stan_m

Ten ruchomy element nazywa się trymerem steru kierunku i umieszczony był tylko na prawym sterze kierunku (samolot w wersji BII). Bardzo często w literaturze kompetentni autorzy (np. Pan Cynk) podają termin "klapka odciążająca" i piszą wręcz "Stery kierunku z klapami odciążającymi" (sugestia, że na każdym sterze kierunku jest ta klapka) co jest nieprawdą (istniejące fotografie). Bowiem w rzeczywistości istniał tylko jeden trymer steru kierunku i to na prawym stateczniku pionowym, który wcale nie służył do "odciążania" tylko do zapewnienia utrzymania kierunku długotrwałego przelotu samolotu na przykład z bocznym wiatrem (aby pilot nie musiał ciągle trzymać wychylonego steru kierunku). Przy okazji wspomnę o śmiertelnym błędzie konstrukcyjnym (osiem wypadków śmiertelnych na Łosiu) związanym z przekompensowaniem aerodynamicznym steru kierunku....Często tę klapkę czyli trymer podaje się jako sposób na rozwiązanie tego przekompensowania co jest wielka nieprawdą. Jest to WYŁACZNIE trymer steru kierunku sztuk jeden...Pozdrawiam

RUM-2 to była aparatura NIEPROPORCJONALNA (nie wiem czy młodsi Koledzy wiedzą co to w ogóle znaczy) podobnie jak aparatury Pilot-2M, Pilot -4M. Odbiornik RUM'a był składany z "kanałów" (jeden moduł-jeden kanał) podobnie jak klocki lego. Z tego powodu niedziałanie aparatury często spowodowane było wadliwym stykiem gniazda. Natomiast Supranar to już aparatura proporcjonalna, którą w zasadzie można było naprawić samemu o ile były pod ręką części typu tranzystory, filtry, kondensatory, cewki itp. oraz dostęp do oscyloskopu. Miałem wszystkie wyżej wymienione a dodatkowo w tamtych czasach (lata 1970-1980) Novoprop z taka anteną...

Też się odniosłem... "2."Klapki" są dwie z osią obrotu w pobliżu dolnej podłużnicy kadłuba."

1. Drzwi podkadłubowej komory bombowej ("klapy" ): Samolot posiadał dwie podkadłubowe komory bombowe, z której każda wyposażona była w dwusekcyjne drzwi: jedna sekcja otwierała się względem osi obrotu umieszczonej na dolnej podłużnicy kadłuba a druga względem osi umieszczonej tuż przy przejściu skrzydło kadłub. Jest to dobrze widoczne na foto jednej komory samolotu zaadaptowanej do pomieszczenia dodatkowego zbiornika z paliwem, które zamieszczam. 2."Klapki" są dwie z osią obrotu w pobliżu dolnej podłużnicy kadłuba.

Ja polecam mocno "ręczny" rozrusznik, szczególnie do wielocylindrowych silników czterosuwowych. Głowica z rowkiem na sznurek jest zamontowana na ułożyskowanej osi osadzonej w uchwycie. "Guma" to trzy odcinki zbrojonych przewodów hydraulicznych (gumowych) nałożone na siebie tworząc "przestrzeń stożkową" dla kołpaka. Rozrusznik nie wymaga użycia dużej siły i przy pewnej wprawie jest naprawdę skuteczny.

Przebijam . M-4 Kabina.doc

Krzysztof prawidłowo odwzorował kabinę samolotu M4 a powyższy rysunek zawiera wiele błędów (m. in. obrys kabiny) i jest niezgodny z rzeczywistym wyglądem samolotu. Warto zapoznać się; http://www.smil.org.pl/ptl/wyklady/20_M-2_i_M-4_Tarpan.pdf

Przytoczę podstawowe dane techniczne samolotów Z-50L i Z-526F Z-50L rozpiętość - 8,60m masa startowa -720 kg moc silnika - 230-380 KM Zlin 526F rozpiętość- 10,59m masa startowa - 940 kg moc silnika - 180 KM Już na pierwszy rzut oka widać ogromna różnicę i brak podstaw do porównywania ze sobą zarówno samolotów jak i ich modeli, gdyż pod względem parametrów i osiągów są to dwa różne samoloty. Nie wiem skąd pojawia się w dyskusji tzw. nadmiar mocy, której samolot Z-526F na pewno nie posiadał. Co więcej, duże rozmiary, ogromna masa startowa (prawie jedna tonna) i słabiutki silniczek raczej sprzyja uzyskaniu podobieństwa dynamicznego modelu w stosunku do pierwowzoru. To bardzo ciekawy samolot jako pierwowzór dla modelu RC, gdyż daje duże pole do popisu dla modelarza. Zwłaszcza w skali przyjętej przez Sebastiana.

"Nadal nie jestem przekonany, który sposób jest poprawny i dlaczego prąd z dwóch regulatorów nie może być połączony równolegle?" Piotrze, pozwolisz,że uzupełnię bo chodzi o aksjomat; JEDEN silnik bezszczotkowy (zwany "trójfazowym") i JEDEN regulator napięcia ( właściwie: "falownik") tworzą ściśle dedykowaną sobie parę tzn. uzwojenia w/w silnika są wpięte w ściśle określony sposób w obwód wyjściowy regulatora napięcia i TWORZĄ JEDEN obwód elektryczny. Z tego powodu nie można weń nic wpinać, przełączać, przyłączać etc. JEDEN regulator jest dedykowany TYLKO JEDNEMU silnikowi. Dlatego właśnie nie ma możliwości sterowania tymi silnikami przez jakieś np. regulatory zespolone.

Moim zdaniem oczywiście oryginał ma wiele mankamentów, głównie utrudniających montaż i wydłużających czas budowy ale niekoniecznie wszyscy się z tym zgodzą. Moje zmiany to: - właściwa wręga silnikowa (oryginał to jakaś pomyłka wymiarowa) - zamknięcie kabiny na zamek - dodatkowa wręga w rejonie mocowania płata - łatwiejsze wyprowadzenie bowdenów w okolicach statecznika wraz z oprofilowaniem kadłuba - stery na zawiasach, lotki i klapy na taśmie KAVAN - pasy dźwigarów równoległe do siebie (w przekroju płata) a nie styczne do obwiedni profilu jak chce autor - wypełnienia balsowe między pasami dźwigara na całej rozpiętości (stopniowanie grubości balsy) dla dwóch dźwigarów - końcówki płata z pełnej balsy, szlifowane do profilu i pasowane wg wagi. - otwory wypływowe gorącego powietrza z silnika i regulatora na górnej powierzchni centropłata w okolicach przejścia skrzydło-kadłub - oklejenie papierem japońskim na Eze-Kote całości kadłuba, centropłata i końcówek skrzydeł oraz końcówek stateczników w celu zapewnienia większej wytrzymałości i uniknięcia kłopotów z odklejaniem się foli - malowanie: kadłub, centropłat, końcówki płatów i stateczników: podkład akrylowy oraz lakier akrylowy - oklejanie folią Oracover: płaty (poza miejscami malowania) oraz statecznik (również)

Tak. To bardzo prosty model.

Witaj Przemku, Słychać. "Temat" się rozmnożył , gdyż powstają trzy motoszybowce... Obecnie trwa pokrywanie podkładem akrylowym i szlifowanie. Jest wiele innych rozwiązań konstrukcyjnych w stosunku do planów FMT.

A Dromader?.... Łoże silnika to pierścień aluminiowy, który wcale nie pękał. Natomiast pękały stalowe widełki mocujące go do kadłuba... Sprawa z łożem silnika nigdy nie jest jednoznaczna i dotyczy bardzo indywidualnych cech silnika. Wg mnie najgroźniejsze są drgania, niewidoczne dla oka i trudne do przebadania. A kompromisu z bezpieczeństwem zawrzeć nie można.

Tak, w numerze 5/2006 r. ukazał się artykuł w dziale Scale-Dokumentation pt. "RWD-4 Sportflugzeug aus Polen" z rysunkami i zdjęciami. Rzeczone zdjęcie jest na tej stronie Wysyłam na priv scan całego artykułu

Bardzo Dziękuję. Pochwalę się....W dokumentacji RWD-4 zamieszczonej w FMT znalazłem zdjęcie SP-ADM, które prawie potwierdza moją koncepcję rozmieszczenia przyrzadów pokładowych w II kabinie (poza kolorem tarczy obrotomierza) FMT tablica RWD-4.doc

To ja Przepraszam Cię Krzysztofie za niezrozumienie kontekstu Twojej wypowiedzi ale rzecz dotyczyła kwestii co najmniej dwóch tematów na tym forum a ja dokładnie dyskusji nie śledziłem. Tymczasem opisałeś i wyłożyłeś wszystko znakomicie i w pełni się z Tobą zgadzam.

Niestety Krzysztofie racji nie masz... 1. Podane przykłady warbirdów mają płaty SKORUPOWE z sztywnym pokryciem tworzącym jedną strukturę płatów o wiele większej sztywności i mniejszym ugięciu niż konstrukcja żeberkowo-foliowa...Skutkuje to tym ,że takie płaty nie wymagają specjalnych łączników czy bagnetów, gdyż same są "sztywne jak bagnet" . Twój przykład z szybowcem posiadającym płaty skorupowe (styropian+fornir), których połówki są sklejone na styk z laminowaniem tej spoiny tylko to potwierdza, gdyż gdyby tylko skleić połówki płatów na styk bez laminowania to szybowiec rozpadłby się w pierwszym locie...albowiem nie byłoby wówczas skrzydła skorupowego. 2. Mam większość archiwalnych planów (lata 1960-1980) Jaskółek, Czyżyków i Świerszczyków...Nie ma tam ani jednego przypadku klejenia załamania dźwigara bez okładzin sklejkowych i z tym nie warto się sprzeczać...

To są sugestie zupełnie niepotrzebne do zastosowania: 1. Pas dźwigara. Zastosowanie samego jednomilimetrowego płaskownika węglowego w takiej konstrukcji dźwigara zdecydowanie utrudniłoby prawidłowe wklejenie wypełnienia miedzy pasami dźwigara, gdyż przy zbieżnym kształcie dźwigara należałoby bardzo mozolnie i niestety niedokładnie przyklejać trapezy bezpośrednio do cienkiego węgla. Szlifowanie pasów węglowych jednomilimetrowych na zbieżność w tego typu modelu nie ma żadnego sensu i jest tylko stratą czasu (brak oszczędności masy i istotnej wytrzymałości) 2. Położenie bagnetu. Jest jak najbardziej prawidłowe bo najbliżej dźwigara. Przedłużenie kesonu do bagnetu absolutnie nie poprawia bo to nie jest już komora kesona, która WYŁĄCZNIE w takich razach przenosi obciążenia . Przypomnę, że komora kesona to przestrzeń ograniczona poszyciem górnym i dolnym części płata i zamknięta wypełnieniem między pasami dźwigara...Dopiero wtedy keson pracuje.

To prawda ale o wiele ważniejsza jest w tym wypadku wysoka wytrzymałość mechaniczna PA38 (rury łączeniowe do skrzydeł są robione przeważnie z tego materiału) oraz dobra podatność na spawanie co umożliwia uzyskanie mocnych i prawidłowych spawów w węzłach ramy nośnej silnika. Dobrze zaprojektowana i wykonana rama silnika ( a tę Sebastian wykonał bardzo poprawnie i rzetelnie o czym świadczą spawy ) zapewni właściwą wytrzymałość zmęczeniową elementu mimo średnich parametrów materiału. Zaś rozciąganie w tym układzie (zespół silnika z ramą) nie będzie narażeniem niszczącym...Moim zdaniem należałoby się zająć drganiami tak skonstruowanego silnika, gdyż mogą być niespodzianki. Przypomnę młodszym Kolegom o wymyślonym kilkadziesiąt lat temu przez Toniego Clarka urządzeniu pt. "Hydro-Mount", które służyło do tłumienia drgań ciężkich silników benzynowych z magnetem...

Tytułem uzupełnienia Kolegi wywodu dodam, że z powodu: małych cięciw i małych rozpiętości oraz małych prędkości a także specyficznych parametrów opływającego powietrza na wysokości "modelarskiej" mniejszej niż 100m, tudzież w zwiazku z trudnością w dokładnym odwzorowaniu profilu lotniczego w skrzydle modelarskim wszelkie wyliczenia i symulacje komputerowe nadają się WYŁĄCZNIE do rozważań teoretycznych. Przypomnę, że buduje się (BUDOWAŁO ) modele do dmuchań w tunelu aerodynamicznym, prawie w takich rozmiarach jak modele z naszego hobby i DOPIERO ONE dawały wiarygodne dane pomiarowe. Toteż błędy symulacji rzędu 50-80 procent w badaniu modelu-modelu całkowicie uniewiarygodniają symulacje aerodynamiczne modeli latających, gdyż łatwiej i szybciej WYKONAĆ model latający z określonym np. profilem płata i zakwalifikowac go do dobrego lub złego niż symulować programowo coś co się zasymulować w pełni nie da....A może się mylę? Może są modele latające, których charakterystyki aerodynamiczne wprzódy zaprojektowane metodą symulacji programowej potwierdziły się eksploatacyjnie w 100 procentach"? Chętnie o nich poczytam...

Proszę bardzo: http://www.kartonowki.pl/index.php?mA=theMenu&wM=3&forA=theArticle&forI=2527&offsetforI=70

Fajnie!!!! Lecz mówili wtedy i pisali na rysunkach technicznych "Lublin R XIIIG na podłodziu" (u Plage i Laśkiewicza). "Pływaki" to było gwarowe.

To jest pomysł GENIALNY... Jednak Plany Modelarskie z Karasiem zawierają mnóstwo błędów. Dostępnych jest bardzo wiele zdjęć tego samolotu, na podstawie których można starnnie odtworzyć szczegóły i obrysy. Polecam też Instrukcje Eksploatacji dostępne w WOSSP w Dęblinie i w Muzeum Lotnictwa w Krakowie. Ostatnio byłem na wystawie o pilotach polskich i właśnie na podstawie tylko jednego rodzinnego albumu zdjęć pilota, który latał na Karasiu dało by się zbudować makietę tego samolotu. Trzymam kciuki za pomysł i pomysłodawców. Ja dorzucam pomysł zbudowania modelu samolotu PZL-4 bo: pierwszy polski metalowy (model można pokryć blachą), pierwszy polski pasażerski z opcją "bombowy" ( w ramach ćwiczeń bombardował workami z mąką rynek miejski w Białymstoku), stosunkowo dużo zdjęć jednego samolotu (bo tylko jeden był )

To jest mimo wszystko czysta teoria, ja zaś opisałem działania praktyczne...Niemniej jednak MASZ RACJĘ . Wtrącę małe OT: - gdybym był właścicielem fabryki serw musiałbym pogodzić wodę z ogniem czyli wysoką jakość produkowanych serwomechanizmów z ich wielkim zapotrzebowaniem na rynku. W związku z tym musiałbym zatrudnić dobrego specjalistę od teorii drgań i przede wszystkim podać i wylansować metodę ich mocowania - kilka lat temu miałem okazję rozmawiać z jeszcze przedwojennym stolarzem lotniczym, który po ujrzeniu współczesnych sklejek modelarskich (balsowych, lipowych etc.) o mały włos nie zemdlał...Nie mógł uwierzyć,że taki materiał lata nawet w modelu latającym. Już mu nawet nie wspomniałem, że zazwyczaj to model pierwszy przestaje istnieć zanim ta sklejka się rozpadnie i to nie bynajmniej z powodów wytrzymałościowych. Ano takie mamy czasy. A tu odcina...I to wg Futaby

No niech będzie jeszcze raz: - gdyby to był serwomechanizm mocowany w prawdziwym samolocie to mechanik lotniczy wkręcając wkręt nie liczyłby na to , że dolny kołnierz da opór i już koniec wkręcania tylko MIERZYŁBY SUWMIARKĄ grubość gumy tak, aby nie przekroczyć grubości DOPUSZCZALNEJ (wymienionej w WT)...Chociaż tuleja z zasady służy do zachowania dystansu to jednak o sprawności amortyzatora w tym przypadku decyduje guma czyli jej właściwe ułożenie i ugięcie, toteż sama odpowiednia wysokość tulei nie może być gwarantem największej zdolności do pochłaniania energii przez gumę.