jarek_aviatik

Obie wersje są prawidłowe Ten z małą kabinką to wersja do bicia rekordu prędkości (Bearcat Conquest1)

Tak, możesz. We FreeCAD wykorzystujesz Workbench: Image, kikasz w ikonę: Create a planar image in 3D space. Jest wiele tutroriali jak to robić.(np: Tak robiłem Me-262 z 3 rzutów. Wersja 0.19 obrabia też pliki dat profili skrzydeł

Agnieszko, Rozumiem Twoją frustrację - sam kiedyś przerwałem wykładowcy szkolenie, którego byłem uczestnikiem, gdyż lwia część jego prezentacji była kopią mojej. Facet przeprosił i doszliśmy do porozumienia, ale było ostro. Tak jak napisałem - Polska to Białoruś jeśli chodzi o prawa autorskie. W szkole o tym nie uczą, a powinni. Wyczyść historię swojej przeglądarki - jest podane źródło Facet za bardzo nie umie mówić po polsku i pcha się na afisz. No cóż takie czasy, media społecznościowe dają taką możliwość każdej miernocie i jest na to powszechne przyzwolenie. Szacun za Twoje osiągnięcia i kibicuję dalej. Życzę mniej stresów.

Andrzeju, Cel nie uświęca środków. A w Polsce ochrona i wiedza nt praw autorskich jest nijaka. Pojawi się książka, to za chwilę ktoś już udostępnia jej skany. Ale fakt można najpierw spróbować się dogadać - jeśli nie, to polecę dobrą kancelarię od praw autorskich.

Marcin, w XFLR analizujesz lot ślizgowy (bez silnika) i szukasz kąta AOA dla trymowania w locie ślizgowym. Lot silnikowy - to co napisałeś będzie słuszne wówczas gdy silnik będzie na takiej mocy aby zapewnić lot poziomy bez opadania, czyli moc silnika niweluje jedynie prędkość opadania lotu ślizgowego. W każdym innym zakresie mocy kąt trymowania będzie inny - po to są trymery w samolocie , lub miksy w aparaturze.

Obiecałem, że będę pomagał. Marcin, latające skrzydło powinno się liczyć na kącie zaklinowania 0. Taki kąt ustawia się również w osi X, a zwichrzenie daje się na minus. Skrzydło w locie i tak się ustawi na kąt trymowania dla danych warunków. W locie ślizgowym (bez silnika) ustawi się na kąt natarcia, który Ci wyszedł z obliczeń, pod warunkiem, że zrobiłeś je dobrze. Jeśli robisz kadłub do tego latającego skrzydła, to w kadłubie możesz go zaklinować na kąt taki jak Ci wyszedł z wykresu Cm vs Alpha, aby kadłub był poziomo w locie ślizgowym. Np. tak: To wynik do moich wykresów poniżej. Dość duże to zwichrzenie zważywszy na dość mały skos. Dla porównania takie coś (bez zwichrzenia) Profil był zmodyfikowany - najprościej poprzez klapę wychyloną w górę i nie potrzeba zwichrzenia. I wyniki analiz To czy liczyć model na max CL/CD, czy max CL^(3/2)/CD, zależy od tego co chcesz osiągnąć. Czy maksymalny zasięg, czy maksymalną długotrwałość lotu. Jak zasięg to liczysz tak aby Alpha dla Cm = 0 dla modelu, było dla maks CL/CD Prawie tak jak powyżej. Ale, jak zwykle jest jakieś ale. Musisz prawidłowo oszacować opory szkodliwe (dodatkowe), np. od: - kadłuba, jeśli będzie, - wystającego fragmentu podwozia w locie, jeśli jest; - anten, kamer, itp. Bez tego analiza CL/CD, czy CL^(3/2)/CD vs Alpha nie ma sensu. Upewnij się, że masz dobrze położenie SC. Zapas stateczności podłużnej sprawdź na wykresie Cm vs CL EDIT: spróbuj z tymi profilami Archiwum.zip Dla sportu zrobiłem Twoje skrzydło z profilem EMX-07_23% (masz go w zipie) Wykresy - czarne bez zwichrzenia skrzydła - niebieskie ze zwichrzeniem Wg mnie SC masz za bardzo z przodu, zapas stateczności wychodzi mi 20% Pozdrawiam i życzę Wszystkim - najlepszego w Nowym Roku.

Kilka osób pyta mnie czy na pewno nie będę kontynuował relacji. Tutaj nie. Dziś stworzyłem wątek tu: https://www.rcgroups.com/forums/showthread.php?3803931-Burt-Rutan-Quickie-Q2 Osoby lingwistycznie wrażliwe przepraszam za mój "polish english"

Ano, ale wilka szkoda, że już nie będzie jak dawniej Neil Peart - R.I.P.

Konrad - proszę, abyś i Ty nie bawił się w psychologa - jeden na Forum wystarczy. Nie chcę nikogo karać, po prostu trochę mi to obrzydło. Nie odmówiłem pomocy nikomu z Forum, kto mnie o nią poprosił i nie odmówię. I co Panie Rafale, znów zabawa w psychologa? "Zachęcasz" zawsze na swój sposób.

Z modelem wszystko w porządku - powoli do przodu. Dzięki, na pewno Cię powiadomię

KONIEC - dalszej relacji nie będzie

Stary o marzeniach lotniczych (edit, dawno, dawno był w polskiej TV) BOY WHO FLEW WITH CONDORS

Dzięki - w arkuszu formuła jest prawidłowa

Mirek, załączam nowy arkusz z nową kolumną ze współczynnikiem przeciążenia dla danej prędkości i promienia To może Ci pomóc w wyborze, które obciążenie wybrać Wzór na współczynnik przeciążenia n = 1 + V^2/(g*R) V - prędkość przy danym promieniu R g - przyśpieszenie ziemskie Wyrwanie_01.xlsx

Mirek pamiętaj jedno, że spełnienie warunku na zginanie to nie jest wystarczające, trzeba przeliczyć pas dźwigara ściskanego. Drewno gorzej przenosi ściskanie. Dlatego górne pasy dźwigara w skrzydłach szybowców nieakrobacyjnych miały większe przekroje niż dolne.

Zamieszczam arkusz excel do obliczania momentu gnącego skrzydła przy wyrwaniu w zależności od promienia wyrwania. Promień wyrwania, prędkość wyrwania, siła nośna dla całego samolotu i moment gnący dla jednego skrzydła liczą się same po wprowadzeniu danych w zielone pola. Siła jest w kG, moment w kGm NIE NADAJE SIĘ DO SKRZYDŁA Z ZASTRZAŁEM!!! Obliczanie momentu jest uproszczone - punkt przyłożenia siły nośnej przy wyrwaniu jest w połowie połowy rozpiętości. Jeśli nieprzydatne - poproś MODa o usunięcie wpisu. EDIT, tam gdzie nie ma wyników - to pierwiastek z liczby ujemnej Wyrwanie.xlsx

Modele z okresu Schier'a były projektowane lekko, pod słabe silniki. Obecnie mamy zupełnie inne silniki, latamy szybciej, bardziej agresywnie. Niekiedy są cięższe. Odliczenie przekrojów psa dźwigara(ów) zależy od maksymalnego obciążenia skrzydła, i nie chodzi tu o obciążenie jednostkowe z lotu poziomego, a o moment gnący występujący np. przy wyrwaniu z lotu nurkowego. Można to policzyć na piechotę - znajdując prędkość wyrwania przy minimalnym promieniu wyrwania. Można przy użyciu XFLR5. Jeśli model będzie latał spokojnie - można przyjąć obciążenia z lotu poziomego i dać jakiś współczynnik bezpieczeństwa na nagłą poprawkę wysokości. Na nic dywagacje o wskaźnikach jeśli nie znamy obciążeń. Pisałem o momencie gnącym tutaj: https://pfmrc.eu/topic/77370-drewno-w-modelarstwie-lotniczym/ w części: Pasy dźwigarów i dźwigary.

Rozmawiałem z różnymi lekarzami o szczepieniu na grypę. Jedna pani doktor pulmonolog i alergolog powiedziała jedno - szczepionka na grypę nie daje gwarancji, że nie zachorujesz, ale w wielkim procencie chroni przed powikłaniami (zapalenie mięśnia sercowego, inne) Mój kolega ledwo uniknął przeszczepu serca. Ale każdy powinien decydować za siebie zgodnie ze swoją wiedzą i doświadczeniem oraz z uwagą na innych ludzi. Anglicy już zaczynają szczepić i myślę, że zanim ruszy szczepienie w Polsce, coś będzie już wiadomo.

Dzięki z góry, pewnie skorzystam - zobaczymy, może wówczas można zrobić "makietowe"? Jeszcze raz dzięki za ofertę.

Dziś ostatni dzień pracy przed przerwą. Przykleiłem najgorszy fragment pokrycia z gięciem w dwóch płaszczyznach - kabina. Nie wyszło najgorzej, trzeba przeszlifować miejsca rozcięć i nawet nie będzie trzeba dużo szpachlować. Wklejona wręga silnikowa. Dobór profili. O ile profil skrzydła tylnego Eppler E1212MOD można by było zastosować do modelu, gdyż nie ma złych charakterystyk, to jednak nie za dobrze "współpracuje" w układzie z profilem, który wybrałem dla skrzydła przedniego - problem z ustaleniem dekalażu, czyli kąta sklinowania skrzydła przedniego i tylnego. W ostateczności dla skrzydła przedniego zastosowałem profil, który został przeze mnie przerobiony z profilu Dragonfly Camard w XFLR5 przy pomocy Direct Foil Design oraz XFoil Inverse Design. Początkowo myślałem o profilu N24, ale nie miał za dobrych charakterystyk. Zależało mi na płaskim spodzie, aby łatwiej było go zaklinować w modelu. Oba skrzydła muszą być demontowane. Nie mam tak dużego samochodu do przewożenia. Charakterystyki profilu dla Re w fazie lądowania Dla przedniego płata to duże kąty natarcia ze względu na jego kąt zaklinowania oraz lądowanie na 3 punkty. Podobnie jak poprzednio: krzywe czerwone dla profilu na końcówce skrzydła niebieskie dla MAC; czarne dla profilu przy kadłubie. Krzywe ciągle - analiza profilu czystego; Krzywe przerywane - analiza z separacją wymuszoną. Podczas lądowania, profil przykadłubowy będzie pracował na największych kątach natarcia, natomiast profil końcówki maks do +4 stopni. Teraz trochę o warstwie przyściennej i jednym sposobie sterowania nią. Dużo na ten temat napisał @Patryk Sokol, tutaj: https://pfmrc.eu/topic/59972-tajemnica-liczby-reynoldsa-przepływ-laminarny-przepływ-turbulentny/ Ja ograniczę się do turbulatorów. Przypomnę podstawowe informacje o warstwie przyściennej Rysunek pozyskany z: https://aviation.stackexchange.com/questions/45630/does-a-helicopters-boundary-layer-have-different-properties-that-are-caused-by Laminar boundary layer - laminarna warstwa przyścienna Bubble - bąbel Transition regime - strefa przejścia ( z laminarnej w turbulentną) Turbulent reattachment point - punkt odzyskania ciśnienia (turbulentna warstwa przyścienna "przykleja" się do powierzchni opływanej) Turbulent boundary layer - turbulentna warstwa przyścienna Na rysunku nie przedstawiono oderwania warstwy przyściennej W miejscach gdzie kierunek prędkości w części warstwy przyściennej jest ujemny, powstaje bąbel separacyjny. Nie zawsze w przypadku przejścia z opływu laminarnego w turbulentny powstaje ten bąbel. Zależy to od rodzaju profilu i jego kąta natarcia. Przykład - profil przeznaczony dla skrzydła przedniego Re ok. 100 000, kąt natarcia: 0 stopni. Wykres warstwy przyściennej uzyskany w XFLR5 bez wymuszonej separacji. Strzałką grubą zaznaczyłem punkt separacji, który występuje w 59% cięciwy (Upper Trans. = 0.590) Krzywa zielona to wydatek (grubość), krzywa niebieska to pęd (prędkość). Poniżej wykres dla tego samego profilu, Re, i kąta natarcia, ale z wymuszoną separacją na górnej powierzchni w 35% cięciwy. Widać, że wymuszona separacja przykleja warstwę turbulentną. Program Flow5 pozwala na analizę różniczkową warstwy przyściennej. Poniżej pokazane wykresy dla profilu czystego Program nie przedstawia tego w takiej formie - to jest obrobione przeze mnie. Wg metody różniczkowej punkt przejścia z opływu laminarnego w turbulentny następuje w ok. 56% cięciwy (wg analizy w XFLR5 (XFoil) było w 59%.) Potwierdza się występowanie bąbla - mamy fragment warstwy przyściennej z przeciwnym kierunkiem prędkości do opływającego powietrza. wykres w 0,9 cięciwy pokazuje, że turbulentna warstwa przyścienne jest "przyklejona" A teraz wykresy dla profilu z separacją wymuszoną w 35% cięciwy. W punkcie 35% następuje niejako "płynne" przejście z opływu laminarnego w turbulentny. Czerwoną strzałką zaznaczyłem miejsce separacji dla czystego profilu i zamieściłem wykres jak wygląda warstwa przyścienna - dalej turbulentna ale mocno przyklejona. Wykresy warstwy przyściennej we Flow5 wyglądają jak poniżej. To tak jakby strumień powietrza opływał z dołu ku górze. Górny wykres to górna powierzchnia profilu, dolny - dolna Krzywe niebieskie - przepływ laminarny w danym punkcie (procent cięciwy) Brązowe - przepływ turbulentny; Czerwone - oderwanie warstwy. Klikają strzałki obok okna "View station" można popatrzeć jak wygląda warstwa przyścienna w danym punkcie na profilu. Niestety nie pokazuje tej samej współrzędnej dla góry i dołu, ale to nie problem. Dlaczego o tym piszę w tym wątku? Jeśli ktoś uważnie oglądał pierwsze zdjęcie samolotu Quickie, to zauważył nieregularności na górnej powierzchni przedniego skrzydła. To turbulatory. Już nie pamiętam gdzie (nie mogę odszukać) czytałem, iż profil Dragonfly Canard był bardzo czuły na zabrudzenia (przyklejone owady, czy duże krople wody) szczególnie w zakresie prędkości lądowania (wiadomo mniejsze Re) Dlatego zastosowano te turbulatory na całej rozpiętości. Ja na moim skrzydle nie będę stosował turbulatorów na całej rozpiętości. Okazuje się, że profil ten przy Re >=100 000 na kątach natarcia powyżej +4st. ma lepsze charakterystyki bez wymuszonej separacji - widać to na wykresie biegunowej, Widać to też na wykresie warstwy przyściennej. Bez wymuszonej separacji Z wymuszoną separacją Natomiast od MAC (średnia cięciwa aerodynamiczna) do końcówki. zastosuję turbulatory na górnej powierzchni w 35% cięciwy. Nie wiem jeszcze jakie: czy pójść na łatwiznę i przykleić kuleczki hotgluta, czy wycinać jakieś trójkąciki i kleić Profil skrzydła tylnego: NACA4415 C.D.N. ale nie wiem kiedy.

Sądziłem, że skończę go do świąt, ale w niedzielę wyjeżdżam do pracy. Geometrię kadłuba musiałem trochę uprościć pod pokrycie depronowe, i tak mam wiele części pokrycia z gięciem w dwóch płaszczyznach. ?

Nadmiar czasu wolnego spowodowany pandemią zaowocował nowym projektem. Miał być zrobiony szybko, ale pojawił się nowy projekt w pracy i trzeba na jakiś czas przerwać, Postanowiłem zaprojektować i zbudować model samolotu Quickie Burt'a Rutan'a Quickie, to jednomiejscowy samolot w układzie tandem, zaprojektowany przez Burt'a Rutan'a. Cechą tego układu miało być wykorzystanie zespołu napędowego o stosunkowo małej mocy, oraz uzyskanie przy tym jak najlepszych osiągów. Na uwagę zasługuje niska prędkość przeciągnięcia dla wersji jednomiejscowej - 76 km/h. (źródło: https://en.wikipedia.org/wiki/Rutan_Quickie) Program testów w locie rozpoczął się pod koniec 1977 roku. W roku 1978 zaczęto sprzedawać pierwsze "kity" Wersja Q2, jest to opcja dwumiejscowa z miejscami obok siebie. Samolot nosił też nazwę "Dragonfly" czyli Ważka. Zdjęcie zaczerpnięte z https://en.wikipedia.org/wiki/QAC_Quickie_Q2#/media/File:Rutan_quickie_q2.jpg Omówienie układu samolotu. Źrdło: The Complete Guide to Rutan Aircraft - Chapter 6 Układ tandem. Sterownie: ster głębokości na płacie przednim; lotki na płacie tylnym - w sekcji przykadłubowej; ster kierunku. Profile oryginału: skrzydło przednie - dragonlfy canard, profil projektowany dla układów kaczka i tandem Burt'a Rutan'a skrzydło tylne - Eppler E1212MOD. Dlaczego lotki w sekcji przykadłubowej? Przecież mądre książki zalecają lotki jak najbliżej końcówki dla małych prędkości. Odpowiedź tkwi układzie samolotu. Popatrzmy na rozkład współczynnika siły nośnej wzdłuż rozpiętości skrzydła: Gdyby nie było przedniego skrzydła, wykres wyglądałby tak: Dość sporo czasu zajęło mi dobranie profilu do przedniego skrzydła. Profil oryginalny "dragonfly canard" nie nadaje się wybitnie dla małych liczb Reynoldsa Biegunowe profilu dla: czerwona - końcówka; niebieska - średnia cięciwa aerodynamiczna (MAC) czarna - profil przy kadłubie. Profil zaczyna mieć w miarę "ludzkie" charakterystyki dopiero Re > 180 000. O doborze profili będzie później. A teraz kilka fotek z budowy. Budowa kadłuba - konstrukcja głownie depronowa, ale wzmacniana profilami węglowymi 3x1 mm, sklejka 3mm, balsa. Pokrycie w części przedniej będzie wzmocnione tkaniną szklaną, w części tylnej prawdopodobnie folia. "Półki" pod skrzydła: Powstają plany tego modelu. Przekroje kadłuba powstały z kadłuba modelowanego we Flow5 C.D.N.

No Panie - teraz to będzie MAKIETA! ?

Efekt googlania Firma Otto Aviation certyfikuje nowy samolot dyspozycyjny napędzany silnikiem tłokowym diesel. William Otto, to słynny konstruktor. Na uwagę zasługują osiągi tego samolotu a zwłaszcza zasięg (8 300 km) https://en.wikipedia.org/wiki/Otto_Celera_500L Obrys skrzydła przypomina trochę obrys z szybowców DLG. Doskonałość szybowcowa 22:1. Fotka z https://www.ottoaviation.com/

OK, przepraszam. Filozofia dobra. Witek zapytał - odpowiedziałem, zrobi jak będzie uważał. Ty napisałeś pewnik: "Wtedy masz pewność co do własności lotnych modelu " - ja się z tym pewnikiem nie zgadzam. Nie wszystkie plany są zrobione poprawnie.