Market

Ustawienia czujników w nadajniku możesz pokazać już teraz. A jeżeli byś się szykował do lotów to możesz w nadajniku włączyć logowanie telemetrii - nawet z logowaniem co 0,1 sekundy. Plik z danymi będzie pomocny w identyfikacji problemu.

Ciężko Ci pomóc jeżeli nie odpowiadasz na pytania: Napisz jakie masz napięcie pakietu po locie i pokaż konfigurację tego czujnika prądu oraz konfigurację obliczanego czujnika zużycia. Prawdopodobnie masz coś źle ustawione w parametrach czujników. Sam algorytm liczenia nie zmienił się w OpenTX od zamierzchłych wersji. Ja mam ostatni OpenTX 2.3.15. Pomiar napięcia można kalibrować w OpenTX, ale napięcie pakietu nie ma tu nic do rzeczy, bo liczenie zużycia to sumowanie tylko prądu w czasie - napięcie nie bierze w nim udziału.

Korzystam bez problemów. Mam angielskie menu, gdzie ta konfiguracja wygląda tak: Czujnik prądu mam taki, który sam też potrafi wyliczyć zużycie mAh i to liczone przez czujnik zgadza się z tym liczonym przez OpenTX w Taranisie. Mam pakiet teoretycznie 2700 mAh. Od 3,8 V do 4,2 V wchodzi do niego ok. 1500 mAh. Tyle samo zużywam w locie wg zużycia liczonego przez Taranisa, tak, że po locie napięcie mam z powrotem 3,8 V. Czyli to zużycie mierzone przez Taranisa zgadza się z tym co potem mierzy ładowarka w trakcie ładowania pakietu. Coś masz nie halo te wartości. Bo przy rozładowaniu do 3,8 V powinno się zużyć ok 60% nominalnej pojemności i tyle samo powinno wejść przy powtórnym naładowaniu do 4,2 V. Dla pakietu 1500 powinno to być ok. 900, a nie 1240, ani tym bardziej 1520 - Albo zanadto rozładowujesz, albo czujnik FCS-40A lub ładowarka przekłamuje. Albo masz włączoną opcje "Persist" dla tego obliczanego czujnika w Taranisie, przez co dodają się wartości zużycia z poprzedniego lotu. Napisz jakie masz napięcie pakietu po locie i może pokaż konfigurację tego czujnika prądu oraz konfigurację obliczanego czujnika zużycia.

No to trochę podsumowania i faktów. Pilot się nie katapultował tylko po prostu odpiął pasy i wypadł z kabiny bo szybowiec był na plecach. I nie oddawał drążka od siebie bo ster wysokości był już zablokowany. Nastąpiło normalne wyczepienie szybowca po czym szybowiec przeszedł do wykonania wiązanki konkursowej, a samolot odszedł do zniżania wg ustalonej procedury. Przy wykonaniu pierwszej figury nastąpiło zbliżenie szybowca i samolotu na odległość ok 5 m i wtedy szybowiec zahaczył skrzydłem o linę zwisającą za samolotem. Lina się zawinęła za statecznik wklinowała się w ster wysokości i spowodowała jego zablokowanie. I dopiero wtedy lina zerwała się od samolotu przez zerwanie bezpiecznika. Dalej już wiadomo. Nie wiadomo tylko dlaczego samolot i szybowiec znalazły się tak blisko siebie, bo teoretycznie każdy uczestnik działał wg procedur ustalonych przed lotami. Ale to będzie przedmiotem dalszych ustaleń.

Pożyczyli zabytkowe zdjęcie dowolnego samolotu dla ilustracji artykułu - zwykli ludzie przecież nie rozróżniają co to - samolot to samolot. Padło akurat na ten model i egzemplarz. A szczególarze się ekscytują ?

I w ten sposób będziemy mieli więcej lasu niż wycinany, ale sam młodnik z drzewami max do kolana Ale jakby co to jest go więcej niż wycinany.

A może ta folijka jest jadalna? ?

Hmmm. W tym materiale napisali: "szybowiec wleciał na linIĘ samolotu holowniczego", nie w linĘ holowniczą. Literówka? Pomyłka? Czy w ogóle możliwe jest aż uszkodzenie sterów po wleceniu w "linię samolotu", czyli tak jakby strugi zaśmigłowe holownika? Z drugiej strony czy jest możliwe, żeby holowany szybowiec tak przyspieszył, "wyprzedził" linę holowniczą i wleciał w nią tak, że aż uszkodził stery na własnym ogonie? - Mało prawdopodobne. A może był problem z wypięciem holu z szybowca, nastąpiło takie szarpnięcie, że lina wypięła się od ogona holówki, albo holownik sam ją wypiął na skutek problemów szybowca, a naprężona lina tak zasprężynowała, że przeleciała aż na ogon szybowca i wtedy faktycznie mogła uszkodzić stery.

No to logi z przepustnicą: Niby jest związek, ale na powiększeniu widać to tak: Szpilki pojawiają się przed dodaniem gazu i to kilka kilka, kilkanaście sekund przed. Więc to raczej nie to. Co ciekawe inny dzień w tej samej miejscówce już pokazywałem wcześniej i był całkiem poprawny. No nic będę jeszcze próbował w innym miejscu.

Obiecane logi z kilu różnych lotów: Ta szpilka zielona była w momencie przerwy - widać, że na wysokości raptem z 5-10 m. RSSI się buja w okolicy 60dB i potem też spadało do podobnej wartości co wcześniej, ale VFR potem było OK i przerwy też nie było. A tu logi z dwóch różnych skrajnych dni w tej samej miejscówce. Specjalnie zadbałem o tę samą skalę: Dzień dobry: Spadki ze 100% niezbyt częste i niezbyt niskie. Raptem jeden większy strzał poniżej 70%, ale bez konsekwencji. A tu dzień zły w tej samej skali: Rożnicę widać gołym okiem - sieczka. Dodałem wysokość, żeby było widać, że większe strzały były właśnie paradoksalnie nisko, czyli niedaleko. Nie dodawałem RSSI, bo zaciemnia wykres - buja się wokół 60 dB. Gdyby to była elektryka to miałoby to charakter bardziej przypadkowy i podobny, niezależnie od dnia. A gdyby antena to pogarszałoby się z wysokością. A tu dziwne rozbieżności zależnie od dni i dziwne odwrotne korelacje z wysokością. Czyżbym musiał zmienić miejscówkę? Albo trzeba latać wyłącznie wysoko Stąd ciekawość jak się to układa u innych.

Paradoksalnie na dużym dystansie (czytaj: wysoko) się raczej nie zdarza, a przerwa zdarza się na krótszym (czytaj: nisko). I to nie zawsze. Czasem jest bez problemu, a czasem kilka razy w jednym locie. Ale generalnie nie widzę ścisłego związku z odległością. Zwykły test zasięgu jest ok, bo opiera się na RSSI, z którym problemu nie ma. Jak będę przy kompie to dodam dwa wykresy z lotu dobrego i słabego. Wygląda mi to na zakłócenia w miejscówce, ale nie jestem pewien czy te wykresy normalnie powinny wyglądać właśnie tak.

Nieprawda. Nie strasz pasażerów. Mam kolegę w LOT i wiem np. jak ich cyklicznie maglują w symulatorach. Taka sesja trwa kilka godzin i jest tak intensywna, że starzy wyjadacze wychodzą spoceni mokrzy. Uważasz, że stare czasy były lepsze, a teraz jest źle. I ok. Twoje zdanie i masz do niego prawo. Ale nie staraj się na siłę udowadniać tej swojej opinii - co wyciągniesz jakiś argument to okazuje się chybiony lub wręcz nieprawdziwy, co paru kolegów Ci wykazało. Ja też nie zamierzam nikogo naginać i udowadniać swojej przeciwnej opinii. Ale nieprawdziwych informacji nie będę pozostawiał bez reakcji i sprostowania na podstawie faktów i liczb. Proponuję zakończyć OT nt. które czasy były lepsze i powrócić do tematu literatury.

Raczej failsafe. Silnik się wyłącza na ułamek sekundy, a reakcji innych sterów nie idzie zauważyć, bo przerwa jest za krótka. Ale z kolei utraty telemetrii nie melduje i nie widać jej w logach. Sterowanie i telemetria to dwa osobne kanały w przeciwne strony, więc jest to możliwe, że transmisja sterowania w jedną stronę zawodzi, a transmisja telemetrii w drugą stronę działa. I odwrotnie, bo zdarzają się sytuacje, że melduje przerwę w telemetrii, a sterowanie działa bezproblemowo. Więc gdyby to było zasilanie to przerwa by była w obie strony równocześnie. Teoretycznie niekoniecznie idą razem. W idealnych warunkach RSSI, czyli odbierana moc sygnału, zgodnie z prawami fizyki spada wraz z odległością. Ale póki siła sygnału jest zadowalająca (powiedzmy powyżej standardowej granicy w OpenTX 45 dB), to i tak jest z nadmiarem wystarczająca do poprawnej, bezstratnej cyfrowej transmisji. Więc nie ma żadnych przeciwwskazań, żeby 100% ramek cyfrowej transmisji docierała w całości do odbiornika - czyli żeby VFR było 100%. Dopiero jak RSSI jest słabe poniżej jakiegoś niskiego poziomu to wtedy liczba prawidłowych ramek spada i zaczynają się przerwy w sterowaniu. To tak teoretycznie. Moje logi zdają się potwierdzać tę tezę, ale nie mam pewności co do ich wiarygodności. Dlatego szukam potwierdzenia w logach innych, którzy mają "zdrowe" loty.

No nie mogę tak zostawić tego wątku. Osobista rzetelność mi na to nie pozwala. Chyba nie doczytałeś jakie było źródło tego projektu i się upierasz przy swojej wizji bez weryfikacji faktów. Tu nie chodzi o podobieństwo czy inspirację, tylko o wykorzystanie gotowych elementów jednego samolotu w konstrukcji drugiego. Wszystkie źródła i sam główny konstruktor opowiadał wyraźnie: Amerykanie chcieli dostać samolot rolniczy dostosowany do silnika 1000 KM od An-2, ale tak, żeby można było zastosować jak największą liczbę gotowych elementów z Thrusha. Więc zastosowano gotową kabinę pilotów, tylną część kadłuba, zewnętrzne części skrzydeł i aparaturę agro, a przeprojektowano lub zaprojektowano od nowa przednią część kadłuba z mocowaniem na cięższy silnik i zbiornikiem chemikaliów, środkową część skrzydła i mocniejsze podwozie. Zatem stwierdzenie o modyfikacji ma jak najbardziej rację bytu. Fakty, fakty, o których można wszędzie poczytać i sobie samemu zweryfikować, a nie żadne opinie, czy poglądy.

Tak się rodzą mity - komuś się wydawało, ktoś coś powiedział, ktoś cos usłyszał, ale nikt tego nie sprawdził. Ja sprawdzam. Mam książkę i przeczytałem jeszcze raz rozdziały nt. Dromadera. Pan Henryk Bronowicki nie opisuje tego inaczej. W ogóle tego nie opisuje. Nie opisuje prac projektowych, tylko swoje prace lotów doświadczalnych. Więc z książki nijak nie wynika, że Dromader to był projekt od zera, czy adaptacja. Natomiast adaptację i wykorzystanie części konstrukcji Thrusha potwierdza sam główny konstruktor tego projektu p. Józef Oleksiak. I takie są fakty - Dromader nie jest oryginalnym projektem robionym od zera, tylko adaptacją amerykańskiego Thrush Commandera. Może i dosyć głęboką, ale jednak adaptacją. Czyli że co niby? Że krytyczne i realistyczne podejście do przeszłości i optymistyczne podejście do teraźniejszości i przyszłości to wyraz jakichś poglądów politycznych?? Polityki proszę w to nie mieszaj. Ale nikomu nie był potrzebny samolot do bicia rekordów i coś więcej niż kolejny jakiś tam samolot, więc nikt go nie chciał kupić. A taki "kolejny jakiś tam" Ekolot kupowany jest chętnie. To jest niestety przejaw naszej wybujałej dumy narodowej, że husaria, orły, chorągwie, rekordy i wspaniałość dająca nam prawo do poczucia wyższości i lepszości nad innymi. I zakrylibyśmy świat czapkami, tylko ktoś inny pod nami dołki kopie - to jest qrcze takie łatwe, przyjemne i przystępne wytłumaczenie dla własnej słabości i błędów. Prawdziwą siłą jest umieć spojrzeć na samych siebie krytycznie, przyznać się do własnej słabości, wyciągnąć wnioski na przyszłość i wyjść z tego silniejszymi. A my tylko opłakujemy przeszłość i wciąż popełniamy te same błędy. Owszem wielką sztuką jest zrobić cos niezwykłego, romantycznego, rekordowego. Ale jeszcze większą jest zrobić coś pożytecznego i potrzebnego. A więc dla nas wszystkich: mniej idealizowania mitów przeszłości, a więcej dystansu do siebie i pragmatyzmu to będzie dobrze A na zachętę kilka pierwszych rozdziałów książki Konstruktor opublikowane w sieci przez autora: https://aamroczek.wordpress.com/2020/03/

No właśnie mam taki przypadek, że RSSI jest ok i nawet nie ma alarmu słabego zasięgu, ale zdarzają się przerwy w sterowaniu i wejście w failsafe. I to w relatywnie niewielkiej odległości. Poczytałem i podejrzenie padło na VFR, tylko nie wiem jakie powinny być wartości w normalnym, "zdrowym" locie. Dlatego szukam logów z VFR jako wartości referencyjnej do porównań z moimi lotami.

VFR - Valid Frame Rate - procent ramek, które zostały odebrane przez odbiornik w całości. Czasem RSSI jest dobre, ale może być tak, że moc sygnału jest odpowiednia, ale np. na skutek zakłóceń transmisja jest zrywana i ramki są przerywane w połowie - wtedy spada procent dobrych odebranych ramek VFR. VFR jest tylko w ACCESS, a X4R jest ACCST D16 i nie ma VFR, ale jakby były logi chociaż te tylko z RSSI to zawsze coś. Dzięki. Zatem ponawiam pytanie o logi z odbiornika ACCESS z zalogowanym RSSI i VFR. A może ktoś byłby skłonny wykonać taki test, zalogować jakiś swój lot z tymi dwoma parametrami i go udostępnić. Wystarczy co 1 sekundę.

Witajcie Czy ktoś ma może zalogowane loty z telemetrią FrSky ACCESS tak żeby zalogowane były RSSI i VFR? I mógłby udostępnić takie logi? Najchętniej z odbiornika Archer, ale jak z innego to też dobrze. Mam zagadnienie dotyczące zasięgu i stabilności linku radiowego i chciałbym porównać przebiegi z moimi logami.

Miało być o literaturze lotniczej no to jest: Wywiad rzeka z konstruktorem Andrzejem Frydrychewiczem, znanym najbardziej z prac projektowych przy Wildze, Kruku i Orliku. Jesteś w błędzie: Dromader to całkowicie polska konstrukcja opracowana od podstaw ( w tajemnicy przed sowietami zresztą) Thrush był jedynie inspiracją dla konstruktorów. No to cytat z powyższej pozycji - słowa Andrzeja Frydrychewicza: "W Ameryce farmy są wielkie, pola uprawne ogromne, wolne od drzew, linii telefonicznych, energetycznych i innych przeszkód. Wobec tego amerykańskie samoloty rolnicze szybko przemierzają dość duże odległości, a ponieważ nawroty nie są w takich sytuacjach częste, więc ich skrzydła są gładkie, bez urządzeń umożliwiających wykonywanie ciasnych zakrętów w bezpieczny sposób. Taki był na przykład PZL M-18 Dromader, przerobiony z amerykańskiego samolotu rolniczego S-2R Thrush Commander – nadawał się na wielkie pola kołchozowe w ZSRR, ale w innych państwach europejskich już nie." I z tą tajemnicą to też przesada, bo przeróbka była prowadzona oficjalnie, po oficjalnej wizycie Amerykanów i po oficjalnym zakupie licencji - tego nie dałoby się ukryć przed "bratnim narodem". Jeśli to dla Ciebie mało?...... No to porównajmy tamte czasy i obecne: - TS-8 Bies - wyprodukowany w 250 egzemplarzach przez zakład zatrudniający w szczycie 20 000 pracowników. - Ekolot Topaz - wyprodukowany w 300 egzemplarzach (i produkcja trwa) przez zakład zatrudniający ok. 30 pracowników. No to sam sobie odpowiedz czy to dużo czy to mało jak przystało na potęgę. No toż napisałem wcześniej, że te typy rodzimych konstrukcji wyprodukowane w większej liczbie można policzyć na palcach jednej ręki doświadczonego drwala. I to bez większych sukcesów sprzedażowych na świecie - bo bądźmy szczerzy - 70 sztuk eksportu i to do jednego, jedynego, dosyć zacofanego w tamtych czasach kraju, albo sprzedaż "obowiązkowa" do bratnich krajów RWPG nie jest sukcesem godnym potęgi produkcji lotniczej. Fakt. Przeróbka pod wersję agro. O Irydzie i innych już dyskutowaliśmy w poniższym wątku i szkoda to powtarzać. Obraz nie jest taki biało-czarny i to co niby "od razu widać o co tak naprawdę chodziło", to zbytnie uproszczenie: Mieliśmy osiągnięcia - fakt, i też je szanuję. Ale trzeba sobie powiedzieć prawdę - to były osiągnięcia w zakresie projektowania, myśli technicznej, sprawnych, kreatywnych inżynierów, świetnych nowatorskich konstrukcji. I co najmniej równe osiągnięcia w zakresie pomysłów, inżynierii i projektowania konstrukcji mamy też teraz. Ale nie były to nasze osiągnięcia w zakresie masowej produkcji i sprzedaży międzynarodowej tych oryginalnych naszych konstrukcji i naszych rodzimych pomysłów. A uważam, że dzisiaj jest z tym trochę lepiej - może to i drobizna, ale jak pokazałem nie mniejsza niż nasza rodzima drobizna produkowana kiedyś. Więc fakt - nie jesteśmy obecnie "potęgą jeśli chodzi o przemysł lotniczy". Ale kiedyś też nie byliśmy, bo to nie była nasza potęga. Jak się skończyła produkcja An-2 to Mielec nie miał własnego, na tyle mocnego produktu, który mógłby utrzymać 20 tysięczną załogę - więc kolos na glinianych nogach runął. A co do gloryfikowania czy idealizowania przeszłości to po raz kolejny przytoczę słowa wspominanego tutaj p. Henryka Bronowickiego: - Czy pan trochę tęskni za tym historycznym Mielcem? - Tęskni się zawsze za młodością, za młodymi latami.

Dromader to licencja amerykańskiego Thrusha niestety, więc się nie liczy jako polska konstrukcja. Bardzo udana, ale jednak adaptacja oryginału. Eksportowany wyłącznie do Indii. Raptem ok. 70 sztuk, więc żaden sukces międzynarodowy. W liczbie wyprodukowanych egzemplarzy max 100, rzadko więcej egzemplarzy, więc też żaden jakiś wielki sukces handlowy. I to w czasach boomu szybowcowego kiedy ssanie całego świata na szybowce było ogromne. Często bardzo udane konstrukcje zdobywające uznanie na świecie, ale jednak niszowe, bez większej produkcji jakby przystało na potęgę. Chyba tylko Pirat miał produkcję rzędu 800 sztuk, a reszta to w skali potęgi produkcji lotniczej to niestety "drobizna". 250 egzemplarzy na rynek wyłącznie polski. A przepraszam: 2 sztuki poszły do Indonezji - no żadna międzynarodowa potęga lotnicza. Generalnie nasza "potęga" produkcji lotniczej to niestety mit oparty na rozroście produkcji An-2 w liczbie ponad 10 tysięcy. Więc jak odjąć tego Antka to z polskich konstrukcji zostaje: - Wilga - 1000 sztuk - Iskra - 424 sztuki - Gawron - 325 sztuk Reszta to drobizna właśnie, bez większej skali sprzedaży za granicę: - Kruk - 266 - TS 8 Bies - 250 - M 15 Belfegor - max 170 choć ciężko uznać to za w pełni polską konstrukcję - Sokół - 150 - Orlik - 50 Lub montaż produktów licencyjnych do obcej kieszeni. Czyli też drobizna jak dzisiaj i też obca łapa. Chcę tylko powiedzieć, że gloryfikowanie przeszłości produkcji lotniczej, a z drugiej strony lekceważenie i umniejszanie czasów obecnych to wypaczenie. I nie ma to nic wspólnego z wolnością czy niewolą.

To pokaż mi proszę chociaż jeden samolot polskiej konstrukcji z tamtych czasów sprzedawany w dużej ilości za granicę. Ba. Pokaż mi samolot polskiej konstrukcji z tamtych czasów świetności w ogóle wyprodukowany w większej ilości, powiedzmy co najmniej 300 sztuk. Na palcach, i to jednej ręki doświadczonego drwala można policzyć. Oczywiście poza "nieśmiertelną" Wilgą, bo jest poza konkurencją Z jednej strony faktycznie sowieci tłumili nasz rozwój i samodzielną inicjatywę, ale z drugiej strony te wyniki mieliśmy "dzięki" sowietom, którzy "sprezentowali" nam An-2 do produkcji. I jako obcy inwestor zza granicy też trzymali łapę na naszej lotniczej produkcji. Więc nie ma co gloryfikować tamtych czasów. Trzeba było "tłuc" An-2 to i kadra była potrzebna. A jak była kadra to czasem udało się coś oryginalnego swojego zrobić, ale niestety bez większych sukcesów handlowych. Polecam książkę "Konstruktor" - wywiad tasiemiec z konstruktorem Andrzejem Frydrychewiczem. Rzuca trochę światła na tamte sprawy i trochę "odbrązawia" mity na temat tamtych czasów.

To ja też dorzucę swoje subiektywne 3 grosze. Mój pierwszy to Clouds Fly z Hobby King. 1,3 m rozpiętości. Na nim nauczyłem się latać. Ale wszyscy gadali większy większy bo stabilniejszy. Więc kupiłem Volantex ASW 28 2,5 m rozpiętości. Oblatałem, faktycznie stabilny i robię nim loty od czasu do czasu, ale się trochę jednak boję tej większej rozpiętości i generalnie wielkości. Bardziej komfortowo lata mi się jednak tym moim 1,3 m. Jak widać co osoba to inne doświadczenia i inne subiektywne odczucia. Więc czytaj porady różne, ale wyciągnij z nich swoją własną średnią

Nieprawda. Dobrze zaprojektowany i poprawnie, wg instrukcji złożony gotowiec ze śmigłem pchającym nie wymaga żadnej regulacji na poziomie wiedzy i umiejętności początkującego. Mój pierwszy był pchający i mam go do dziś. Nos ma jak harmonia od wielu kretów, a silnik i śmigło oryginalne, nietknięte.

Od początku tak miał? Być może za szybko wyjęty z formy i się odkształcił. Zrobił się banan. Jak przetniesz i skleisz to będziesz miał dwa sklejone banany Lepiej podgrzać, wyprostować, nawet lekko przegiąć w drugą stronę (bo sprężyście trochę wróci) i ostudzić. Tylko ostrożnie z podgrzewaniem - gorącą wodą lub suszarką do włosów, nie wrzątkiem bo się bąble zrobią i absolutnie nie jakaś nagrzewnicą. Trzeba zacząć delikatnie i metodą kolejnych prób dojść do odpowiedniej temperatury. Prostowałem tak nos w swoim po tym jak się zrobiła harmonia po "zbyt szybkim" przyziemieniu.

Dajcie spokój. 6 metrowej rakiety nie znaleźli, to 2 m delta luzik ?