Skocz do zawartości


Mechanika lotu modelu samolotu


  • Zaloguj się, aby dodać odpowiedź
11 odpowiedzi w tym temacie

#1 Gośćjarek_aviatik_*

Gośćjarek_aviatik_*
  • Guests

Napisano 17 październik 2016 - 18:13

*
Popularny

.


  • 12

#2 Patryk Sokol

Patryk Sokol
  • Modelarz
  • 430 postów
  • Age: 26
  • SkądWarszawa/Nysa
  • Imię:Patryk

Napisano 18 październik 2016 - 17:17

 

Sloty (skrzela)

Nie wiem czy w XFLR5 można zasymulować skrzela – ja nie potrafię, dlatego pokażę tylko co piszą w literaturze:

 

Niestety-  nie mam dobrych wiadomości - profil dla XFoila ( a więc i dla XFLR5) musi być linią ciągłą, więc zwyczajnie będzie się krzaczył, a nie dawał wyniki.

Ale myślę, że jak wybiorę się na uczelnię to z chęcią zmuszę Fluenta do wyplucia czegoś co pokaże nam wpływ slotu :)


  • 2

#3 cZyNo

cZyNo
  • Modelarz
  • 4537 postów
  • Age: 48
  • SkądWrocław
  • Imię:Jurek

Napisano 19 październik 2016 - 14:51

 

Opór czołowy skrzydła – różnicowe wychylenie lotek

Zajmujemy się mechaniką lotu, no to trzeba coś wspomnieć o zakręcie prawidłowym. Pominę wzory i wykresy, które można znaleźć w internecie lub w książkach. Aby zakręt odbywał się bez ześlizgów czy wyślizgów wychylenie lotek powinno być wspomagane wychyleniem steru kierunku (lub na odwrót jak kto woli). Wiem, że większość modelarzy zwłaszcza na początku robi zakręty samymi lotkami. Pamiętam zdziwienie mojego kolegi, który stwierdził, że jego model Fokkera DR. I „nie zakręca tylko robi beczki”, spytałem czy używa steru kierunku, powiedział, że nie. Od momentu jak z lotkami zaczął używać steru kierunku model zaczął zakręcać.

Aby zakręt przy pomocy lotek i steru kierunku był prawidłowy musimy zadbać o różnicowe wychylenie lotek, aby wyrównać opory czołowe skrzydła w miejscu lotek. Ma to związek z krzywizną profilu.

 

Może tak a może nie. Jeśli chodzi o modele to nie musi być to prawda (że się powinno). Bo zależy co chemy osiągnąć. W F3K coraz więcej pilotów nie używa steru kierunku a wręcz go nie ma w modelu, a w F3F wielu czołowych pilotów również nie używa onego wcale lub używa bardzo sporadycznie. A w obu przypadkach model jest prawie ciągle w zakręcie. Taka mała dygresja - małe nie musi być tożsame z dużym.

A jesli chodzi o różnicowość różnych wychyleń - jeśt to jedna z ważniejszych rzeczy, dzięki której model lata dobrze, a na którą wielu modelarzy nie zwraca żadnej umowy.


  • 1

#4 cZyNo

cZyNo
  • Modelarz
  • 4537 postów
  • Age: 48
  • SkądWrocław
  • Imię:Jurek

Napisano 19 październik 2016 - 19:44

Jarku, nie ma sie czym denerwować. Napisz "modeli makiet samolotów" i będzie sprawa jasna.

Ja napisałem jak jest w rzeczywistym lataniu modelami szybowców. Merytorycznie. I to było uzupełnienie Twojej informacji nt. używania steru kierunku. Mimo tego co napisałem, ja steru kierunku używam. Choć nie wiem czy czasami nie przeszkadza.

Jeśli chodzi o różnicowość lotek w modelach szybowców, to zależny ona od profilu, ale i od tego jak chcemy pokonać zakręt. I może być zmieniana. Inaczej powinno się ustawić gdy słabo wieje, inaczej gdy mocno, inaczej gdy się lata w termice, inaczej gdy na zboczu. I to też jest mechanika lotu modeli samolotów (tu szybowców). I to też jest uzupełnienie tego co napisałeś.


  • 1

#5 Andrzej Klos

Andrzej Klos
  • Modelarz
  • 313 postów
  • Age: 58
  • SkądBrisbane, Australia
  • Imię:Andrzej

Napisano 20 październik 2016 - 21:30

Jarek,

Byc moze powinienes wyjasnic czytelnikom samo pojecie stabilnosci i do czego sluzy usterzenie poziome tzn dlaczego krzywa Cm vs Alpha powinna byc mniej wiecej pod katem takim jak krzywe 1&4 i dlaczego krzywa 3 oznacza model niestabilny (pierwszy wykres).

 

Nie wiem czy zauwazyles ale model B wydaje sie miec kat skrzydla dodatni (stad rozne wykresy Cl vs Alpha).  Nie wiem czy o to Ci chodzilo bo nie wiedze wyjasnienia w tekscie.

 

Czolem

Andrzej


  • 0

#6 Andrzej Klos

Andrzej Klos
  • Modelarz
  • 313 postów
  • Age: 58
  • SkądBrisbane, Australia
  • Imię:Andrzej

Napisano 21 październik 2016 - 07:33

 

Model B różni się tylko tym od A, że podniosłem statecznik poziomy o 2 cm w górę, nie zmieniałem nic więcej, aby pokazać różnicę.

 

Jarek,

Spojrz na rysunek i wykres, wyglada na to, ze w modelu B dales w skrzydle kat zaklinowania~1deg.

A


  • 0

#7 RafModel

RafModel
  • Modelarz
  • 195 postów
  • Age: 46
  • GG:
  • SkądZabrze
  • Imię:Rafał

Napisano 02 luty 2017 - 09:08

Witaj Jarku

Piękna sprawa z powyższym artykułem - wielkie podziękowania, no i dziękuję  za sprawdzenie Genesisa2. Pozdrawiam


  • 0

#8 Piotr_O.

Piotr_O.
  • Modelarz
  • 95 postów
  • Age: 59
  • SkądWAW
  • Imię:Piotr

Napisano 02 luty 2017 - 12:49

O tym, że sloty pomagają niech świadczy fakt automatycznego wysuwania samych slotów w samolocie B737. W konfiguracji do startu, klapy tylne są wysunięte (mało wychylone) a sloty w położeniu pośrednim (extend) – w przypadku wyłączenia się jednego z silników podczas startu, automat wysuwa sloty do położenia w pełni wysunięte (full extend). Jest to układ awaryjny zabezpieczający samolot przed przeciągnięciem.

AUTOSLAT na B737 działa bez warunku wyłączenia jednego silnika, a tylko z powodu zmniejszania się prędkości samolotu w celu nie dopuszczenia do przeciągnięcia. Od 24 lat robiłem taką procedurę na lotach technicznych m.in. dla ULC:

 

H. AUTOSLAT OPERATION/PTU
1. Select flaps 5. Observe leading edge slats go to "EXT" position.
2. Depressurize both system B hydraulic pumps.
3. Trim the airplane hands off, wings level at about 10 knots above autoslat deployment speed.
NOTE: Any yaw rate will have a noticeable effect on this check.
4. Reduce thrust to decelerate at 1 to 2 knots per second. Observe the leading edge slats go to "FULL EXT" position at autoslat deployment.
5. Maximum acceptable roll-off is 15° of bank. Do not use ailerons unless roll-off exceeds 15°.
6. Recover normal airplane attitude and observe leading edge slats retract to "EXT" position. Repressurize both system B hydraulic pumps
 
Pompy systemu B wyłączne są tylko po to aby sprawdzić zadziałanie systemu PTU (Power Transfer Unit).

  • 0

#9 TeBe

TeBe

    Stolarz amator

  • Modelarz
  • 4976 postów
  • Age: 58
  • SkądWarszawa, Mokotów
  • Imię:Tomasz

Napisano 02 luty 2017 - 22:48

Jarek, szacun. Bardzo to jest pouczające, co piszesz. Odniósłbym się do mojego projektu 3LSC, o którym napomknałeś. Tu, czy na priv?


  • 0

#10 dukeroger

dukeroger
  • Modelarz
  • 1293 postów
  • Age: 44
  • SkądHamburg
  • Imię:Piotr

Napisano 04 luty 2017 - 21:46

wow... szacun za te opracowanie, na poczatek zamowilem sobie tytulowa pozycje w papierze :)


  • 0

#11 mecenas

mecenas
  • Modelarz
  • 356 postów
  • Age: 53
  • Skądz Grodu Kraka
  • Imię:Wojciech

Napisano 04 luty 2017 - 21:54

Jarku, kawał cennej i profesjonalnej wiedzy. 

Obowiązkowej dla młodych, a i bardziej doświadczonych co by ustrzegli się błędów.

Wielkie dzięki że Ci się chciało.


  • 0

#12 Mundek

Mundek
  • Modelarz
  • 48 postów
  • Age: 71
  • SkądJohannesburg RPA
  • Imię:Wladek

Napisano 08 luty 2017 - 16:27

Bardzo dobre opracowanie tematu,  :D

Jarku,ostatnio popularne staja sie tak zwane turbulizatory skrzydla,specjalnie w samolotach typu bush planes.

Jaka jest Twoja opinia w tej kwestji.

Tak na marginesie,mam troche doswiadczenia z tak zwanym NASA droops, mialem model w tym ukladzie , profil dokladnie ten sam

co na Twoim zdjeciu E-197,latal rewelacyjnie, na bardzo duzym  kacie natarcia bez wpadania w korkociag.

Co do rewersu lotek, nie bylo tego problemu.

 

Pozdrawiam Wladek.


  • 0


Użytkownicy przeglądający ten temat: 0

0 użytkowników, 0 gości, 0 anonimowych