jarek_aviatik

Robert - test #4, tak jak pisałem, cały strumień za EDF napiera na szalkę wagi. Szalka ugina się minimalnie. Ty trzymasz EDF nieruchomo. Zasada fizyki: akcja = reakcja, minimalne straty. Natomiast gdy wylot EDF jest w przeciwną stronę, powietrze z dyszy aby wygenerować ciąg, musi się "odbić" od ściśliwego powietrza otoczenia, masz całkiem sporo strat na to właśnie. To samo dzieje się jeżeli masz jak powyżej i przysłaniasz wylot EDF ręką - wówczas cały strumień powietrza napiera na Twoją rękę i się od niej odbija. Oddalaj rękę od wylotu EDF i zaobserwuj zmiany na wadze. Czy jest sens testu #4 - oprócz tego aby sprawdzić ile masz więcej do startu na kołach z barierą za wylotem EDF, to raczej nie. Ty nie starujesz na kołach, ale gdyby, to robi się to w następujący sposób: ustawiasz barierę za modelem; ktoś przytrzymuje model; dajesz pełny ciąg i masz na wstępie trochę więcej ciągu, model szybciej się rozpędza. Teraz możesz to sam potwierdzić lub obalić. EDIT: Jak interpretować wyniki? Musisz przyjąć jakieś kryteria i metodykę.i co chcesz wiedzieć, przykład Test #1 - tu możesz znaleźć optymalną geometrię stożka dla FSA 100% Możesz sprawdzić przy jakim FSA masz największy ciąg, itp. Test #2 - tu wyszły Ci straty, sprawdzić jak to się zmienia ze zmianą długości, przy tym samym rodzaju materiału na cylinder (aby była jednakowa gładkość powierzchni) Zacząć od najdłuższego walca i go skracać. Potem po dobraniu stożka wylotowego (optymalnego) - dodawać wloty, tak samo jak z walcem do wylotu, zacząć od najdłuższego i skracać. Drugi test (ja taki sobie robiłem do BV212) długi cylinder i wycinałem otwory przy wlocie do EDF, daje to pojęcie co powinieneś zrobić z modelem aby uzyskać w miarę możliwości to co na teście.

Robert, aby zinterpretować te wyniki potrzeba więcej danych: I tak: Test #1 100% FSA, tu możesz poeksperymentować z wysokością stożka, znaleźć optymalną. Wiadomo, że dobrze jest jeśli tworząca jest pod małym kątem aby strugi odbijające się od ścianki tworzącej stożka nie zaburzały przepływu, ale pewnie jest też jakiś kompromis pomiędzy stratami tarcia (długość wylotu) a zaburzeniem przepływy (kąt tworzącej - zasada, że kąt padania = kąt odbicia); Test #2 Tu mniejszy ciąg może być spowodowany minimum trzema aspektami: 1) FSA > 100%, mniejsza prędkość na wylocie; 2) Długością walca i powiązane z tym; 3) gładkość powierzchni wewnętrznej walca. Test #3 pokazuje, że FSA nie ma wielkiego znaczenia, czyli może mieć znaczenie długość walca i stan powierzchni. Test #4 - pisałem wcześniej, tutaj nie ma strat energii strumienia wylotowego na "ściśnięcie" powietrza za dyszą wylotową aby uzyskać efekt odrzutu. Wg mnie jeśli idzie o "po taniości" optymalne jest to: Za wylotem nie ma przeszkód, można eksperymentować i optymalizować wylot. Bezwładność przyrządu wraz z EDF nie ma wpływu na test - zerujesz wagę po ustawieniu zestawu do testu; Odległość pomiędzy szalką a EDF powinna pozwolić dołożyć kanał wlotowy. Ja robiłem testy z kanałem wlotowym walcowym i stożkowym do moich modeli (BV 212.03 i Horten). W obu przypadkach były spore straty. Zwłaszcza BV212 gdzie kanał jest baaardzo długi. Generalnie poprawia sprawę i to znacznie dodatkowy(e) wlot(y) blisko EDF. Przyznam, że chętnie zobaczyłbym taką tabelkę z wynikami. Piotr @Exu napisał: Przykład w moim viper jet turbina wemotec 70mm silnik het 2w20 ciąg ma około 1500g po włożeniu turbiny do modelu ciągu spada do około 1200g po zamontowaniu skrzydeł ciąg spada do około 950g a wszystko przez to że turbina dostaje mniej powietrza niż na takim stanowisku testowym. Jeśli testy robił w poziomie, to ciąg mierzony spadał ze względu na bezwładność dodawanych elementów. - włożył EDF do kadłuba, strata ciągu na pokonanie masy kadłuba, no chyba, że jeszcze kanał jakiś nieoptymalny; - dodanie skrzydeł = dodatkowa masa

Widzisz kolego Arku, Robert postawił konkretne pytania i oczekuje na nie odpowiedzi. Nie pyta o to czy jest sens, czy nie ma sensu. Czy w Twoim poście jest odpowiedź na którekolwiek pytanie? Masz rację co do wolnej przestrzeni, jednakże nie do końca. To co pokazał Robert - test z nadmuchem na szalkę wagi, czy też zasłanianie wylotu ręką, to daje pogląd o ile zwiększa się ciąg przy zastosowaniu bariery za. Może to pomóc w skróceniu rozbiegu, gdyż na początku ciąg będzie większy. (Tak jak za zamieszczonym przeze mnie filmie startów z lotniskowca.) Może sprawdzić jaka odległość jest najbardziej właściwa. Nie wiemy po co Robert wykonuje te testy i jakie wnioski z tego będą.

Robert, ale jak był skierowany wylot? Nie na szalkę wagi? Jeśli nie na szalkę wagi, to robiłeś po prostu ścianę za strumieniem wylotowym, co powodowało, że nie było strat na pokonanie ściśliwości powietrza aby "odpychać" EDF. Czysta fizyka.

Czy przysłanianie wylotu to co w stylu zmiany FSA? Jeśli tak - to wyjaśnienie jest proste. Zmniejszając przekrój wylotu, zwiększasz prędkość strumienia wylotowego (równanie ciągłości strugi) Zwiększając prędkość, zwiększa się energia kinetyczna masy wypływającego powietrza, a jak energia to i siła. (Energia jako zdolność do wykonania pracy, itd.) Nic nie sumuje siły ciągu a powietrze natrafia na nieściśliwą przeszkodę - coś jak na tym filmie: https://www.youtube.com/watch?v=0-epsD6ZweI Szalka wagi ugina się nieznacznie pod naporem powietrza Ustawiając odwrotnie siła ciągu statycznego jest mniejsza gdyż wypływające powietrze "odpycha" model (EDF) od ściśliwego powietrza i część energii zużywana jest właśnie na to. Dużo opisuje pewien Czech np. w tym. EDF_THR3.pdf

Uproszczenie - dobra wymówka na brak rzetelności i niedopracowanie tematu. Taka rada, jeśli chcesz dzielić się wiedzą, to zastanów się czy aby napewno pomagasz, czy aby nie szkodzisz przy okazji. Przykład: teoria w książce Gordona Whitehead'a odnośnie dekalażu, czy też stosowania zwichrzenia płata - jest słuszna w około 80%. Poprawiałem ustawienia modeli z tych 20%. Czy nie obchodzi Cię los tych 20%? Wystarczy podać informację dla jakich warunków ma sens poradnik, czy też wzór i nie ma problemu. Jeśli tego nie rozumiesz, to nie masz szacunku dla tych, do których kierujesz swoje poradniki, a jedynie zaspokajasz swoje ego. Pisałem do obsługi Forum po tym jak mnie zawiesiłeś kolego Rafale. Streszczę: Zwracałem uwagę, że ludzie obecnie czerpią wiedzę z internetu. Czy chcesz, czy nie to Forum pełni również rolę edukacyjną. Wyimaginuj sobie, że ktoś ma pecha i powoduje wielką szkodę latając swoim modelem. Na przesłuchaniu odpowiadając na pytanie skąd czerpał wiedzę - odpowie z PFMRC; Jak myślisz kolego - czy Wy Moderatorzy i Admin będziecie mieli spokojny czas? Nie wydaje mi się. Dla prokuratora nie będzie przekonywujące, że jako MOD nie odpowiadasz za wartości merytoryczne. Ktoś napisze, że przesadzam - nie, nie przesadzam. Ale jak to pisał ktoś mądry - "Nowe przysłowie Polak sobie kupi, że i przed szkodą i po szkodzie głupi"

Jeśli nie dajesz rady jako moderator, to może odpuść. Nie chodzi mi o brak zabierania głosu, a reakcję na merytoryczne bzdury lub nieścisłości (wiem, moderator nie zajmuje się aspektami merytorycznymi). Kto zatem ma reagować na bzdury na tym Forum? Obecnie latam słabo, gdyż wróciłem do latania po ponad 20 latach przerwy. W trakcie szkoły średniej i studiów latałem bardzo dobrze i to przy użyciu aparatury nieproporcjonalnej. No i dotknąłeś sedna tematu. Nie ma takiego poradnika i moim zdaniem nikt pewnie takiego nie stworzy, a dlaczego? Ano, gdyż początkujący piloci RC: są w różnym wieku, a przez to mają różne ograniczenia własne; różne podstawy teoretyczne z mechaniki lotu; różne modele, którymi latają (czego kolega Arek pojąć nie może) Dla mnie PORADNIK, o ile nie jest ukierunkowany a tak jak tu ogólny, to coś, co powinno zawierać jak najwięcej informacji i to rzetelnych informacji, powinno być uzupełniane i korygowane jeśli potrzeba. Popatrz na poradniki Patryka. Nie czepiałbym się i penie nikt inny, gdyby to były poradniki ukierunkowane na latanie piankowym spitem, piankowym F4, i piankowym Funcubem. Jeśli Ty jako moderator masz w doopie brak rzetelności w sprawach merytorycznych (bo to nie Twoja rola - no tak trzeba mieć wiedzę), to kto? Czy wszyscy mają przemilczeć bzdury? Dlaczego? Czy dlatego, że MOD Rafał lubi Arka, a inny MOD lubi kogoś innego?

Smutne słowa, zwłaszcza gdy pisze je moderator. Moim zdaniem, ta wypowiedź pokazuje Twój totalny tumiwisizm. Czyli grzeje Cię to, czy ktoś wyrządzi sobie szkody kierując się "poradnikiem"? Jednak powinieneś mieć funkcję forumowy cerber, a nie moderator. Jeśli ktoś pisze coś na Forum (jakimkolwiek) to musi się liczyć z komentarzami różnymi, czasem mało entuzjastycznymi. Zaglądnij np. na Forum Elektroda jak tam traktują "rzetelne" poradniki. Podobnie jest na Forum CNC.

Otóż obejrzałem. Pozostawiam Ciebie i osoby, którym nie przeszkadza brak rzetelności samym sobie. Nie będę brnął w dyskusję, gdyż Twe odpowiedzi przypominają mi niedawno miniony czas.

Super model. Dzięki za info o prędkości lądowania.

Rozumiem, że to do mnie głównie. OK Otóż: 1. Nie kpię z kolegi Arka, a jedynie domagam się rzetelności. 2. Jak dobrze zauważyłeś "poradnik" kierowany jest dla początkujących, czytaj z małą wiedzą i doświadczeniem. Czy nie uważasz, że Ci ludzie potrzebują rzetelnej wiedzy? 3. Jeśli ktoś tworzy poradnik, tzn., iż posiada wiedzę i czuje się na siłach aby to zrobić dobrze. Jeśli publikuję to na Forum, to musi się liczyć z tym, iż ktoś może mieć do tego jakieś ale. Minuta 0:34 filmiku i wszelkie pozostałe zbliżenia. To jest bzdura. Ludzkie oko nie zachowuje się taj jak obiektyw kamery. Jeśli ktoś tak widzi model, to ma problem zdrowotny i nie powinien latać! 4. Ja jeśli mam ale, to podaję argumenty. 5. Nie mam ale do formy "poradnika" ale do jego merytorycznej treści. Zdaję sobie sprawę, że wielu młodych ludzi czerpie wiedzę z internetu właśnie - i czasem bezkrytycznie. Wygląda na to, że nie zwracacie uwagi na to, czy ktoś podaje Wam wiedzę rzetelną, czy też nie. Bez znajomości tematu nie wiecie, czy są to rzetelne informacje, czy też nie. Jeśli nie zależy Wam na rzetelności - to Wasza sprawa.

Drogi Kolego Arku, zabrałeś się za temat, który dość dobrze znam. Przez wiele lat byłem instruktorem z przedmiotu Czynniki ludzkie (Human Factors) dla mechaników lotniczych. Odnosząc się do powyższego, co napisałeś - mieszasz pojęcia: Tu piszesz o naszym (ludzkim) dalmierzu - po co, skoro domyślnie chodziło Ci o coś w stylu "widzenia tunelowego"? A teraz ironicznie piszesz to: Może powinieneś zacząć od tego, że ślepi nie powinni latać modelami. Coś tam wiesz, ale nie masz tego ugruntowanego. W moim kręgu mówi się na takich, że liżą cukierki, ale nigdy żadnego nie zjedli. Wiesz, że dzwonią, ale nie wiesz, w którym kościele. Może słuszna idea Ci przyświecała, ale wychodzi jak zwykle. Jeśli chcesz uczyć innych, to, powinieneś: ukończyć kurs pedagogiczny, abyś cokolwiek wiedział jak to robić. Obecnie jest obowiązkowy nawet dla szkolenia dorosłych. mieć pokorę, że nie jesteś wszechwiedzący, a na takiego się tutaj kreujesz; mieć szacunek dla tych, których chcesz uczyć, aby im przekazywać rzetelną wiedzę, i w razie potrzeby: sprostować nieścisłość; uzupełnić braki itp, inaczej to brak szacunku dla tych, których próbujesz uczyć Zamieszczam ogólnie dostępne materiały opublikowane przez UK CAA dotyczące szkolenia z Human Factors. CAP715.pdf Usystematyzujmy, to co tutaj jest napisane w tym wątku. Sam napisałeś, że: Najpierw trzeba widzieć: model, otoczenie. dodatkowo Wypadałoby mieć możliwość oceny odległości, również o tym trochę napisałeś wypadałoby również: znać swój model i jego możliwości i ograniczenia; znać teren gdzie chcemy latać; no i znać własne ograniczenia. Skupmy się na własnych ograniczeniach. Kilku kolegów i ja pisaliśmy o własnych ograniczeniach dotyczących widzenia. Jakież to są te nasze ograniczenia? Ano: wady wzroku; choroby, które mają wpływ na wzrok; zdolność do szybkiej adaptacji przy zmianie natężenia oświetlenia; leki, używki; wiek - po przekroczeniu lat 40 spada znacznie zdolność do akomodacji oka, często zmieniają się wady, z krótkowidza na dalekowidza; podatność na iluzje optyczne - wady wzroku potęgują podatność na iluzje optyczne. refleks, i wiele innych Bez znajomości własnych ograniczeń możesz sobie kręcić i analizować miliony filmików i nic z tego nie będzie. Tak naprawdę, każdy pilot RC powinien sobie zbadać wzrok, przynajmniej aby poznać co mu jest. Inna sprawa, to co zrobić z tą wiedzą? Która wada (problem) na co wpływa? problem z widzeniem stereoskopowym - brak możliwości oceny odległości daltonizm - maluj tak model abyś go widział; widzenie tunelowe - lepiej daj sobie spokój z lataniem, albo lataj na pustyni; i inne. Problem podatności na iluzje, to jest bardzo poważny problem u pilotów i u mechaników lotniczych. Są testy (obrazki, które to sprawdzają) najbardziej rozpowszechniony: Który odcinek jest dłuższy? (zaczerpnięte z CAP 715) Albo to: Która linia jest przedłużeniem czarnej, niebieska, czy czerwona? To ostatnie jest bardzo istotne dla mechaników lotniczych. Wiele osób ucina niewłaściwy przewód za przegrodą (wręgą) EDIT: Jeśli jesteś podatny na złudzenia, to masz problem również z lataniem modelem - oceną prędkości, względności ruchu, itp. Jeszcze raz powtarzam, temat, który poruszyłeś nie da się wyczerpać jednym filmikiem. Jest to temat poważny i powinieneś się przyłożyć i dołożyć wszelkich starań, aby przekazać kompletne i rzetelne informacje. Miej również na uwadze to, że przeczyta, to ktoś, kto zna temat. Jak na razie na bodajże trzy Twoje poradniki, trzy mnie zirytowały i nie tylko mnie. Proszę Cię - szanuj tych, do których kierujesz swoje poradniki.

Drogi Arku, widzenie tunelowe jest związane z chorobami neurologicznymi, urazami, nadużywaniem gorzały, itp. Myślę, że sam nie wiesz co chciałeś napisać, ani też jak się to fachowo nazywa. Odpowiedz mi na pytanie - jak możesz ominąć przeszkodę bez możliwości oceny odległości? Dotykasz jednego problemu, a tak naprawdę problem jest złożony. Dla mnie, to kolejna próba zaistnienia.

To o czym tu piszecie, to tzw. widzenie stereoskopowe. To, co opisuje kolega Arek ma z tym związek. Wystarczy aby ktoś miał jedno oko słabsze od drugiego i już jest z tym problem. To samo z wiekiem - pada zdolność do akomodacji oka. Tak czytam ten wątek i zastanawiam się po co? Ale OK, jeśli komuś pomaga, to OK. Napiszę od siebie, jestem 50+ i mam wadę wzroku. Widzenie stereoskopowe mam mocno ograniczone. Tak mam problem z oceną odległości latając modelem (w jeździe samochodem nie), dlatego wybieram miejsca gdzie mogę latać bezpiecznie z uwagi na moje ograniczenia, no i przepisy. Jest to kolejny "poradnik", który teraz dotyka obserwacji modelu i znów jakieś uogólnienie dla wszystkich początkujących. Mierzenie wszystkich swoją miarą nie jest najszczęśliwsze. Arek, wnioski z Twoich obserwacji są mocno subiektywne i zależne od wielu Twoich indywidualnych cech (wieku, stanu zdrowia, itp.) W poprzednich poradnikach mieliśmy do czyniena z: - obserwacją kąta natarcia; - wyczuciem prędkości; teraz obserwacja modelu w otoczeniu. Jeszcze raz powtarzam, Twoje wnioski z obserwacji filmików nie każdemu pomogą, a zwłaszcza w tym przypadku obserwacji modelu w otoczeniu. Ktoś młody z wadą wzroku, która ogranicza mu widzenie stereoskopowe - nie będzie w stanie nigdy ocenić odległości i nigdy tego nie wytrenuje; Ktoś starszy, u którego zdolność do akomodacji oka jest już ułomna, też będzie miał z tym problem gdyż model przemieszcza się szybciej niż jemu stroi fokus To, co piszę to jeden z elementów obowiązkowego przedmiotu dla pilotów i mechaników lotniczych, tzw Czynniki ludzkie (Human Factors) Dlatego między innymi EASA wprowadziła takie a nie inne przepisy odnośnie latania modelami. Inna kwestia, to nagrywanie swojego latania modelem - nie każdy, to robi.

Nie ma sprawy - powodzenia w budowie i lataniu!

Zmienia się To daje profil płaskowypukły, który również ma o wiele większy współczynnik siły nośnej od KFm dla tego samego kąta natarcia, ale mniejszy od RAF 19. Moim przykładem chciałem zwrócić uwagę na problem zmiany prędkości po zmianie profilu i pokazałem jak to sprawdzić. Można zrobić porównanie z profilem CLARK Y co było już robione, lub z jakimś N XX, np N10 Dla alfa 0 st mamy Cl = 0,4, W tym przypadku KFm produkuje o 2,7 mniejszą siłe nośną niż Clark czy np. N10 Czyli jeśli na flite test lataliśmy z prędkością 12 m/s, to na KFm-3 musimy latać z prędkością prawie 20 m/s Taka dygresja - wiele osób na tym Forum oczekuje precyzyjnej odpowiedzi na swoje zadawane pytania. Często te pytania są tak ogólne, że najlepiej byłoby nie zwracać na nie uwagi, gdyż sensowna odpowiedź na nie jest wręcz niemożliwa. W lotnictwie i modelarstwie lotniczym każda zmiana ma swoje konsekwencje. O ile się coś zmienia, TO TRZEBA POLICZYĆ Przeliczyłem już kilka modeli na różnych profilach w tym i KFm Z wielu wyliczeń wynika, że optymalny kąt zaklinowania dla np. KFm-3 lub KFM-7 to +1,5 stopnia. Druga sprawa już nie zależna od rodzaju profilu, to użytkowy zakres kątów natarcia dla lotu modelu przy takim kącie zaklinowania skrzydła Popatrz na rysunek Zostaje raptem ok 4 stopnie - bardzo niebezpiecznie np. przy podejściu do lądowania.

Opcja 1: skrzydło zaklinowane na zero - statecznik zaklinowany na zero - zwiększamy prędkość, spadek współczynnika siły nośnej we wzorze: 0,5 * ρ * V^2 * A * Cl = Q, gdzie: Q - ciężar modelu (pytanie, czy pozostał bez zmian, załóżmy, że tak) ρ - gęstość powietrza (nie zmienisz) A - powierzchnia skrzydeł (nie zmienisz) Cl - współczynnik siły nośnej (spadł z 0,8 na 0,15, czyli jakieś 5,3 raza (nie jest to do końca tak, ale chcę Ci uświadomić skąd się biorą problemy) aby spełnić równanie, że siła nośna równoważy ciężar modelu, musisz zwiększyć prędkość (we wzorze prędkość w kwadracie musi być 5,3 raza większa) Np. Prędkość ze starym profilem wynosiła 12 m/s (podniesiona do kwadratu = 144 Nowa prędkość = (144*5,3)^0,5 = 27,6 m/s Opcja 2: Skrzydło zaklinowane na + 1st O ile wychylić ster głębokości (jako trymer)- to można wyliczyć znając kąt dekalażu, ale możesz zacząć od wychylenia 1,5 stopnia w dół. Nie jestem w stanie Ci napisać o ile zmniejszysz prędkość

jeśli skrzydło z KFm na zero i statecznik na zero, to powinno być OK jeśli chodzi o dekalaż. Rozumiem, że statecznik to płytka. Przyczyną mogła być zbyt mała prędkość (gdybam) możliwe, że byłeś przyzwyczajony do wolnego modelu ze skrzydłem flite test EDIT: uzupełnienie do powyższego: Jeszcze raz powtórzę - moim zdaniem problem jest w prędkości modelu: Twój kanciasty profil jest zbliżony powiedzmy do RAF 19 Porównaj charakterystyki takiego profilu i KFm-3 (zaznaczyłem strzałkami różnicę) aby zrównoważyć ciężar modelu, musisz zwiększyć prędkość. odniosę się jeszcze do tego: Czyli, jeżeli dobrze czytam wykresy, powinienem zwiększyć kąt natarcia płata (bo pracuje w niekorzystnym zakresie kątów) oraz statecznika (żeby skorygować moment zadzierający kfm) ? Dla KFm-3 nie szalałbym ze zwiększaniem kąta zaklinowania - max +1,5 stopnia, ale jak słusznie zauważyłeś trzeba zmienić kąt zaklinowania statecznika poziomego - ustaw go na +1 stopień, ale nie więcej niż na +1,5 stopnia (może być pomiędzy) Kąty mierz na dolnej powierzchni skrzydła i statecznika.

Oczywiście, że zmiana profilu powoduje zmianę zachowania modelu, oraz może wymagać korekt ustawień, np. kątów zaklinowania. Profil KFm, np. KFm-3 ma zupełnie inną charakterystykę współczynnika moment niż CLARK Y - wykres poniżej Dodatkowo, ma inny kąt zerowej siły nośnej - wykres poniżej: Problem polega na tym, że nie ma dostępnych wykresów profili KFm - to co zamieściłem, jest wygenerowane przeze mnie. Ale jak na razie mi się sprawdza - robiłem przy ich pomocy analizy i obliczenia dla naszego kolegi z Forum. Dlatego trudno jest skorzystać ze wzoru Schier'a aby wyliczyć kąt dekalażu. EDIT: Jakie zrobiłeś kąty zaklinowania w modelu z profilem KFm, skrzydło i statecznik poziomy? Nie zauważyłem - skrzydło na 0 st. Profil "flite test - kanciasty i wysklepiony" ma jeszcze "większy" na minus współczynnik momentu niż Clark - a zrobiłeś skrzydło z profilem, który ma dodatni współczynnik momentu. Clark Y oraz flite test generują moment pochylający, natomiast KFm generuje moment zadzierający (zweryfikowane praktycznie) Wiele czynników: - układ modelu (górnopłat, dolnopłat, jednopłat, wielopłat, itp.) - wznios; - profil w połączeniu z układem skrzydła i płatowca;

To, co napisał Przemek jest kluczowe. Do jakiego modelu przewidujesz ten profil? Jeśli chcesz tylko sprawdzić jak działa - zawsze możesz. Zwracam uwagę na jeden szczegół tych profili (KFm-2, KFm-3, KFm-7) - mają dodatni współczynnik momentu w dość dużym zakresie kątów natarcia - Clark-Y odwrotnie. Należy to uwzględnić ustalając dekalaż (kąt wzajemnego sklinowania skrzydła i statecznika poziomego - poczytaj wątek Robertusa o Ił-28) Bartek, radzisz w ciemno. Nie wiesz, co to za model. KFm'y to najlepsze profile do modeli wyrzucanych z ręki. Popatrz na modele Roberta - zwłaszcza jety.

Fajny pomysł - czekam na c.d.n ?

No fajnie - no to napisz, co zrobisz gdy "padnie" Ci ten silnik, jak wówczas będziesz lądował? Przećwiczyłeś to? Wiesz jak w takiej sytuacji skonfigurować model? Oglądałem Twój film z lądowania przy silnym wietrze. Mnie uczono, że przy lądowaniu silnym wiatrem: - lądujemy zawsze pod wiatr; - raczej nie na pełnych klapach (klapy do startu, lub bez klap) - utrzymujemy większą prędkość (ze względu na wpływ ziemi i ewentualne zmniejszenie prędkości wiatru. Wyćwiczyłeś coś, ale nie masz podstaw. Teraz latam bardzo słabo, nie ma za bardzo kiedy. Jakieś ponad 20 lat temu, wpojono mi podstawy i nauczono latać. Nie z YT, ale na lotnisku.

Buuu, też raz miałem podobnie. Ale trochę mi zajęło znaleźć błąd. Okazało się, że jakimś cudem ustalając profile wzdłuż rozpiętości - były różne, a dwa dni próbowałem znaleźć właściwy dekalaż. To teraz skrzydło ze zwichrzeniem? Generalnie tak, ja mam trochę zboczenie z dużego lotnictwa. Samolot, czy model powinien być tak zaprojektowany aby po awarii silnika był w jakiś sposób sterowny, aby można było wylądować. Czyli jeśli będzie miał dobre kąty jako szybowiec, to będzie latał OK z silnikiem. Osobną sprawą są kąty "zaklinowania" silnika.

Nie sądzę aby Andrzej źle policzył dekalaż. Pisał chyba w innym wątku, że zaklinował skrzydło na 0 st, a statecznik, na -2. Pewnie skrzydło nie ma zwichrzenia. Kąt dekalażu to jedno, a kąty silników, to inna sprawa. Jeli silnik poniżej skrzydła - skłon obowiązkowy.

Cyt. Mam bowiem coraz większą ochotę postawić go na szafie, żeby tak sobie trwał. Szkoda byłoby go rozbić. Gratulacje, w końcu dałeś mu drugie życie.