Andrzej Klos
-
Postów
1 571 -
Rejestracja
-
Ostatnia wizyta
-
Wygrane w rankingu
31
Odpowiedzi opublikowane przez Andrzej Klos
-
-
, który ze sposobów umieszczenia płaskowników węglowych wybrać - 1 czy 2-gi (zaznaczone na zdjęciu poniżej)?...
Raczej ani 1 ani 2 (szczegolnie nie 2). Jest to czesta pomylka; roznica w sztywnosci (modul Young'a) pomiedzy weglem i drewnem jest olbrzymia i weglem nie wzmacniasz drewna w ten sposob, Wegiel bedzie narazony na wieksze napreznia i jesli jest cienki to po prostu peknie. A drewno tylko wozisz po niebie. Lepsza metoda jest zrobic gorna i dolna polke dzwigara z wegla, (jesli musisz) a pomiedzy nimi balse jako przekladka np tutaj:
http://www.espritmodel.com/explanation-of-the-d-box-build-technology.aspx
Proponuje calkowicie zrezygnowc z wegla w Twoim przypadku i wypelnic przestrzen pomiedzy dzwigarami balsa (pionowe sloje). Nie trzeba tego robic na calej rozpietosci, tak mniej wiecej 40-50%.
-
Gratulacje! No ale czego innego mozna bylo sie spodziewac po takim modelu
.Ladowanie tez Ci ladne wyszlo, po kregu
. -
...Żoną jest szczęśliwa, że zmieniłem hobby dlatego mogę dużo latać i kupować co mi się spodoba. Nawet nie protestuje gdy zawalę gratami i dużymi szybowcami pokój w bloku.
Nie chcialbym wyjsc na cynicznego. ale one tak zawsze mowia na poczatku, a potem jakos szybko zapominaja ..
Powodzenia!
-
Uwazam, ze koledzy maja racje, fornir duzy lepszy na wiatr niz pianka.
Z Polskich konstrukcji, na pierwszy model po piance, polecam model First+ z firmy Blejzyk; jesli chcesz na wiatr to polecam wersje z profilem MG06. To jest chyba ten profil, o ktory prosilem Artur'a kilka lat temu. To jest ten First+ co nie wyje przy duzych predkosciach
. Zreszta model lata takze dobrze przy slabym wietrze, byla juz kiedys o tym dyskusja.. Popierajamy Polskich producentow!
Ten facet na zboczu, na wydmach z modelem First+ pomalowanym jak zebra na stronie Blejzyk to ja! No ale to bylo >15 lat temu..
PS
Gratuluje zarazenia sie hobby! Przekaz tez gratulacje kolegom
. Motocykle sa fajne ale w Australii mowia, ze "motocykl to najlepszy przyjaciel tych co czekaja na przeszczepy". Sorry, troche smutne.. -
Nie zauwazylem, ze piszesz rurka jest z aluminium. Aluminium w tej postaci nie jest dobrym materialem na lozyska, bedzie szybko sie zuzywac. Rurki mosiezne mozna kupic w sklepach modelarskich, czesto z firmy K&S Engineering. No i dodaj jakis smar.
Tuz przed wklejeniem rurke nalezy przeszlifowac do czystego metalu, najlepiej zeby byla troche chropowata. Ale to napewno wiesz, sorry.
-
Stabilnosc.. Pewnie Ci tez chodzi o to aby chcial leciec pod wiatr; jest to glownie funkcja obciazenia skrzydla i rodzaju profilu. Na wiekszy wiatr potrzebujesz wieksze obciazenia skrzydla i profil o malym oporze.
-
Mozesz tez wkleic rurke mosiezna w piaste kola. Bedzie dobre lozysko
-
1
-
-
Wyglada na to, ze pani Patrycja, pokonala 30 zawodnikow a nie zawodniczek jak pisze Magazyn Sportowiec; bylo tylko kilka kobiet. I to w Grupie Zaawansowanej! Tym wiekszy jest jej sukces! Brawo!
No i na Polskim szybowcu Swift! Jeszcze lepiej! Zreszta wszystkie szybowce byly Polskie!
https://civa-results.com/2019/WAGAC_2019/multi_R003s01s02s03s04s05s06.htm
-
1
-
-
Ladne Skorpion'y.
Masz chyba pelna skrzynke.
-
hehe ale Twoje lądowania z filmów to lądowania modelami piankowymi po maks 1,5 rozpiętości i pewnie z 3 kg masy. Spróbuj tak wylądować 25 kg jet'em albo myśliwcem i dopiero później pogadamy o ładności lądowań i sposobie podchodzenia.
P.S.
Ja na tym forum wypowiadam się mało głownie przez to że dyskusje wyglądają mniej więcej tak jak ta i zamiast służyć do pogłębiania naszej wspólnej wiedzy to się miedzy sobą sprzeczamy i wytykami jakieś nieistotne pierdoły.
Pioterek,
Nie ma znaczenia czy bedzie 4m czy 1.5m, podejescie i ladowanie powinno byc porzadne. Jesli uwazasz, ze to nie jest poglebianie wiedzy i “nieistotne pierdoly” to tez gratuluje. Rozumiem i doceniam, ze w wiekszych modelach potrzeba wiecej umiejetnosci i nerwow ale to nie zmienia tego co chce powiedziec. W “prawdziwym” lotnictwie najwiecej wypadkow jest wsrod pilotow latajacych na malych, prywatnych lotniskach (czesto wlasnych), bez innych pilotow czy instruktorow, ktorym nikt nie pokazuje i wyjasnia bledow i.e. zle nawyki.
Andrzej Klos przepraszam, czy to Ty miałes Respecta który Ci wolno latał ? Czy coś pomyliłem ?
Okazuje sie, ze Respect to tez Warbird! W porownaniu z First+ od Blejzyk z profilem, o ktory poprosilem, latal z bardzo porownywalna maxymalna predkoscia a kosztowal 5 razy tyle. Na dodatek Respect “wyl straszliwie” w locie a First+ latal z maxymalna predkoscia prawie bez szumu. Kazdy kto nie chodzil na wagary z lekcji fizyki bedzie pamietal, ze na wszystko potrzeba energii, nawet do robienia halasu. Poza tym latal bardzo dobrze, jak "szczala". Wiem, ze z First+ nie wygram zadnych zawodow w jakiejs tam klasie, ale moje uwagi to tylko ogolna obserwacja. Ale bardzo przepraszam bo znowu nie chwale no i za duzo teorii, ojj..
Jest tu wielu którzy latają piankami , tak jak Piotr pisze ,nic do takich modelarzy nie mam i nie będę miał , każdy lata czym chce , niema nic łatwiejszego niż piankolot .
Nie mówię żeby sami zbudowali bo do tego trochę trzeba więcej umiejętności ,ale można kupić gotowe , trafiają się z drugiej może trzeciej ręki w dobrych pieniądzach , polatajcie takim a my posłuchamy co macie do powiedzenia na temat latania w takiej publice .
A co do wypowiedzi to mnie już się nie chce tu pisać chociaż mam chęć na nową relacje z budowy ale czy będzie to się okaże , wina jest przez pisanie głupot i upieranie się w tym co piszą .
Radziu,
Nie wiedzialem, ze masz az taka krotka pamiec. Przypomnij sobie Twoj ostani RWD-5, zrobiony porzadnie/super/cycus glancus, sam Ci pogratulowalem ale prawie go rozbiles w pierwszym (pierwszych) lotach z powodu zlego ustawienie katow, SC etc:
https://pfmrc.eu/index.php/topic/69519-rwd-5-3-m/page-11
Potem zabrales sie za arkusz do liczenia tych katow i SC czyli teoria z ktorej tak sobie drwicie; troche pozno. Obliczenia katow i SC robi sie jako pierwszy etap projektu. Czyli teoria i proste obliczenia chyba Ci pomogly. Ale nie powienienes sie przejmowac, nie jest to takie latwe, SZD zmienili katy w Bocian i nawet Jantar.
Na zakonczenie chcialbym wszystkich obrazonych bardzo przeprosic za to, ze:
- Stwierdzilem, ze ladowania do kitu.
- Smialem zauwazyc, ze tradycyjny krag ladowania moze przydac sie modelarzom.
- Mam inne poczucie humour.
- Za duzo wtracam teorii.
- Troche inaczej mysle niz wielu na tym Forum.
-
3
-
Długo jestem na tym forum i stwierdzam że największą zakałą jego są "teoretycy" Ci którzy dużo i bardzo dużo piszą a nigdy nic poważnego nie zbudowali o lataniu nie wspomnę
Dużo moich kolegów modelarzy dawno przestało tutaj zaglądać gdyż nie mają siły i nerwów rozmawiać z .........
Dużo też jeżdziłem po różnych piknikach i nigdy nie widziałem ich na nich owszem można powiedzieć mam daleko nie mam czasu tylko pikniki odbywają się w różnych zakątkach Polski i w różnych terminach więc jeżeli jesteś , jesteście takimi kozakami to pokażcie chociaż raz swoje wypociny innym modelarzom lub udowodnijcie że potraficie doskonale latać
Zapewniam że na obcym lotnisku żeby miało kilometrowy płaski pas nie wylądujecie poprawnie w pierwszych lotach
Lotnisko w Bobrownikach jest piękne lecz trudne przez to wzniesienie gdzie zaraz za nim tworzą się zawirowania powietrza
Za rok organizujemy kolejny już 4 piknik macie dużo czasu żeby zarezerwować sobie chociaż jeden dzień i pokazać co potraficie
Pozdrawiam wszystkich malkontentów!!!!!
Radek opróżnij skrzynkę bo nie mogę nic do ciebie wysłać , chodzi mi o to śmigło o którym rozmawialiśmy
Panowie wszystko fajnie niech każdy lata jak potrafi jeden lepiej drugi gorzej ale nie w tym rzecz chodziło mi dokładnie o ten wątek ,który jest pod spodem niech nikt nikogo nie poucza dopuki sam nie udowodni że robi to poprawnie
Piekne modele ale praktycznie wszystkie ladowania do kitu. Latalem w 3 aeroklubach swiata Polski, RPA i Australijski i w kazdym mowili to samo:
Poprawne ladawanie zaczyna sie od poprawnego wyjscia na krag.
Chyba zaden z modelarzy nie zrobil poprawnego kregu, wiekszosc tylko gwaltowny zakret o 180⁰ tam gdzie powinien byc 4-ty i rownie gwaltowne podejscie do ladowania, albo za szybkie albo za wolne z widocznymi konsekwencjami
.Nie trzeba robic az 4 zakretow, 3 wystarcza ale caly czas kontrolowane rowne opadanie i zmniejszona predkosc; ja na przyklad lubie wypuszczac klapy stopniowo pol po drugim i pelne po trzecim zakrecie.
Znowu zapomnialem, ze jestem na Polskim forum. A wiec:
- Ludzie nie czytaja post’u do konca tylko pierwsze zdanie.
- Wielu ludzi uwaza sie za wszystkowiedzacych.
- Slowianska wybuchowosc.
Ad 1. Juz kiedys o tym pisano.
https://pfmrc.eu/index.php/topic/68986-agresja-na-forum-z-pozycji-by%C5%82ego-moderatora/
Napisalem, ze ladowania do kitu ale zaproponowalem rozwiazanie w postaci normalnego kregu podejscia do ladowania. Nazywa sie to konstruktywna krytyka. Podejscie do ladowania po kregu to nie jest to moj wymysl ale ucza tego w kazdej szkole lotniczej na swiecie. Byc moze modelarze o tym nie wiedza. Moze warto sprobowac zamiast denerwowac sie bez powodu. Szczegolnie jest to wazne na nowym lotnisku, jest wiecej czasu na obserwacje modelu i powietrza.
Ad 2. Jest to forum duskusyjne a nie wzajemnej adoracji. Ireczku, dzieki tym ekspertom (w cudzyslowiu jak to piszesz) dowiedzieles jak dziala dwuteownik:
https://pfmrc.eu/index.php/topic/71010-focke-wulf-190-skala-14-26m/page-3
Jakbym byl wredny to bym napisal, ze jest to wiedza sprzed kilkuset lat..
Jurek (Czyno) zrozumial, ze wysmiewanie sie z formatek do sprawdzania profilu skrzydel to male nieporozumienie jesli samemu lata sie modelami szybowcow zrobionym w formie negatowowej CNC z dokladnoscia do ulamka milimetra:
https://pfmrc.eu/index.php/topic/60948-mosquito/page-8
Jarek Aviatik pomogl wielu kolegom ustawic model z wlasciwym dekalarzem i polozeniem SC.
Ja tez tem mam kilka osiagow. Model Mewa polecial idealnie od pierwszego lotu z ustawieniem dekalarzu i SC co do pol milimetra:
http://forum.aerodesignworks.eu/viewtopic.php?f=80&t=1320&hilit=Mewa&start=110
A byl to praktycznie moj project aerodynamiczny.
Jantar troche gorzej ale model wyszedl duzo ciezszy od przewidywanego ale co najwazniejsze Wojtek w sumie zadowolony:
https://pfmrc.eu/index.php/topic/70951-szd-48-3-jantar-std3-skala-15/?hl=%2Bszd+%2B48
Moje ladowania wychodza mi dosyc dobrze, chociaz przyznam, ze tylko jakies 95%
:https://www.youtube.com/watch?v=zBlA-Xn46Do
https://www.youtube.com/watch?v=afS8J-rQuBI&feature=youtu.be
https://www.youtube.com/watch?v=YF3dRKA2KDE
https://www.youtube.com/watch?v=01_opKNhZDo
https://www.youtube.com/watch?v=hDoXYiefLKE
https://www.youtube.com/watch?v=GIEWoMkP_uc
Pomimo kilku prosb, niestety, nie mam czasu pomagac innym kolegom, praca zawodowa mnie wykancza i po pracy jestem w stanie tylko zrobic jakies drobiazgi przy modelach. Emerytura zbliza sie duzymi krokami i mam dwie strony “modeli do zrobienia” (ale zaden nazistowski ) i moze Metoda Traconego Styropianu uda mi sie wiekszosc z nich zrobic.
Wydaje mi sie, ze byc moze Twoi koledzy maja wstret do wiedzy, albo juz wiedza wszystko. W tym drugim przypadku gratulacje! Moze czas zmienic kolegow.. Wydaje mi sie tez ze Twoja wypowiedz na temat “ekspertow” jest bardziej niestosowna niz moja, ktora w sumie jest checia pomocy.
Irek dobrze mówi , gawędziarz jest tu pełno , piszą bez pojęcia i przez to ci którzy mają pojęcie nie chce się pisać .
Zaczyna się znowu to samo , napalenie ogniska i dolewanie oliwy do niego , żałosne , zamiast popisać o faktycznych wydarzeniach to wytykanie nieuniknionych błędów .
Oczywiście tylko przez tych co modelarzami są tylko tu i przed ekranem , nawet nie przyjadą popatrzeć , tylko latają gdzieś za stodołą , gdzieś w krainie kangurów .
Ad 3. Zamiast rzucic sie na klawisze, byc moze warto przeczytac post kilka razy. Jesli naprawde mamy watpliwosci to moze lepiej odpowiedzec na drugi dzien..
Zluzujcie sie koledzy i troche wiecej humoru!
-
4
-
Piekne modele ale praktycznie wszystkie ladowania do kitu. Latalem w 3 aeroklubach swiata Polski, RPA i Australijski i w kazdym mowili to samo:
- Poprawne ladawanie zaczyna sie od poprawnego wyjscia na krag.
Chyba zaden z modelarzy nie zrobil poprawnego kregu, wiekszosc tylko gwaltowny zakret o 180⁰ tam gdzie powinien byc 4-ty i rownie gwaltowne podejscie do ladowania, albo za szybkie albo za wolne z widocznymi konsekwencjami
.Nie trzeba robic az 4 zakretow, 3 wystarcza ale caly czas kontrolowane rowne opadanie i zmniejszona predkosc; ja na przyklad lubie wypuszczac klapy stopniowo pol po drugim i pelne po trzecim zakrecie.
Nie zebym marudzil albo sie chwalil ale ladowania, za wyjatkiem jednego lub dwoch, wygladaly tragicznie albo komicznie (jak kto woli)
.PS
Czy RWD-8 I Wilga nie lataly troche za szybko?
-
1
-
-
Cudo Panie!
Szkoda, ze nie elektryczny
. -
1
-
-
Tak jak poprzednio: Jesli dobrze zrozumialem to chcesz wyciac skrzydlo eliptyczne za pomoca jednego ciecia drutem.
Przyznaje, ze nie sadzilem, ze jest to mozliwe ale jak widac za pomoca wyginania styropianu jest to jakos mozliwe. Czlowiek uczy sie cale zycie. Dlaczego nie sprobujesz tej metody?
Jednakze nie ma to znaczenia czy skrzydlo bedzie tak jak w:
- Spitfire tzn elipsa przesunieta troche do przodu
- P-47 Thunderbolt tzn przesuniata jeszcze bardziej do przodu
- przesunieta calkowicie tylu
- cokolwiek pomiedzy
to i tak powierzchnia skrzydla bedzie powierzchnia trojwymiarowa.
A teraz troche gdybania:
- Wydaje mi sie, ze Republic zrobili ta elipse bardzo sprytnie bo majac prosta krawedz natarcia trojwymiarowa powierzchnia kesonu jest mnie drastyczna i byc moze odwzorowali ja za pomoca kawalkow blachy wygietej tylko w dwoch wymiarach. Ma to dodatkowy pozytywny effect aerodynamiczny, ze przesuwa moment oderwania strug w strone kadluba.
- Poprzez zmiane wzglednej grubosci profile wzdluz rozpietosci byc moza mozna uzyskac trapezowy dzwigar, a nie jakas tam krzywa ktoregos tam rzedu. Ale nie wiem czy dalej reszta powierzchnia skrzydla nie bedzie trojwymiarowa; chyba bedzie. Mozna narysowac i sprawdzic..
Powyzsze dwa wywody i tak nie maja znaczenia dla Twojej celu.
Aby uniknac gdybania znalazlem strone gdzie buduja od podstaw P-47:
https://www.aircorpsaviation.com/nov-dec-texas-flying-legends-p-47d-23ra/
A tu jest miejsce gdzie go buduja:
https://texasflyinglegends.org/index.php/contact-us/
Napisalem do nich miesiac temu w sprawie konstrukcji skrzydla i pisali, ze odpowiedza na kazdy email w ciagu 24 godzin. Ale strona wkrotce upadla, jak bedzie dzialac to napisze jeszcze raz.
Jednak cokolwiek Amerykanie powiedza i tak nie bedzia mialo to znaczenia dla Twojej celu.
A to mozna tanio kupic duzo rysunkow:
http://www.aircorpslibrary.com/
miedzy innymi P-47.
PS
A tak na marginesie, w Polsce buduja RWD-8 juz chyba 12 lat i tylko pospawali kilka rurek na kadlub i zrobili zebarka. Zobaczymy jak pojdzie z PZL P11c.
-
Oczywiście że siła nośna NIE JEST proporcjonalna do kąta natarcia, co zresztą Twój obrazek świetnie pokazuje, bo żeby była to musiałaby być równa zeru przy zerowym kącie natarcia. Sam fakt że przyrost siły jest stały przy stałym przyroście kąta natarcia (a i to tylko warunkowo, czyli w pewnym zakresie kątów natarcia) do to jeszcze NIE JEST proporcjonalność.
No właśnie nie rozumiem na jakiej podstawie tak twierdzisz, Jarek podał sporo kontrprzykładów. Ja tylko upieram się, że nie ma żadnego wymagania aby siła nośna na stateczniku była ujemna, można tak zaprojektować samolot i nie będzie on immanentnie niestateczny.
Chyba tylko to, że jest bardziej czuły na zmiany kąta natarcia (niż płat), czyli mówiąc ściślej, wykazuje większy spadek siły nośnej przy zmniejszeniu tego kąta.
Rzeczy proste są dla słabych.
Z resztą się zapoznam przy chwili czasu i się ustosunkuję
Sila nosna JEST proporcjonalna do kata natarcia. Dlatego na wykresie autor narysowal maly trojkacik (tzn pochodna). Pomylily Ci sie pojecia; proporcjonalna tzn funkcja jest w postaci y=ax+b, gdzie a jest pochodna. Nie ma znaczenia gdzie przecina os pionowa czy pozioma. Nie jest proporcjonalna jesli funkcja jest np y=x2 lub y=x1/2 etc etc Sorry, ale w latach siedemdziesiatych to byla wiedza z I klasy szkoly sredniej, teraz pewnie teraz pewnie koncowe klasy szkoly podstawowej.
Statecznik poziomy nie jest bardziej czuly, byc moze caly uklad mozna zrobic bardziej czuly. Jesli chodzi o sam statecznik to jest dokladnie odwrotnie, tzn tak jak napisalem poprzednio.
Zycze duzo szczescia i wytrwalosci w poglebianiu wiedzy. Bedzies tego potrzebowal, sorry.
Wiecej mi sie na ten temat nie chce pisac bo naprawde nie wiesz o czym mowisz, sorry.
-
1
-
-
-
Tutaj się udało, ale czasem projektując szybowiec, to kilka lub kilkanaście godzin pracy, aby to uzyskać.
Andrzej Klos coś o tym wie.
Doskonala robota Jarek! Chetnie bym pomogl/dolaczyl sie ale pakujemy sie na wyjazd dzisiaj do Europy.
-
Az milo popatrzec
. Cieszy oko inzyniera .W Australii juz coraz mniej sie produkuje, wszystko z Chin aby jak najwiecej zarobic, na bublach oczywiscie, a wiedza zanika. Juz niedlugo inzynierowie w Australii bede tylko magazynierami.
Zycze powodzenia w produkcji!
-
1
-
-
Az milo popatrzec!
-
Cos do myslenia:
-
Analiza siły nośnej w funkcji kąta natarcia dla profilu lub ogólniej - powierchni aerodynamicznej - pokazuje że siła nośna nie wzrasta proporcjonalnie do wzrostu kąta natarcia. Wzrost kąta z 0st to 1st może owocować większym wzrostem siły nośnej niż wzrost kąta natarcia z 1st to 2st. Idąc dalej, dwie różne powierzchnie aerodynamiczne nie muszą mieć takiego samego procentowo wzrostu siły nośnej przy tym samym wzroście kąta natarcia. Zależy to od ich profilu i początkowego kąta natarcia. Nie jest więc prawdą co piszesz, że "sily wzrastaja w ten sam sposob".
Dekalaż, upraszczając, jest właśnie po to żeby na stateczniku siła nośna wzrastała szybciej.
Oczywiście, dokładnie o to chodzi. Niska prędkość opadania jest zresztą istotna nie tylko w modelach, ale i w statkach powietrznych w pełnej skali.
Zdefiniuj "prawidłowo". Skoro osiągają w ten sposób założenia projektowe, to chyba można to nazwać "prawidłową" konstrukcją. W każdym razie to dowodzi mojej tezy że w układzie klasycznym statecznik poziomy nie "musi" mieć ujemnej siły nośnej (w locie poziomym).
Ja nie do końca rozumiem dlaczego niektórzy mówią że statecznik pionowy "musi" mieć ujemną siłę nośną. To jest powtarzane jak dogmat, wbrew oczywistym argumentom potwierdzającym tezę przeciwną (takim jak fizyczne istnienie latających maszyn gdzie statecznik ma siłe nośną skierowaną ku górze) ale nie znam żadnego uzasadnienia.
EDIT:
O, znalazłem artykuł
"The arguement typically given in favor of canards is that they are more efficient (less induced drag) than an aft-mounted tail, because both surfaces are lifting upward, instead of a wing lifting upward and a tail lifting downward. In actual practice there are some iceberg-sized holes in this Titanic bit of logic.
First of all, the horizontal tail on an aft-tailed aircraft doesn't necessarily lift downwards. It is very possible for a fully stable aft-tailed aircraft to have upward lift on the tail surfaces. All that is required for stability is that the lift on the wing in front change less quickly in response to an angle of attack change than the lift on the tail. If the plane noses down (angle of attack decreases by the same amount on both the wing and the tail), the lift at the more sensitive tail sees a bigger decrease in lift than the wing, allowing the tail to drop and the nose to rise until angle of attack is back to its original setting. The lift changes on both surfaces during this maneuver, but what matters is not how much "positive" or "negative" lift there was on either surface to begin with, but instead how much proportionate change in the lift occured on the two surfaces in comparison to each other."
Pan, który to pisał był projektantem śmigieł do samolotów (nazwa firmy mi uciekła z pamięci, ale to znana firma - może Hamilton?) oraz jest projektantem modeli:
Wyglada na to, ze wkradly sie do Twoich opisow jakies nieporozumienia:
1. Sila nosna JEST proporcjonalna do kata natarcia (az do przeciagniecia oczywiscie). Tzn wzrost z 0 do 1deg daje dokladnie taki sam przyrost sily nosnej jak od 5 do 6deg czy od -1 do 0.
Ponizej jest slynna krzywa, a wlasciwie linia prosta, ktora to wszystko wyjasnia.
2. Jest oczywiste, ze sila nosna na roznych powierzchniach nosnych zmienia sie inaczej; jest to spowodowane ich roznym wydluzeniem, tzn pochodna jest rozna.
3. Pochodna nie zmienia sie (bardzo, bardzo malo, zakres bledu tunelu i obliczen) w zaleznosci od profilu. Wszystkie profile maja praktycznie ta samo pochodna tzn ~0.1/deg.
4. Podobnie, pochodna nie jest zalezna od kata natarcia ani zaklinowania. Zmiana sily pozostaje ta sama, bedzie oczywiscie rozna wartosc sily ale nie pochodna.
5. Sila nosna na stateczniku bedzie rosla wolniej od sily na skrzydle bo wykres sily nosnej statecznika poziomego ma mniejsza pochodna (jest bardziej plaska). Dorysuj po prostu trzecia krzywa jeszcze bardziej plaska.
Piszesz, ze mnie cytujesz a ja nie napisalem Gumowki z dwoma "o" zamkniete
. Zartuje tylko .Poprzez prawidlowo rozumiem - optymalnie.
Ja nigdy nie napisalem, ze ogon musi dawac sile ujemna, ale, ze jest tak w wiekszosci przypadkow. Widocznie ma to jakies uzasadnienie, trzeba usiasc, zawalic kilka nocek czy weekend'ow i zobaczyc..
Nie wiem co ten czlowiek z djaerotech ma na mysli mowiec o "sensitive tail" - czuly (?) ogon. Pochodna jest nizsza na ogonie... Byc moze cos przeoczylem..
Robie sie to dosyc skomplikowane..
A teraz cos dla odprezenia. Zdaje sie, ze o to chodzilo autorowi watku. Zajelo nam to tylko 2 strony, innym po kilkanascie i jeszcze nie dosli do sedna
Niestety po Angielsku "The design of the aeroplane" Darrol Stinton.
Jakbym byl zlosliwy to bym zapytal: "Czy zrezygnowales juz z metody szalkowej". Ale nie jestem zlosliwy wiec nic nie wspomne
.-
1
-
-
W moim Vampire mialem podobny problem. Moim zdaniem duzo lzejsze i latwiejsze a byc moze i sztywniesze sa plaskowniki weglowe 3x1 wklejone pionowo na CA. Ja wkleilem 3 do kazdej belki tzn gora dol i jeden bok. Bardzo sztywne ale wazne jest aby byly wklejone az za krawedz splywu skrzydla. W Vampire sa one widoczne no ale Ty mozesz to czyms pokryc..
-
To jest mit, który nie ma pokrycia w rzeczywistości. Statecznik poziomy nie musi mieć ujemnej siły nośnej, i bardzo często nie ma.
Na ogol tak jest i dlatego wiele samolotow i szybowcow ma statecznik odwrocony dla zmniejszenia oporow. Jest nawet szybowiec, chyba Czeski. z wingletami "do gory nogami".
Tu jest wiecej na ten temat:
https://www.quora.com/Does-the-horizontal-stabilizer-in-an-aircraft-generate-lift
Dla zachowania stateczności podłużnej wystarczy że siła nośna na stateczniku będzie wzrastała szybciej przy rosnących kątach natarcia niż na skrzydle. Wtedy samolot nie będzie miał tendencji do pogłębiania pochylenia (co jest równoznaczne ze stanem równowagi).
Szczególnym przypadkiem powyższego warunku stateczności jest wymaganie aby płat przeciągnął przy mniejszym kącie natarcia niż statecznik.
Obejrzyj sobie plany modeli - zwłaszcza wyczynowych gumówek - często znajdziesz w stateczniku zwykły profil nośny, skierowany do góry, jak w skrzydle.
Otóż to. Kiedyś były też w internecie artykuły gościa zwącego się "DJ Aerotech", który po kolei rozprawiał się z mitami aerodynamicznymi, takimi jak "stateczni musi mieć ujemną siłę nośną", albo "układ kaczki jest aerodynamicznie korzystny bo siła nośna statecznika dodaje się do siły nośnej płata" (i wiele innych), ale już nie mogę tego znaleźć.
Nie wiem co masz na mysli mowiac: "siła nośna na stateczniku będzie wzrastała szybciej przy rosnących kątach natarcia niż na skrzydle". Samolot jest cialem sztywnym i sily wzrastaja w ten sam sposob.
Przeciagniecie powinno nastapic na wpierw na skrzydle aby samolot opuscil nos i byl bezpieczny. Jest to podstawa staecznosci samolotu tzw zachowanie pod wplywem podmuchu (albo cos takego po Polsku
).To, ze tak robia gumowki i inne model to wcale nie oznacza, ze jest to prawidlowo. Ale jak pisalem przedtem kiedys to sprawdze. Byc moze chodzi im o jak najmniejsze opadanie.
Nie jest, a przynajmniej nie musi. Przeanalizuj co Jarek napisał powyżej o P.11, to jest typowa sytuacja.
Jak się urwie ogon to drastycznemu zaburzeniu ulega środek ciężkości, także to jest argument chybiony, o ile w ogóle jest prawdziwy - ogony raczej nie znikają ot tak sobie w poziomym locie, więc trudno powiedzieć w którą stronę skieruje się wtedy model.
Oczywiście modele z urwanym ogonem *generalnie* kierują się w dół i prędzej czy później kończą w ziemi - tu zgoda, tylko to w żaden sposób nie świadczy o zwrocie siły nośnej statecznika.
EDIT: tutaj przykład - bezpośrednio po utracie połowy statecznika poziomego nos modelu idzie w górę:
https://youtu.be/njRUumbluyI?t=120
Jest to o tyle dobry przykład, że statecznik się zwinął a nie oderwał, więc ŚC nie uległ przemieszczeniu, lot był zbliżony do poziomego w momencie awarii, i nie widać żeby pilot wykonywał jakieś gwałtowne ruchy drugą połówką steru wysokości (chociaż jakość filmu jest słaba więc trudno powiedzieć).
Wyobrażenie jakoby płat ciągnął samolot w górę a statecznik w dół i że tak się równoważą - jak na wadze szalkowej - siły działające na samolot jest mylne.
Samolot musi zachować równowagę dynamiczną, a to wiąże się ze stosunkiem zmian siły nośnej na stateczniku i płącie w funkcji kąta natarcia.
Niezależnie czy układ jest klasyczny, kaczka, czy tandem, powierzchnia aerodynamiczna która jest bardziej z tyłu musi mieć tę zmianę szybszą niż powierchnia będąca z przodu. Inaczej jakbyś zakwalifikował układ z pierwszego posta tego tematu? Jest to jeszcze układ klasyczny, tylko z nietypowo dużym statecznikiem, który "musi" mieć ujemną siłę aerodynamiczną, czy jako układ tandem, tylko z nietypowo małym tylnym płatem, który "może" mieć siłę nośną dodatnią? Gdzie jest granica wielkości tylnej powierzchni - jakkolwiek by ją nazwać - przy której zaczyna ona "móc" mieć dodatnią siłę nośną?
Ogon jest na ogol bardzo lekki i nie spowodowal drastycznego nurkowanie. Zreszta da sie to sprawdzic na komputerze, wystarczy przesunac srodek ciezkosci.
Trudno jest zobaczyc w tym video to o czym mowimy, jest to po prostu kraksa.
Wyobrażenie jakoby płat ciągnął samolot w górę a statecznik w dół i że tak się równoważą - jak na wadze szalkowej - siły działające na samolot jest mylne
Stwierdzenie a wadze szalkowej bardzo mi sie podoba, z tym, ze jest to 100% prawdy! Jest podstawa calej wspolczesnej mechaniki, zrozumiana po raz pierwszy przez Isaac Newton (chyba). Wszystkie obliczenia w statyce, w tym rownowage statyczna samolotow, liczy sie metoda rownowagi sil, albo jak to trafnie ujoles, metoda szalkowa
. Nawet rownania dynamczne zaczyna sie od ukladu dzialajacych sil. No ale nie bedziemy mowic tutaj o rownowadze dynamicznej bo jest inny rzad trudnosci..Sily na platach beda taki jak zalozyl konstruktor; nie wiem po co bylby potrzebny taki duzy statecznik poziomy, wiadomo, ze jest to uklad tandem.
W dobrze zaprojekowanym samolocie/modelu sila nosna na ogonie powinna tez byc jak najmniejsza. Ogon ma male wydluzenie i w zwiazku z tym duzy opor indukowany, zarowno przy sile nosnej dodatniej jak i ujemnej. W latach 20-30 nawet klamki do drzwi w samolotach robiono na ksztalt nosnych profili lotniczych
, co bylo oczywiscie nieporozumieniem.Ponizej jest troche wynikow mojej analizy szybowca Mewa dla kolegi z innej strony. Model lata idelnie bez zmiany trymu:
http://forum.aerodesignworks.eu/viewtopic.php?f=80&t=1320&hilit=Mewa&start=110
Model trymuje sie od ~1-2.5deg, w zaleznosci od polozenia SC
W locie na -2.5deg sila nosna na stateczniku ujemna:
na 0deg ujemna:
na +3.5deg sila nosna jest ~0.
dopiero powyzej 3.5deg jest dodatnia
Byc moze o to chodzi w gumowkach??
.
.
.
Z cyklu: "Pośmiejmy się, życie jest wystarczająco stresujące.. "
w Hyde Park
Opublikowano
Fantastyczna piosenka
. W Australii tez pasuje. Szkoda, ze tak trudno przetlumaczyc