Market

Raczej failsafe. Silnik się wyłącza na ułamek sekundy, a reakcji innych sterów nie idzie zauważyć, bo przerwa jest za krótka. Ale z kolei utraty telemetrii nie melduje i nie widać jej w logach. Sterowanie i telemetria to dwa osobne kanały w przeciwne strony, więc jest to możliwe, że transmisja sterowania w jedną stronę zawodzi, a transmisja telemetrii w drugą stronę działa. I odwrotnie, bo zdarzają się sytuacje, że melduje przerwę w telemetrii, a sterowanie działa bezproblemowo. Więc gdyby to było zasilanie to przerwa by była w obie strony równocześnie. Teoretycznie niekoniecznie idą razem. W idealnych warunkach RSSI, czyli odbierana moc sygnału, zgodnie z prawami fizyki spada wraz z odległością. Ale póki siła sygnału jest zadowalająca (powiedzmy powyżej standardowej granicy w OpenTX 45 dB), to i tak jest z nadmiarem wystarczająca do poprawnej, bezstratnej cyfrowej transmisji. Więc nie ma żadnych przeciwwskazań, żeby 100% ramek cyfrowej transmisji docierała w całości do odbiornika - czyli żeby VFR było 100%. Dopiero jak RSSI jest słabe poniżej jakiegoś niskiego poziomu to wtedy liczba prawidłowych ramek spada i zaczynają się przerwy w sterowaniu. To tak teoretycznie. Moje logi zdają się potwierdzać tę tezę, ale nie mam pewności co do ich wiarygodności. Dlatego szukam potwierdzenia w logach innych, którzy mają "zdrowe" loty.

No nie mogę tak zostawić tego wątku. Osobista rzetelność mi na to nie pozwala. Chyba nie doczytałeś jakie było źródło tego projektu i się upierasz przy swojej wizji bez weryfikacji faktów. Tu nie chodzi o podobieństwo czy inspirację, tylko o wykorzystanie gotowych elementów jednego samolotu w konstrukcji drugiego. Wszystkie źródła i sam główny konstruktor opowiadał wyraźnie: Amerykanie chcieli dostać samolot rolniczy dostosowany do silnika 1000 KM od An-2, ale tak, żeby można było zastosować jak największą liczbę gotowych elementów z Thrusha. Więc zastosowano gotową kabinę pilotów, tylną część kadłuba, zewnętrzne części skrzydeł i aparaturę agro, a przeprojektowano lub zaprojektowano od nowa przednią część kadłuba z mocowaniem na cięższy silnik i zbiornikiem chemikaliów, środkową część skrzydła i mocniejsze podwozie. Zatem stwierdzenie o modyfikacji ma jak najbardziej rację bytu. Fakty, fakty, o których można wszędzie poczytać i sobie samemu zweryfikować, a nie żadne opinie, czy poglądy.

Tak się rodzą mity - komuś się wydawało, ktoś coś powiedział, ktoś cos usłyszał, ale nikt tego nie sprawdził. Ja sprawdzam. Mam książkę i przeczytałem jeszcze raz rozdziały nt. Dromadera. Pan Henryk Bronowicki nie opisuje tego inaczej. W ogóle tego nie opisuje. Nie opisuje prac projektowych, tylko swoje prace lotów doświadczalnych. Więc z książki nijak nie wynika, że Dromader to był projekt od zera, czy adaptacja. Natomiast adaptację i wykorzystanie części konstrukcji Thrusha potwierdza sam główny konstruktor tego projektu p. Józef Oleksiak. I takie są fakty - Dromader nie jest oryginalnym projektem robionym od zera, tylko adaptacją amerykańskiego Thrush Commandera. Może i dosyć głęboką, ale jednak adaptacją. Czyli że co niby? Że krytyczne i realistyczne podejście do przeszłości i optymistyczne podejście do teraźniejszości i przyszłości to wyraz jakichś poglądów politycznych?? Polityki proszę w to nie mieszaj. Ale nikomu nie był potrzebny samolot do bicia rekordów i coś więcej niż kolejny jakiś tam samolot, więc nikt go nie chciał kupić. A taki "kolejny jakiś tam" Ekolot kupowany jest chętnie. To jest niestety przejaw naszej wybujałej dumy narodowej, że husaria, orły, chorągwie, rekordy i wspaniałość dająca nam prawo do poczucia wyższości i lepszości nad innymi. I zakrylibyśmy świat czapkami, tylko ktoś inny pod nami dołki kopie - to jest qrcze takie łatwe, przyjemne i przystępne wytłumaczenie dla własnej słabości i błędów. Prawdziwą siłą jest umieć spojrzeć na samych siebie krytycznie, przyznać się do własnej słabości, wyciągnąć wnioski na przyszłość i wyjść z tego silniejszymi. A my tylko opłakujemy przeszłość i wciąż popełniamy te same błędy. Owszem wielką sztuką jest zrobić cos niezwykłego, romantycznego, rekordowego. Ale jeszcze większą jest zrobić coś pożytecznego i potrzebnego. A więc dla nas wszystkich: mniej idealizowania mitów przeszłości, a więcej dystansu do siebie i pragmatyzmu to będzie dobrze A na zachętę kilka pierwszych rozdziałów książki Konstruktor opublikowane w sieci przez autora: https://aamroczek.wordpress.com/2020/03/

No właśnie mam taki przypadek, że RSSI jest ok i nawet nie ma alarmu słabego zasięgu, ale zdarzają się przerwy w sterowaniu i wejście w failsafe. I to w relatywnie niewielkiej odległości. Poczytałem i podejrzenie padło na VFR, tylko nie wiem jakie powinny być wartości w normalnym, "zdrowym" locie. Dlatego szukam logów z VFR jako wartości referencyjnej do porównań z moimi lotami.

VFR - Valid Frame Rate - procent ramek, które zostały odebrane przez odbiornik w całości. Czasem RSSI jest dobre, ale może być tak, że moc sygnału jest odpowiednia, ale np. na skutek zakłóceń transmisja jest zrywana i ramki są przerywane w połowie - wtedy spada procent dobrych odebranych ramek VFR. VFR jest tylko w ACCESS, a X4R jest ACCST D16 i nie ma VFR, ale jakby były logi chociaż te tylko z RSSI to zawsze coś. Dzięki. Zatem ponawiam pytanie o logi z odbiornika ACCESS z zalogowanym RSSI i VFR. A może ktoś byłby skłonny wykonać taki test, zalogować jakiś swój lot z tymi dwoma parametrami i go udostępnić. Wystarczy co 1 sekundę.

Witajcie Czy ktoś ma może zalogowane loty z telemetrią FrSky ACCESS tak żeby zalogowane były RSSI i VFR? I mógłby udostępnić takie logi? Najchętniej z odbiornika Archer, ale jak z innego to też dobrze. Mam zagadnienie dotyczące zasięgu i stabilności linku radiowego i chciałbym porównać przebiegi z moimi logami.

Miało być o literaturze lotniczej no to jest: Wywiad rzeka z konstruktorem Andrzejem Frydrychewiczem, znanym najbardziej z prac projektowych przy Wildze, Kruku i Orliku. Jesteś w błędzie: Dromader to całkowicie polska konstrukcja opracowana od podstaw ( w tajemnicy przed sowietami zresztą) Thrush był jedynie inspiracją dla konstruktorów. No to cytat z powyższej pozycji - słowa Andrzeja Frydrychewicza: "W Ameryce farmy są wielkie, pola uprawne ogromne, wolne od drzew, linii telefonicznych, energetycznych i innych przeszkód. Wobec tego amerykańskie samoloty rolnicze szybko przemierzają dość duże odległości, a ponieważ nawroty nie są w takich sytuacjach częste, więc ich skrzydła są gładkie, bez urządzeń umożliwiających wykonywanie ciasnych zakrętów w bezpieczny sposób. Taki był na przykład PZL M-18 Dromader, przerobiony z amerykańskiego samolotu rolniczego S-2R Thrush Commander – nadawał się na wielkie pola kołchozowe w ZSRR, ale w innych państwach europejskich już nie." I z tą tajemnicą to też przesada, bo przeróbka była prowadzona oficjalnie, po oficjalnej wizycie Amerykanów i po oficjalnym zakupie licencji - tego nie dałoby się ukryć przed "bratnim narodem". Jeśli to dla Ciebie mało?...... No to porównajmy tamte czasy i obecne: - TS-8 Bies - wyprodukowany w 250 egzemplarzach przez zakład zatrudniający w szczycie 20 000 pracowników. - Ekolot Topaz - wyprodukowany w 300 egzemplarzach (i produkcja trwa) przez zakład zatrudniający ok. 30 pracowników. No to sam sobie odpowiedz czy to dużo czy to mało jak przystało na potęgę. No toż napisałem wcześniej, że te typy rodzimych konstrukcji wyprodukowane w większej liczbie można policzyć na palcach jednej ręki doświadczonego drwala. I to bez większych sukcesów sprzedażowych na świecie - bo bądźmy szczerzy - 70 sztuk eksportu i to do jednego, jedynego, dosyć zacofanego w tamtych czasach kraju, albo sprzedaż "obowiązkowa" do bratnich krajów RWPG nie jest sukcesem godnym potęgi produkcji lotniczej. Fakt. Przeróbka pod wersję agro. O Irydzie i innych już dyskutowaliśmy w poniższym wątku i szkoda to powtarzać. Obraz nie jest taki biało-czarny i to co niby "od razu widać o co tak naprawdę chodziło", to zbytnie uproszczenie: Mieliśmy osiągnięcia - fakt, i też je szanuję. Ale trzeba sobie powiedzieć prawdę - to były osiągnięcia w zakresie projektowania, myśli technicznej, sprawnych, kreatywnych inżynierów, świetnych nowatorskich konstrukcji. I co najmniej równe osiągnięcia w zakresie pomysłów, inżynierii i projektowania konstrukcji mamy też teraz. Ale nie były to nasze osiągnięcia w zakresie masowej produkcji i sprzedaży międzynarodowej tych oryginalnych naszych konstrukcji i naszych rodzimych pomysłów. A uważam, że dzisiaj jest z tym trochę lepiej - może to i drobizna, ale jak pokazałem nie mniejsza niż nasza rodzima drobizna produkowana kiedyś. Więc fakt - nie jesteśmy obecnie "potęgą jeśli chodzi o przemysł lotniczy". Ale kiedyś też nie byliśmy, bo to nie była nasza potęga. Jak się skończyła produkcja An-2 to Mielec nie miał własnego, na tyle mocnego produktu, który mógłby utrzymać 20 tysięczną załogę - więc kolos na glinianych nogach runął. A co do gloryfikowania czy idealizowania przeszłości to po raz kolejny przytoczę słowa wspominanego tutaj p. Henryka Bronowickiego: - Czy pan trochę tęskni za tym historycznym Mielcem? - Tęskni się zawsze za młodością, za młodymi latami.

Dromader to licencja amerykańskiego Thrusha niestety, więc się nie liczy jako polska konstrukcja. Bardzo udana, ale jednak adaptacja oryginału. Eksportowany wyłącznie do Indii. Raptem ok. 70 sztuk, więc żaden sukces międzynarodowy. W liczbie wyprodukowanych egzemplarzy max 100, rzadko więcej egzemplarzy, więc też żaden jakiś wielki sukces handlowy. I to w czasach boomu szybowcowego kiedy ssanie całego świata na szybowce było ogromne. Często bardzo udane konstrukcje zdobywające uznanie na świecie, ale jednak niszowe, bez większej produkcji jakby przystało na potęgę. Chyba tylko Pirat miał produkcję rzędu 800 sztuk, a reszta to w skali potęgi produkcji lotniczej to niestety "drobizna". 250 egzemplarzy na rynek wyłącznie polski. A przepraszam: 2 sztuki poszły do Indonezji - no żadna międzynarodowa potęga lotnicza. Generalnie nasza "potęga" produkcji lotniczej to niestety mit oparty na rozroście produkcji An-2 w liczbie ponad 10 tysięcy. Więc jak odjąć tego Antka to z polskich konstrukcji zostaje: - Wilga - 1000 sztuk - Iskra - 424 sztuki - Gawron - 325 sztuk Reszta to drobizna właśnie, bez większej skali sprzedaży za granicę: - Kruk - 266 - TS 8 Bies - 250 - M 15 Belfegor - max 170 choć ciężko uznać to za w pełni polską konstrukcję - Sokół - 150 - Orlik - 50 Lub montaż produktów licencyjnych do obcej kieszeni. Czyli też drobizna jak dzisiaj i też obca łapa. Chcę tylko powiedzieć, że gloryfikowanie przeszłości produkcji lotniczej, a z drugiej strony lekceważenie i umniejszanie czasów obecnych to wypaczenie. I nie ma to nic wspólnego z wolnością czy niewolą.

To pokaż mi proszę chociaż jeden samolot polskiej konstrukcji z tamtych czasów sprzedawany w dużej ilości za granicę. Ba. Pokaż mi samolot polskiej konstrukcji z tamtych czasów świetności w ogóle wyprodukowany w większej ilości, powiedzmy co najmniej 300 sztuk. Na palcach, i to jednej ręki doświadczonego drwala można policzyć. Oczywiście poza "nieśmiertelną" Wilgą, bo jest poza konkurencją Z jednej strony faktycznie sowieci tłumili nasz rozwój i samodzielną inicjatywę, ale z drugiej strony te wyniki mieliśmy "dzięki" sowietom, którzy "sprezentowali" nam An-2 do produkcji. I jako obcy inwestor zza granicy też trzymali łapę na naszej lotniczej produkcji. Więc nie ma co gloryfikować tamtych czasów. Trzeba było "tłuc" An-2 to i kadra była potrzebna. A jak była kadra to czasem udało się coś oryginalnego swojego zrobić, ale niestety bez większych sukcesów handlowych. Polecam książkę "Konstruktor" - wywiad tasiemiec z konstruktorem Andrzejem Frydrychewiczem. Rzuca trochę światła na tamte sprawy i trochę "odbrązawia" mity na temat tamtych czasów.

To ja też dorzucę swoje subiektywne 3 grosze. Mój pierwszy to Clouds Fly z Hobby King. 1,3 m rozpiętości. Na nim nauczyłem się latać. Ale wszyscy gadali większy większy bo stabilniejszy. Więc kupiłem Volantex ASW 28 2,5 m rozpiętości. Oblatałem, faktycznie stabilny i robię nim loty od czasu do czasu, ale się trochę jednak boję tej większej rozpiętości i generalnie wielkości. Bardziej komfortowo lata mi się jednak tym moim 1,3 m. Jak widać co osoba to inne doświadczenia i inne subiektywne odczucia. Więc czytaj porady różne, ale wyciągnij z nich swoją własną średnią

Nieprawda. Dobrze zaprojektowany i poprawnie, wg instrukcji złożony gotowiec ze śmigłem pchającym nie wymaga żadnej regulacji na poziomie wiedzy i umiejętności początkującego. Mój pierwszy był pchający i mam go do dziś. Nos ma jak harmonia od wielu kretów, a silnik i śmigło oryginalne, nietknięte.

Od początku tak miał? Być może za szybko wyjęty z formy i się odkształcił. Zrobił się banan. Jak przetniesz i skleisz to będziesz miał dwa sklejone banany Lepiej podgrzać, wyprostować, nawet lekko przegiąć w drugą stronę (bo sprężyście trochę wróci) i ostudzić. Tylko ostrożnie z podgrzewaniem - gorącą wodą lub suszarką do włosów, nie wrzątkiem bo się bąble zrobią i absolutnie nie jakaś nagrzewnicą. Trzeba zacząć delikatnie i metodą kolejnych prób dojść do odpowiedniej temperatury. Prostowałem tak nos w swoim po tym jak się zrobiła harmonia po "zbyt szybkim" przyziemieniu.

Dajcie spokój. 6 metrowej rakiety nie znaleźli, to 2 m delta luzik ?

Mam nadzieję, że to sarkazm, a nie wykwit "dumy" narodowej z zachowania niektórych Polaków.

Ubezpieczyciel zawsze weryfikuje czy zgłoszenie szkody jest zasadne. Ale jeżeli dopełniłeś wymogi (np. meldunek w DroneRadar, wybór terenu zgodny z zasadami, pilot trzeźwy, itp. itd.) to nie ma przeciwwskazań do wypłaty. I przynależność do klubu lub nie nic tu nie zmienia. Tak samo jak samochodowe, mieszkaniowe i każde inne. Oczywiście powyższe odnosi się do wiarygodnych ubezpieczycieli, a nie jakichś wydmuszek, gdzie płacisz tylko po to, żeby mieć papier. Słusznie. Ale w granicach miast są przecież duże łąki czy niezabudowane nieużytki, które kwalifikują się na kategorię otwartą. No chyba, że klub zdobędzie pozwolenie z warunkami indywidualnymi, które zezwalają na latanie bliżej domów i bez jednej wydzielonej lokalizacji. Ale we wszystkich wnioskach klubowych jakie widziałem lokalizacja była podana.

"system bezzałogowego statku powietrznego" oznacza bezzałogowy statek powietrzny i wyposażenie do zdalnego sterowania nim - czyli latadełko + nadajnik i odbiornik "system bezzałogowego statku powietrznego skonstruowany do użytku prywatnego” oznacza system bezzałogowego statku powietrznego zmontowany lub wyprodukowany na użytek własny konstruktora, z wyłączeniem systemów bezzałogowych statków powietrznych zmontowanych z zestawu części wprowadzonych do obrotu przez producenta jako gotowy do montażu zestaw - Czyli jeżeli kupisz w Biedronce gotowca RTF z nadajnikiem i odbiornikiem w zestawie to jest to "gotowy do montażu zestaw" wprowadzony do obrotu przez producenta i musi mieć deklarację zgodności od producenta jako całość systemu. Ale jeżeli przynajmniej masz własny nadajnik (spoza zestawu) i zamontujesz własny odbiornik (spoza zestawu) to już nie jest to gotowy zestaw (bo nie było w nim "wyposażenia do zdalnego sterowania"), tylko system zmontowany na użytek własny konstruktora. A już jeżeli osobno kupisz latadełko i do niego osobno wyposażenie (serwa, silniki, regulatory, itd.) to już tym bardziej jest na użytek własny. A użytek własny kwalifikuje się do kategorii otwartej, podkategoria A3, czyli generalnie zasady ogólne. To zależy od Klubu. Jeżeli Klub podał we wniosku ścisłą lokalizację lotniska klubowego, to zasady lotów klubowych obowiązują w tej podanej miejscówce. Ale moim zdaniem Klub mógł nie podawać lokalizacji, w której prowadzone są operacje lotnicze Klubu i wtedy zasady obowiązywałyby we wszystkich miejscówkach kwalifikujących się do latania wg zasad z wniosku (oczywiście poza lokalizacjami zabronionymi lub ograniczonymi typu zamknięte strefy, CTR, itp. gdzie obowiązują zasady ogłoszone dla tej strefy). To samo z ubezpieczeniem - na razie nie jest obowiązkowe (choć warto mieć), ale jeżeli Klub we wniosku podał, że do zasad Klubowych należy posiadanie ubezpieczenia to do operacji w ramach Klubu ubezpieczenie będzie wymagane przez Klub.

No No właśnie nie. Jeżeli element był dobrze policzony statycznie, to nominalne obciążenia/ciśnienia na jakie był obliczony, panujące na tej głębokości i zmienne, mają niewielki wpływ na obniżenie wytrzymałości, bo wytrzymałość zmęczeniowa kompozytu węglowego jest nawet wyższa niż stali i liczy się w 10^7 cykli. Więc to nie ten czynnik wpłynął. Albo został uderzony wcześniej, np. przy wyciąganiu z wody, albo osłabił się wskutek długich i dużych obciążeń statycznych (a to nie zmęczenie materiału), albo miał wadę/niejednorodność struktury, co przy kompozytach robionych ręcznie trudno dotrzymać, albo poddał się wskutek działania wody morskiej pod dużym ciśnieniem, która uszkodziła strukturę.

Nic nie brakuje i wyniki badań porównawczych między różnymi materiałami nie zależą od środowiska. W tej pracy naukowej próbki rożnych materiałów były poddawane zmiennym obciążeniom, a nastepnie była badana ich wytrzymalość w porównaniu z próbkami "nie męczonymi". I dla kopozytu węglowego wyniki w tych samych warunkach były 2 razy lepsze niż dla stali, czy stopów aluminium. Nauka o zmęczeniu matariałów oraz metodyka i wyniki badań zmeczeniowych są uniwersalne i niezależne czy to jest zastosowanie lotnicze czy głeboko podmorskie. Drugi cytat nie odnosi się do żadnego środowiska i różnica ciśnień nic nie redukuje - to nie różnica ciśnień zmniejsza liczbę cykli potrzebnych do zniszczenia, tylko dobranie za cienkiego elementu do tego ciśnienia i do innych opisanych zjawisk. W drugim cytacie chodzi o zmianę właściwości (różnych, w tym i wytrzymalości) kompozytu pod wpływem długotrwałego obciążenia, w tym statycznego - co przy długotrwałych zanurzeniach na duże głebokości zapewne miało miejsce i czego konstruktorzy nie przewidzieli. Przy znajomości tych zjawisk (zmęczenia i zmian właściwości pod wpływem długorwałego obciążenia) odpowiednio dobiera się rozmiary elementu, który będzie poddany obciążeniom i dodaje się margines bezpieczeństwa z poprawką na te zjawiska. Wygląda, że twórcy uwzględnili zapas tylko na obciążenia statyczne panujące na tych głebokościach, a nie uwzględnili dodatkowego zapasu własnie na zmianę właściwości. Wytrymałość zmęczeniowa jest taka sama na powierzchni i w głębinie i naukowe podejście do badania wytrzymałości właśnie wrzuca te sytuacje do jednego worka. Bo prawa fizyki czy na powierzchni czy w głebinie są takie same, a różnica jest tylko w wielkości zmiennych fizycznych. Tutaj różnica jest w wielkości obciążenia, a do tego dobiera się rozmiar elementu konstrukcyjnego. Dlatego kompozyty w powłokach lotniczych mają grubości kilku, kilkunastu milimetrów, a te w morskich kilkunastu czy kiludziesięciu centymetrów. Próba uzasadnienia domniemanej małej wytrzymałości zmęczeniowej węgla jego kruchością jest błędne. Nie należy mylić wytrzymałości np. na ściskanie, nawet zmienne (gdzie węgiel dobrze sobie radzi) z wytrzymalością na dynamiczne udary (gdzie węgiel słabo sobie radzi i objawia się kruchością). Węgiel można ściskać dużą siłą i wytrzyma, ale wystarczy nawet lekko stuknąć i pęka. Ale nie ma to nic wspólnego z wytrzymalością na zmęczenie. Akurat kompozyty węglowe mają 2 razy większą wytrzymałość zmęczeniową niż kompozyty szklane, stal i stopy aluminium. Więc rozgraniczenie metale-kompozyty jest również błędne.

Znalazłem materiały z Politechniki Wrocławskiej nt. badania kompozytów. I takie ciekawe fragmenty: "Interesujące jest porównanie wytrzymałości zmęczeniowej kompozytów i metali. Okazuje się, że laminaty epoksydowo−węglowe należą obecnie do materiałów konstrukcyjnych o najlepszej odporności na obciążenia zmęczeniowe. Wartość ich wytrzymałości zmęczeniowej określonej dla 10^7 cykli z reguły wynosi około 0,7−0,9 wytrzymałości statycznej. Kompozyty wzmocnione włóknem szklanym mają te charakterystyki w przybliżeniu o połowę gorsze (podobnie jak stal i stopy Al)." Czyli wytrzymałość zmęczeniowa węgla jest dużo wyższa od stali i liczona w wartościach 10^7 cykli. Ale: "W materiałach kompozytowych poddanych długotrwałym obciążeniom statycznym lub zmęczeniowym występuje zjawisko stopniowych zmian wartości współczynników sprężystości, wskaźników wytrzymałości, charakterystyk tłumienia drgań i wielu innych właściwości materiału. Przyczyną tych zmian jest proces stopniowego rozwoju mikropęknięć i innych uszkodzeń materiału. Stopniowe zmiany właściwości, stanowiące cechę charakterystyczną wielu tworzyw sztucznych i kompozytów polimerowych, w ocenie konstrukcyjnych stopów metali z reguły pomija się." No jak nic pasuje do głębokich i długotrwałych zanurzeń - przy próbach było ok, ale sumaryczny czas dużych obciążeń statycznych z kolejnych nurkowań zrobił swoje i zmienił właściwości wytrzymałościowe. I jeszcze z innej pracy: "Aby zilustrować choć cząstkowo problem wpływu środowiska korozyjnego na- leży pamiętać, że dyfundująca w głąb kompozytu woda reaguje z podatnymi na hydrolizę składnikami. Grupy estrów czy zanieczyszczenia wewnątrz laminatu, formują maleńkie komórki wypełnione skoncentrowanym roztworem, próbując kompozyt „rozcieńczyć” (rozłożyć na oddzielne związki chemiczne)." A jeszcze do tego dochodzi woda słona i do tego pod ciśnieniem. Widać, że to co się dobrze sprawdza w powietrzu lub na powierzchni wody niekoniecznie tak samo sprawdzi się głęboko pod wodą. I nie wystarczy tylko przeskalowanie wytrzymałościowe.

To nie było pierwsze zejście na tę głębokość - schodzili już wielokrotnie - więc raczej zmęczenie materiału od wielokrotnej zmiany obciążeń.

Na tym właśnie polega człowieczeństwo. Raczyłeś pominąć w cytacie swoją opinię, do której się odnosiłem: "albo go zdominujesz i jesteś wyżej, albo to on zdominuje Ciebie, tak samo ze wszystkimi domownikami ... Wręcz przeciwnie, dopiero mocno skrzywiony przez człowieka pies(dużo tresury, szkoleń) nie będzie agresywny." Wychowanie, szkolenie jak najbardziej TAK. Ale jeżeli uważasz, że psa należy "zdominować" i "mocno skrzywić" to propagujesz krzywdzenie zwierząt i raczej nie ma się czym chwalić. I szkoda mi zwierzęcia, które byłoby przez Ciebie tak "wychowywane". No i ponownie widać archaiczność takich poglądów i brak współczesnej wiedzy nt. behawioryzmu. Relacja człowieka i psa to nie stado wg psa. Pies nie traktuje tej relacji jako stado.

Hmm. To jest dokładnie to samo co widać w DroneRadar. I pod nadzorem PANSA, więc raczej aktualne, bo przecież to część systemu UTM, razem właśnie z planami lotów i kontrolą ruchu. W mojej okolicy informacja jest zgodna ze stanem faktycznym, znaczy aktywność/nieaktywność specjalnej strefy w związku z wojną w Ukrainie. Po pierwsze jak udało Ci się ustawić wysokość większą niż 120m? Suwak jest tylko do 120m, a nawet jeżeli się ręcznie wpisze więcej to i tak ogranicza do 120m. Po drugie no jak to? 120 m jest wpisane w Unijnym dronowym rozporządzeniu, więc dlaczego nie ma to umocowania? Już nie obowiązuje?

No i wszystko jasne. Widać, że nigdy nie miałeś psa. A jeżeli miałeś to biada temu biednemu zwierzęciu. Masz archaiczne poglądy na temat wychowania psa oparte na opiniach domorosłych "behawiorystów" rozsiewanych w necie - typu: trzeba pokazać kto jest samcem alfa, trzeba go złamać, jest mi poddany bo liże moje stopy. Właśnie takie prowadzenie psów doprowadzało do nieszczęść - wytwarzanie rywalizacji o dominację powoduje, że pies albo jest tak zdominowany, że atakuje ze strachu i frustracji jak tylko właściciel zluzuje ścisłą kontrolę, albo bierze udział w narzuconej rywalizacji i atakuje bo człowiek go zaatakował wcześniej swoją dominacją. No ewentualnie pies jest chory psychicznie co często się zdarza w pseudo hodowlach, gdzie dla zysku krzyżuje się zwierzęta blisko spokrewnione. Wszystko to wynika z opinii, że człowiek to pan i władca całego stworzenia i wszystko musi być mu podległe i podporządkowane. Świat idzie naprzód i wiedza na temat zachowań zwierząt też. Dzisiaj wychowanie opiera się na budowaniu relacji i zaufania. Pies będzie z człowiekiem bo to lubi i sprawia mu to radość, a nie dlatego, że jest podporządkowany. Pies, który ma zaufanie do człowieka nie będzie atakował, bo w chwilach wątpliwych albo stresujących polega na człowieku i ufa jego decyzjom - jest stres, ale mój przewodnik jest spokojny, czyli wszystko jest ok. Ale to ogromna praca i dużo trudniejsza niż lanie psa i łamanie jego psychiki. A lizanie stóp oznacza po prostu, że ich posiadacz ma problemy z higieną, a jego pies ma niedobory mikroelementów zawartych w pocie człowieka Odpowiednia suplementacja psa i dokładne mycie nóg i po alfa podległości nie będzie śladu Żebyś się nie zdziwił: o wiele więcej ludzi zginęło z rąk innych ludzi niż z "łap" jakiegokolwiek zwierzęcia. Jedynym gatunkiem, który zabija inne gatunki i swój własny dla przyjemności jest właśnie człowiek.

Zginął pies bo jego Pańciuś, którego ten pies kochał potraktował go jako swoją własność, z którą może zrobić co chce i wrzucił go do zbiornika przeciwpożarowego z wodą. A wcześniej, żeby się nie mógł sam wydrapać to wyrwał mu pazury obcęgami. Chcesz się licytować? Owszem pies ugryzie bo został skrzywiony przez człowieka. Ale nie będzie się pastwił dla samej przyjemności okrucieństwa jak potrafi człowiek. Nie zrozumiałeś ironii. Nie ja przyrównuje tylko ci co gardzą innymi. Skoro gardzą zwierzętami to zapewne gardzą też innymi ludźmi: z mniejszych miast i wsi, słabszymi, niepełnosprawnymi, starszymi czy po prostu innymi, albo o innych poglądach - co widać po wpisach w tym wątku i nie tylko w tym.

Masz kota - smycz i kaganiec i do tego obowiązkowo spiłowane pazury bo może kogoś podrapać. Chomik - smycz i kaganiec i obowiązkowo spiłowane zęby bo może kogoś ugryźć. I do tego do klatki z nim. Dzieci - smycz i kaganiec i do tego knebel na terenach gdzie chodzą ludzie, żeby nie drażniły wrzaskiem. Albo kup sobie dla niego podwórko. Starcy do domów starców i do tego oczywiście smycz i kaganiec. "Miarą człowieczeństwa jest stosunek do zwierząt" W kontekście powyższego zastanawiam się skąd u niektórych takie głębokie pokłady pogardy. I do zwierząt i do ludzi.