latacz

podstawowe ryzyka -li-pol -awaria lub złe ustawienie ładowarki i naładowanie ogniw powyżej 5V/cela -zwłaszcza jeśli to ładowanie jest większym prądem -i pakiet się grzeje oraz zapala. Zwarcie NAŁADOWANEGO pakietu/ogniwa wskutek uszkodzenia niestarannej izolacji przewodów itp. lub mechaniczne uszkodzenie ogniw przebicie metalowym elementem zwłaszcza prostopadle do powierzchni ogniw. generalnie jesli pakiet jest rozładowany do połowy to ryzyko zapłonu spada 10x. ładując pakiety do 4 -4,1V na ogniwo mamy około 3x niższe ryzyko zapłonu niż pakietu w pełni naładowanego. więc jeśli w locie pakiet jest trochę rozładowany to ryzyko jest wyraźnie mniejsze. nawet w wypadku mechanicznego uszkodzenia. wibracje -montujesz pakiet na jakiejś gumowej gąbce i sprawa wibracji załatwiona. jeszcze lepiej pakiet z ogniw LiFePO4 (LFP) zamiast li-po -troszkę cięższy -lub niższa pojemność -ale wyraźnie niższe ryzyko zapłonu i duży prąd chwilowe (rozruchowy) z pakietu 4s2p czyli 8 ogniw A123 26650 13,2V 5Ah odpalałem zimą samochód osobowy benzyna 1800cm3...

drugi link nie działa...

Witek -ta spaliny sa be -bo sprawność silnika max 45% hamulce do doopy a te stare zabytkowe cuda to woogoole szajs (wybacz Jacku) a elektryki sa zawsze cacy. bo... silnik -sprawność aż 80% _Witek dodaj, że tylko gdy jedzie na około 20-30% obciążenia. Zarówno maleńka prędkość -jak i pełna moc to sprawność tych wspaniałych silników elektrycznych znacznie siada... tak realnie do 65-70% (to nie przemysłowe cuda ważące pół tony na 100kW tylko lekkie zmniejszone wersje -masa kompromisów) falownik/regulator obrotów -sprawność 80-90% obstawiam ta niższą znowu ograniczenia wielkości i ceny tegoż cuda. Aku -prosta zasada naładować 120% pojemności, żeby naładować do pełna. daje to sprawność 83% -ale... znowu pod pewnym warunkiem -ładowanie wolne, rozładowanie względnie małym prądem. A ładowanie szybkie, korzystanie z pełnej mocy silnika -sprawność energetyczna aku leci na łeb, na szyję -dodatkowe naście % idzie w ciepło. wiec cudowny elektryk ma 0,8x0,9x0,8= 57% sprawności w optymalnych warunkach eksploatacji.- więc lepiej niż spalina -jest "zielona" zaleta... -oczywiście jeśli zapomnimy, że prąd do elektryka trzeba wyprodukować -a to zazwyczaj też spaliną, albo turbiną parową opalaną węglem. Elektryk ma fajna dużą moc i moment -grzech nie skorzystać z przyspieszeń -bo to wszak duża zaleta elektryka więc gaz w podłogę i jest bosko -momenta max wyrywa do przodu -ale... silnik 70% falownik-80%, akumulator jakieś 70% sprawności rozładowania (plus to co przy ładowaniu poszło w kanał/w ciepła) czyli aku łącznie jakieś 50% -więc jeśli elektrykiem jeździmy normalnie a nie jak pi*** wypadkowo mamy sprawność 28% czyli gorzej niż kiepskie benzyniaki. Podobnej klasy elektryk 100% droższy niż spalina, ładuje się kilka godzin i na podróż ze środkowej Polski nad morze w wakacyjną sobotę musimy liczyć czas do poniedziałku (wliczając 2 ładowania po kilka godz (bo na ładowarce wisi jeszcze kilka elektryków nie tylko nasz -więc moc zasilania się dzieli) i czekanie w kolejkach do ładowania po kilkanaście godzin... (bo wszak elektryki lepsze -więc jest -ich dużo a wszyscy w drodze z/nad morze wszak muszą się doładować) -no niby możemy ładować się 20 minut -jeśli na wczasy pojedziemy w środku tygodnia w listopadzie i będziemy jedyni przy szybkiej ładowarce oraz jeśli dopuszczamy, że aku padnie nam po 2 latach a nie po 8miu... ktoś nam na światłach wjedzie w tył elektryka, pykniemy szkodę parkingową i aku warte połowę samochodu do wymiany... albo szkoda całkowita (i nie mówię o powaznej kraksie z przekoszeniem geometri -mówie tu o drobiazgu typu najechanie na tył na światłach) No i super. kiedyś może tak. Dziś -jedyny elektryk który ma sens to 2 osobowy mikrus do miasta -lekki, mały, z prędkością max 50 i zasięgiem z 50km -mały tani aku, wystarczy prądu żeby pojechać po zakupy lub dojechać do biura -i tyle. Oczywiście jako 3ci samochód w rodzinie. Podobnie zresztą jak normalny duży elektryk też jak 3ci samochód. Pierwszy wóz -pojemna spalina żeby jechać gdziekolwiek dalej. Drugi mała spalina dla Żony -żeby jeździć po mieście i okolicy. I 3ci -elektryk dla szpanu i przyjemności (podobnie jak np kabriolet) Oczywiście są sytuacje, gdzie elektryk po prostu się opłaca -np darmowe ładowanie i mało uczęszczana wielostanowiskowa ładowarka Tesli tuż obok domu przy codziennych dojazdach do pracy 100kilometrów i 100z powrotem -w sam raz, żeby dojechać,wrócić i za darmoszkę naładować się w czasie na odlanie i 2 fajki... albo własna duża fotowoltaika i też codzienne dojazdy 2x100 km ale to są szczególne sytuacje. Stosunkowo dużo ludzi mieszka w blokach i fotowoltaike to sobie mogą jako baldachim nad łózkiem... I żeby nie było -od wielu lat jestem fascynatem pojazdów elektrycznych, modelami elektrycznymi latałem około r94, pierwszą elektryczną własnoręcznie skonstruowaną hulajnogę mi łem około 2005r, kilku kolegów ma elektryki -więc niejako z pierwszej reki sporo słyszałem, kilka elektryków okazjonalnie prowadziłem -i... lubię elektryki - ale przy obecnym stanie zarówno infrastruktury jak pojemności/trwałości/bezpieczeństwie akumulatorów oraz cenach uważam, że elektryki są bez sensu i bez szans -chyba, że sztucznie wywinduje się ceny spalin nakładając durne normy i zakazy na spaliny -i elektryk będzie lepszy bo jedyny dozwolony... -więc mimo fascynacji pojazdami elektryczcnymi piszę jak powyżej. Może kiedyś -jeśli powstaną bezpieczne, pojemne i tanie aku. Dzisiaj to ciągle są bajery napędzane reklamą i lobbowanymi przepisami a nie zaletami własnymi. Więc może nie przerzucajmy się wypowiedziami spaliny/elektryki lepsze/gorsze są -i elektryk i spalina mają zalety,wady i ograniczenia -a każdemu według chęci /gustu/potrzeb/zasobności portfela a nie pod przymusem.

ta... silnik diesla w samochodzie sprawność max około 45%. w praktyce 36-42% zależnie jak sprawnie ktoś biegami i gazem operuje. agregat -optymalnie 45% na silniku. i około 80-90% na dobrej prądnicy. łacznie agregat 36-40% sprawności. akumulatory -przy spokojnej jeździe sprawność 80%. silnik elektryczny -90% falownik -90% łącznie DOBRY samochód elektryczny w najlepszym przypadku przy spokojnej jeździe sprawność 65%. x sprawność agregatu daje wykorzystanie 26% energii z paliwa wlanego do tego "optymalnego" agregatu. a pewnie silnik w elektryku pracuje bliżej max mocy, ogniwa są za zimne lub za ciepłe, producent robi po kosztach silnik i falownik i sprawność jest sporo niższa.... w obu przypadkach nie rozważam przekładni (skrzyni biegów) i oporu toczenia kuł bo są zbliżone. ale i tak ten agregat przy ładowarce będzie "czystszy" niż prąd z elektrowni węglowej, olejowej itp położnej 300km dalej przechodzący przez stare przewody i kilka stacji trafo po drodze...

Amen. z prawami fizyki/chemii się nie dyskutuje. prosta analogia -jakby nie skonstruował pieca i jakby nie mielił/kleił paliwa -tona węgla zawsze będzie miała więcej energii od tony drewna. Mówię o węglu a nie o mieszance z kamieniem podobnie tona lpg, benzyny czy innych węglowodorów będzie miała zawsze większą wartość energetyczną od tony alkoholu a ten od tony wódki. lit czy sód są w ogniwie/akumulatorze swego rodzaju odpowiednikiem paliwa -nie palą się płomieniem (no są medialne wyjątki ) -tylko chemicznie utleniają/redukują. Natomiast wracając do ogniw sodowo /coś tam (sodowo jonowych ? ) mogą mieć inne znaczne przewagi nad litowymi. np mogą być tańsze w produkcji -sód jest jakoś łatwiej dostępny od litu, mogą być bardziej eko -kwestia szkodliwości soli litu i sodu... czyli mogą wygrywać kosztami. magazyn xxxx-ylion kWh "w ogniwach sodowych" sporo większy gabaryt, większa masa -ale tańszy i mniej szkodliwy. Jako stacjonarne magazyny energii może mieć plusy -jak aku pojazdów -zasięg znacznie mniejszy i aku zajmie więcej miejsca -czyli absurd. może nawet z racji innej technologi oraz mniejszej gęstości) energii mogą być bezpieczniejsze ale na pewno nie będą mieć większej gęstości energii.

mniejsze obroty=mniejsza moc generowana przez silnik. niestety silnik spalinowy momentem nie grzeszy -a pojemność jest określona przepisami. każdy obrót silnik przy danej pojemności to określona ilość energii przekazywana na łódkę (przekazywana z lepsza lub gorszą sprawnością) większa śruba po prostu dławi silnik. jest jakieś optimum rozmiarów śruby względem konkretnego silnika. zabieramy silnikowi nitro=zabieramy tle więc spalamy mniej paliwa. spadają obroty i moment (silnik traci część mocy). jeśli na już osłabiony silnik o mniejszym momencie damy większą śrubę -to obroty spadną jeszcze bardziej -po prostu silnik nie da rady ukręcić -i ta lepsza sprawność śruby idzie się paść. jedyna metoda to poprawić napełnienie i wymusić wyższe obroty -jednak przekładnie nie zawsze są dozwolone a i wprowadzają też własne straty...

większy skok -to zazwyczaj spadek obrotów -więc zysku w tym.... generalnie moc -to ilość spalonego paliwa. a ilość paliwa które można spalić -to ilość utleniacza. nitro robiło za dodatkowa porcję tlenu -bo powietrze ma go dość mało. skoro mieszanka ma po ograniczeniu ilości nitro mniej tlenu -to JEDYNĄ metoda podniesienia mocy jest zapewnienie silnikowi większej ilości zasysanego powietrza.... i tu mogą być dwie drogi -zwiększenie obrotów np poprzez mniej obciążającą silnik śrubę (zazwyczaj mniejszej średnicy) i jednocześnie większy dopływ paliwa -zazwyczaj połączone z inną geometrią kanałów płuczących -polepszonym dopływem mieszanki ze skrzyni nad tłok, czasem samo podpiłowanie okien dolotowych w górę (nie robiłem tego w silnikach modelarskich -kiedyś "tuningowałem" motorower ) i druga droga -to zmniejszenie objętości skrzyni korbowej -jeśli są w karterze jakieś przestrzenie gdzie wał-korbowód-tłok nie zawadzają to można je wypełnić dobrym klejem epoksy -motorek będzie zasysał więcej mieszanki -i bardziej sprężał ją w skrzyni -co poprawi przepływ do cylindra... tyle, że jeśli to się odklei na obrotach, korbowód w to walnie -to motorek się rozleci. jeśli ssanie sterowane jest przez wał -to można kontrolnie wypełnić część otworu w wale -tak, żeby nie zmniejszyć przelotu ale troszkę zmniejszyć objętość -często wał jest po prostu wiercony i ma wycięte okno -dalej od karteru nie musi być pełen przelot -jakby dotoczyć aluminiową tulejkę pasującą ze zmienną średnicą otworu i wkleić do wnetrza wału.. i wszelkie ostre krawedzie na drodze przepływu powietrza i mieszanki złagodzić. przy sterowaniu przez dysk może inna geometria dysku. może piszę bzdury -a moze pomysł się sprawdzi. próbowałbym ze zmniejszeniem objętości karteru. generalnie nie wróżę sukcesy żeby samemu coś ugrać -natomiast producenci na pewno mogą trochę moc podnieść

znowu zgaduje -przez analogię do nadajników innych firm. możesz mieć opcję, że do uruchomienia nadawania musi być zablokowana możliwość uruchomienia silnika -jakiś przełącznik, przytrzymanie czegoś przez chwilę wciśniętego itp. może blokować/odblokowywać możliwość dodania gazu i potencjalnie nagłego uruchomienia silnika w modelu. Jeśli blokada nie jest uruchomiona, gaz nie jest na minimum -to nadajnik się blokuje ze względów bezpieczeństwa. może pomóc jak Kolega wyżej pisze. ale... to tylko zgadywanie. Osobiście używam nadajników innej f-my.

prawdopodobnie wcześniej nadajnik nie uruchamiał się normalnie a tylko w trybie ustawiania, programowania modelu -asama część radiowa była wyłączona. Włączyłeś część radiową (transimit yes -nadawaj tak) -i nadajnik nie mógł odnaleźć "swojego" (znaczy zbindowanego ze sobą) odbiornika. i się wiesza -czeka na ustanowienie "linku" znaczy na nawiązanie połączenia z odbiornikiem/szuka odbiornika . a jeśli już zbindowany odbiornik nie jest włączony lub nie jest włączony odb w trybie bindowania -to nadajnik nie może znaleźć -i.... szuka ciągle szuka do pary. udało się zaradzić ?

Nadajników na tej częstotliwości i odbiorników są grube tysiące. nie może być tak, że Twój odbiornik będzie słuchał kilkudziesięciu nadajników znajdujących się w okolicy/ w zasięgu. więc masz specjalny tryb jakby nadawania adresu -włączasz jednocześnie nadajnik i odbiornik w tryb bindowania -i one się dogadują -"przedstawiają się -jestem swój -słuchamy się wzajemnie -inne pomijamy" -potem jak już w normalnym trybie łączności włączysz -to nadajnik i odbiornik szukają swoich "sparowanych" a wszystkie inne ignorują. Nadajnik "widzi" tylko zbindowane odbiorniki. i wzajemnie.

Prawdopodobnie musisz wcisnąć coś na odbiorniku, podłączyć zasilanie odbiornika (lub odwrotna kolejność. i dopiero potem włączyć nadajnik. Też nie znam tego nadajnika -jednak wygląda, że przełączyłeś nadajnik z trybu ustawiania/programowania w tryb pracy-łączności -i nadajnik nie może znaleźć odbiornika. Prawdopodobnie musisz jednocześnie mieć uruchomimy odbiornik i prawdopodobnie wciśnięte coś co inicjuje bindowanie. Wtedy nadajnik powinien skończyć proces łączenia/parowania z odbiornikiem i może wróci do normy. Może. poczytaj instrukcję. Przypuszczam, że nadajnik szuka "swojego odbiornika" i program się zawiesza -nie przechodzi dalej.

Co do lekkiego grzania się odbiornika przy niższym napięciu zasilania serw-żadna przetwornica -po prostu serwa przy niższym napięciu nie dają rady dociągnąć do właściwego położenia -drgają i pobierają większy prąd. Serwa w Hitec Optima zasilane są BEZPOSREDNIO z napięcia podanego na którykolwiek gniazdo serw lub baterii. i tu podawane napięcie musi być właściwe dla serw. zasilanie to przechodzi wewnątrz odbiornika do gniazdka zasilania odbiornika (SPC) - czarny - na normalne zwyczajowe miejsce, natomiast + poprowadzony jest wewnątrz odbiornika na pin zewnętrzny gniazda SPC który zwyczajowo w gniazdach serw bywa sygnałem a tu w SPC jest drugim plusem.. I w to gniazdko samego odbiornika albo wkładamy specjalną wtyczkę z mostkiem łączącym pin + do pinu + zasilania części odbiorczej (podobną do wtyczek serw). Albo możemy wyjąć ten mostek i zwykłym kabelkiem jak od serw (z usuniętym przewodem żółtym/sygnałowym) podać zasilanie z innego źródła w zakresie 4,8 do 35V bezpośrednio na część radiową odbiornika. to może być oddzielny pakiet -wtedy nie przenoszą się wahania zasilania z serw na odbiornik (jeśli napięcie odbiornika spadnie poniżej 3,5V to link padnie i po powrocie zasilania moment trwa ponowne nawiązanie łączności), albo od strony serw dajemy zasilanie z BEC regulatora (poprzez normalne wpięcie regulatora) a na oddzielone wejście samego odbiornika podajemy zasilanie bezpośrednio z pakietu napędowego. Wtedy część odbiorcza ma wystarczające/bez chwilowych spadków napięcie -a telemetria sczytuje bezpośrednio napięcie pakietu głównego. rys/szkic -gniazd serw jest więcej, dla prostoty narysowałem tylko trzy...

daj przekaźnik czasowy sterowany z zasilania uzwojenia głównego i załączający na ustawiony czas zasilanie na uzwojenie rozruchowe . ustaw 2 sekundy -i z tego przekaźnika na uzwojenie rozruchowe. zadziała. najtaniej będzie 230V AC PCA-512 F&F np https://allegro.pl/oferta/przekaznik-czasowy-awersyjny-230v-pca-512-f-f-14587586773

w teorii można - w praktyce kiepsko -element z cewka musi być dobrany pod prąd pobierany w czasie rozruchu, w czasie normalnej pracy oraz brać poprawkę na indukcyjność uzwojenia -w praktyce te elementy produkowane są pod konkretny agregat -i niekoniecznie działają prawidłowo z innym agregatem... druga sprawa -poza nielicznymi większymi agregatami obecnie nikt tego nie robi na cewkach -więc trudne do kupienia... ale zmierz prąd pobierany w czasie pracy przez uzwojenie główne gdy zasilane jest i główne i rozruchowe, oraz gdy samo główne. kup przekaźniki rozruchowe )te z cewkami) na prąd 1,5x, 2x, 2m5x oraz 3x wyższy niż większa ze zmierzonych wartości -i wypróbuj wszystkie i wybierz najlepiej działający... zawsze ma być przy starcie na około sekundę (2) podane zasilanie na cewkę pomocniczą, jednocześnie sam przekaźnik nie może mocno zmieniać indukcyjności uzwojenia głównego, i nie może szarpać -załączać impulsowo w czasie pracy. no i po przekroczeniu prądu nominalnego o 40% ma wyłączyć zasilanie po około 2minutach, a przy przekroczeniu o 100-lub więcej procent po 5sekundach. miłego dobierania. producent sprężarki pisze taki a taki element rozruchowy -i taki ma być. serwisant mający pudło od butów pełne elementów rozruchowych oraz 15 lat doświadczenia -dobierze. Ty -na 90% będziesz się z tym motał 3 miesiące i w końcu spalisz sprężarkę...

Dokładnie o to chodzi. podobnego problemu nie ma przy zastosowaniu zbiornika -od wyłączenia do ponownego włączenia musi minąć kilkadziesiąt sekund żeby element rozruchowy wystygł. Wg zaleceń producentów powinno to być kilka minut -ale w praktyce da radę szybciej. Starsze agregaty miały element rozruchowy z cewka -i tam nic nie musiało stygnąć -ale... i tak producenci wymagali kilku minut przerwy pomiędzy rozruchami -żeby nie przegrzewać silnika. element rozruchowy ewentualnie można zastąpić odpowiednim przekaźnikiem czasowym + zabezpieczeniem termicznym silnika.

będą ok do pakietów max 6S. jeśli pakiet ma więcej ogniw to kondensatory np na 50V a nie na 35V i koniecznie kondensatory montuj jak najbliżej regla licząc po kablach -montowane przy pakiecie nie mają sensu. Często widać, że z kondensatorami silnik szybciej wkręca się w obroty i stabilniej działa. -Tak te kondensatory mają zapobiec wahaniom napięcia (skokom trwającym tysięczne sekundy) -z jednej strony zapewniając pobór ogromnych prądów impulsowych (które potrzebuje regulator) bez spadku napięcia na przewodach, i jednocześnie zapobiegając impulsowym wzrostom napięcia które może indukować się na długich przewodach jak w cewce. Dzięki nim regiel dostaje zasilanie o wyrównanym napięciu i dużej wydajności prądowej. A potrzebne to dlatego, że regiel nie bierze prądu stałego -tylko szarpie prąd gwałtownymi impulsami kilka tys x na sekundę. ciekawostka miałem silniki malutkie o dość dużej mocy i wysokich obrotach (uzwojenia dosłownie kilka zwojów bardzo grubego drutu) które pobierały 24A wg miernika -ale regle 30 czy 40A nie dawały rady. Stabilną pracę zapewniał dopiero regiel 60A -powód -max prądy impulsowe odczytane z pamięci regulatora to było ponad 120A !!!

kondensatory elektrolityczne tzw o małej indukcyjnosci -przeznaczone do większych prądów (znaczy wysokiej jakości) około 470mikrofaradów lub lepiej kilka kondensatorów o trochę mniejszej pojemności tyle, żeby suma wyszła więcej niż te 470 , na napięcie większe niż zasilanie (tak minimum z 1,5x większe) lutujemy od strony zasilania jak najbliżej każdego regulatora -max odległość to fabryczna długość kabli regla. czyli -czerwony od regla łączymy z + kondensatora (lub wszystkimi + kilku kondensatorów) i z czerwonym grubym przewodem przedłużka idącą do wtyczki wpinanej do pakietu. czarny kabel regulatora łączymy z - kondensatorów i dalej z grubym kablem idącym do minus wtyczki do pakietu. Wszystkie połączenia lutujemy i izolujemy. drugi regiel identycznie -i kabelki lutujemy do tej samej wtyczki wpinanej do pakietu... Jeśli można to przewody zasilające +/- regla skracamy tak żeby kondensatory były jak najbliżej regla

Problem polega na tym, że jeśli 2 (kilka) regulatorów zasilają poprzez BEC odbiornik i serwa -to stabilizatory wzajemnie się zakłócają, Mogą płynąć jakieś prądy wyrównawcze -i regiel lub regle mogą się sfajczyć. Niektóre regulatory mają stabilizatory -bec wykonane precyzyjnie i z zabezpieczeniami -i producenci dopuszczają pracę identycznych regli bez odpinania kabelka ( o ile dobrze pamiętam np. jeti to dopuszczało dla niektórych regli) -wtedy wszystkie regle razem zasilają odbiornik i serwa. Jednak niestety dopuszczalne prądy układów bec nie sumują się wprost. Powiedzmy, że regiel dopuszcza 4A na BEC -wtedy 2 regle w praktyce dopuszczają 6, a 3 regle 7 itp. -dlatego, że jednak minimalnie się różnią i przy kilku reglach połączonych równolegle do odbiornika ( poprzez kabel y) któryś stabilizator może się obciążyć mocniej niż inne i przegrzać. długie kable aku-regiel mogą być problemem -regiel nie ciągnie prądu równo -tylko szarpie impulsami o sporo większej ilości A niż wychodzi z pomiaru. Impulsowo spada napięcie na aku, ale występuje i spadek napięcia na długim przewodzie -i regiel zasilany zbyt niskim napięciem (niskim w chwili impulsów) może wariować. Dodatkowo długie przewody to indukcyjność -długie przewody zachowują się trochę jak cewka -i oprócz chwilowych spadków napięcia mogą występować impulsowe wzrosty -ponad napięcie pakietu. Kompensuje to się kondensatorem na wejściu do regla -ale... producenci dobierają ten kondensator do krótkich przewodów. Można przy samym reglu dołożyć dodatkowo kondensator wyrównujący te impulsy zasilania. Długie przewody zasilające na kilku reglach -to problemy się sumują - większe obciążenie i większe impulsy napięciowe -zarówno spadki jak i przepięcia. Bezpieczniej jest dawać długie przewody pomiędzy reglem i silnikiem niż reglem i aku. Choć może się zdążyć, że silnik będzie działać nierówno -rwać synchronizację jednak ryzyko przy długich przewodach do silnika jest mniejsze i nic nie powinno się sfajczyć. Robić aku z wtyczką - wtyczka regli do której są bezposrednio wlutowane przewody idące do każdego regla -lub gruby przewód wspólny i potem LUTOWANE rozejście się na zasilanie poszczególnych regli. Należy unikać podłączeń typu aku -wtyczka-kabel zasilający y -i kolejne wtyczki kabel -regiele. Ma być jak najmniej wtyczek i jak najkrótsze przewody. Zazwyczaj producenci dają przewody poniżej 10cm, raczej bezkarnie można przedłużyć do 20cm. Dłuższe przewody pomiędzy aku i reglem to loteria i proszenie się o problemy. kilka regli

są regulatory w których przy połączeniu kilku szt nie trzeba odpinać czerwonego kabelka (i dopuszczalne prądy bec CZĘŚCIOWO się sumują) -ale musi to być wyraźnie napisane w instrukcji regla , i muszą być identyczne regle oba podłączone do tego samego pakietu za pomocą jednej wspólnej wtyczki . większość regulatorów jednak trzeba odpinać czerwony kabelek w sterowaniu od wszystkich regli poza jednym.

Magnesy są otoczone korpusem -szczelina około 0,5 -0,6mm -więc też szybko przejmą ciepła. Gorzej, że te magnesy są z wierzchu bandażowane kewlarową nicią na żywicę -jak żywica się nagrzeje to zmięknie i mocowanie szlag trafi -potem obroty kilkadziesiąt tys/min i niewyważenia itp. W czasie pracy nawet pod dużym obciążeniem uzwojenia i korpus się grzeją -ale przez szczelinę jest przepływ zimnego powietrza chłodzącego -które omywa wirnik i wirnik prawie się nie nagrzewa - a przed lądowaniem zazwyczaj jakiś czas albo się szybuje, albo silnik pracuje na niepełnej mocy i studzi się. Bardzo gorący (nagrzany do blisko 200*) korpus przy braku obrotów... Analogia Robiłem kiedyś malutkie bardzo mocne autrunnery -po każdym kilkuminutowym katowaniu trzeba było zrobić minimum minutę lotu na małych obrotach chłodząc silnik -ostatnie okrążenie na ćwierć drąga -inaczej silnik był do wywalenia... lądowanie gdy do pasa podeszło się lotem koszącym na pełnej mocy -i metr nad ziemią zgasiło napęd i zaraz lądowało -kończyło się praktycznie rozpadnięciem silnika... wyklejeniem łożysk i padnięciem magnesów odpornych na 150*C... Grzanie korpusu z zewnątrz "normalnymi" metodami -cienko to widzę. Najprościej /taniej odesłać silnik do producenta.

lutownica ma zdecydowanie za małą moc i styk grotu z obudową jest mały -kiepsko przekazuje ciepła. zanim miejsce osadzenia flanszy rozgrzeje się do jakiś 170-200*c -cała obudowa silnika będzie miała ze 150* -ucierpią uzwojenia, prawdopodobnie też magnesy. tu trzeba coś co nagrzeje sam rand w ciągu kilku sekund do blisko 200* -na tyle szybko, żeby reszta silnika się nie zagrzała. może gdyby grot lutownicy nie był z okrągłego drutu tylko płaski szeroki te 3-4mm z dobrym stykiem, a sama lutownica miał kilkaset . albo pasujące średnicą i szerokością miedziane szczeki/szczypce nagrzane na gazie do jakiś 400* którymi na moment zaciskamy w miejscu mocowania flanszy... to ma być -włączasz jakieś grzanie --raz -dwa -trzy -i wyciągasz -brzeg silnika prawie dymi -a za korpus kilka mm dalej trzymasz palcami nie parząc się...

wytrzymałość przykładowego kleju looctite 638 na rozmiarze przypuszczalnego klejenia flanszy to rząd wielkości 3 tony... nie wiemy jaki konkretnie klej zastosowano, większa wręga przykręcona do flanszy niby może coś pomóc ułatwiając uchwyt -natomiast na pewno trzeba to najpierw "odmocować" -bo inaczej zerwiemy śruby, gwinty a nie wyciągniemy flanszy. producent ma do tego metodę -może grzanie indukcyjne, może jakiś rozpuszczalnik do kleju, może coś innego -niestety producent nie dzieli się szeroko tą wiedzą...

Flansze prawdopodobnie są wklejane na coś w rodzaju loctite. Tego typu kleje puszczają pod podgrzaniu do stu kilkudziesięciu -dwustu stopni. (przypuszczam, że tutaj górna wartość -producent nie ryzykowałby rozklejenia silnika przegrzanego w locie). Problem, że tuż obok są uzwojenia, a blisko też magnesy. Na 90% żeby rozłożyć trzeba podgrzać, na 99% jeśli podgrzejesz domowymi metodami to bezpowrotnie zniszczysz silnik... Grzać trzeba miejscowo mocami kilkuset wat -a coś takiego to pewnie jakaś cewka indukcyjna + zanurzenie silnika w chłodziwie... bez specjalistycznego osprzętu raczej kiepsko to widzę... może kilka małych palników na gaz i grzać sam rant a silnik poniżej owinąć mokrą szmatą lub specjalnym żelem chłodzącym do rur wysmarować. Twój silnik -Twoje ryzyko. w Seri Ac n 22 było łatwiej -większy rozmiar, kołki ustalające (niby nity ale z namiastką gwintu) A w małych megach seri Acn 16 masz pasowanie + klej anaerobowy.

jako jeden z bardzo nielicznych był autentyczny w tym co robił... "był w tej muzyce" innej od typowej, zmuszającej do myślenia... ech...