cz, tego użytecznego w locie mniejszy opór.

 

Widać to też na wykresie doskonałości od współczynnika siły nośnej:

 

Nic tylko wstawiać w skrzydło, nie?

 

Więc wstawmy w skrzydło.

I wykres doskonałości skrzydła wygląda tak:

 

No jak nic - niebieskie skrzydło lepsze, prawda? Max doskonałość większa przeciez, wiec w tym jednym zakresie będzie lepiej? Prawda?

 

No półprawda.

Tyle, że dowolny inny wykres już pokaże problem.

Czyli od razu widać, że takie skrzydło to klasyczne 'wąskie siodło' Fatalna charakterystyka przeciągnięcia i momentalny spadek osiągów przy przyśpieszeniu.

 

Innymi słowy Jurku, to czego od początku nie pojąłeś to to, że produktem tych analiz są wykresy.

Wykresy nie są jednym punktem, są całą charakterystyką.

 

Więc na pytanie 'jak się analizuje gdy nie jest perfect?' odpowiedzią jest - patrzy się na wykres. Wykres pokazuje nie tylko jeden punkt, ale całą charakterystykę, więc od razu widać jak to się zachowuje. W dużym uproszczeniu - im wykres doskonałości bardziej płaski, tym model bardziej wybaczający błędy w piltoażu.

Nawet snap flapa się tak rozpatruje. Bo technicznie rzecz biorąc to w Jantarze snap-flap na 12st do dołu miałby sens. Ale poprawia w tak wąski zakresię kąta natarcia, że tego nie zalecam, bo to praktyczne

 

I teraz czym mnie wkurzasz. Pisałem to Ciebie bezpośrednio więcej niż raz.

I żeby była jasność - każdy podmuch, każda termika, czy każde użycie steru powoduje po prostu przesuwanie się po wykresie punktu gdzie to się znajduje.

I tyle, nic więcej, deal with it.

 

 

A jak nie wierzysz, że o tym mówiłem, to zobacz sobie wątek o liczeniu Jantara i sprawdź ile razy pojawia się tam wyrażenie "charakterystyka przeciągnięcia". A i zobacz sobie, że już tam tłumaczyłem Ci zagadnienie charakterystyki zagadnienia, w odpowiedzi na dosłownie pierwszy post w moim wątku o Jantarze.