stan_m

Andrzej ma rację. Polecam również książkę Pana Simonsa http://www.carafaelino.com.ar/descargas/docs/model.aircraft.aerodynamics.martin.simons.pdf tym bardziej, że brak jest w Polsce wydawnictw tego typu (mam w swojej bibliotece wszystko co się ukazało w kraju po roku 1965). Są tam nieźle wyłożone zagadnienia, które są czasem przedmiotem zażartej dyskusji tutaj zakańczanej czasami kasowaniem komentarzy niezrozumiałych dla osoby zarządzającej tym forum (więc zakwalifikowane przez tę osobę do usunięcia...)

"Dla mnie" to konstrukcja gramatyczna typowa dla języka ruskiego (nie rosyjskiego) i jest spotykana przede wszystkim w obecnym województwie podlaskim, rzadziej w lubelskim a jest językowym dziedzictwem Wielkiego Księstwa Litewskiego, gdzie używany był język ruski (nie rosyjski) a do którego należała spora część wymienionych województw... Albo to: "bułka chleba" tzn. bochenek chleba, "słychać rybą" tzn. pachnie rybą

Witam Panią i Zdrówka Życzę, "Instrukcja użytkowania samolotu Łoś A i B. Warszawa 1938" str.37 http://www.avia-it.com/act/profili_daerei/libretti_velivolo/PA_libretti_PDF/PZL37.pdf "Podstawę k.m. stanowi pałąk z rury stalowej, obracający się w płaszczyźnie pionowej na 2 łożyskach, wbudowanych nad otworem w podłodze. Do obydwóch łożysk są sztywno przytwierdzone wycinki kołowe z nawierconymi otworami, w które dla zablokowania podstawy zaskakują zatrzaski, umieszczone w ramionach pałąka. Zatrzaski są sterowane za pomocą giętkich przekaźników ruchu, łączących zatrzaski z dźwignią odwodzącą podstawy, umieszczona na prawym ramieniu pałąka (pod lewą ręką strzelającego). Podstawa ma 2 zasadnicze położenia: podróżne, schowane wewnątrz kadłuba i bojowe, opuszczone pod kadłub. K.m. przytwierdza się do podstawy za pomocą uchwytu osadzonego w dwudzielnej panewce założonej obrotowo na środkowej części pałąka. Panewka względem pałąka ma ruch w płaszczyźnie pionowej, uchwyt względem panewki w płaszczyźnie poziomej. Obydwa ruchy nie są blokowane. Dla uruchomienia podstawy należy nacisnąć lewą ręką na dźwignię odwodzącą podstawy i podnosić lub opuszczać podstawę. .Dla zablokowania podstawy należy zwolnić dźwignię odwodzącą."

Chciałbym uprzejmie zauważyć, że stosowanie wyrażenia "gram" (i jego odmian gramatycznych) w zakresie miar i wag na terytorium Rzeczypospolitej Polskie jest nielegalne gdyż narusza ustawę "Prawo o miarach", które legalnymi jednostkami miar określa Jednostki Międzynarodowego Układu Jednostek Miar (SI), jednostki nienależące do SI a dopuszczone przez Radę Ministrów do stosowania, dziesiętne podwielokrotności i wielokrotności powyższych. Przypomnę, że "gram" nie jest jednostką z układu SI, gdyż jednostką masy jest WYŁĄCZNIE "kilogram". Toteż podwielokrotność i wielokrotność "kilograma" definiuje Rozporządzenie Rady Ministrów w sprawie legalnych jednostek miar z 30 listopada 2006r. Par. 7.1., ust.3 "dziesiętne podwielokrotności i wielokrotności kilograma wyraża się przez dołączenie odpowiednio: a) nazwy przedrostka do nazwy "gram" b)oznaczenia przedrostka do oznaczenia "g" A więc w świetle powyższego odmienianie gramatyczne słowa "gram" wg przypadków jest bezprzedmiotowe, gdyż pojedyńczy "gram" jest nielegalny ... Ale fajnie Przemku, że "gramem" się zająłeś.

Andrzeju, To prawda...z tym, że Inż. Dąbrowski zrobił profil laminarny (częściowo w stosunku do cięciwy) nieco przypadkowo (konieczność istnienia komory bombowej i wszystkie następstwa z tego wynikające). Trzeba też dodać,że ani w czasach prototypu Łosia ani Mosquito nie było w Europie takiego tunelu aerodynamicznego umożliwiającego wytworzenie przepływu laminarnego (o małej turbulencji) więc "rozpoznanie" profilu laminarnego było w zasadzie niemożliwe co nie znaczy, że zjawisko opływu laminarnego nie było znane... Co zaś się tyczy cech płatów Mosquito to były one na tamten czas wręcz rewelacyjne a opisywane przez Ciebie trudności podczas podejścia do lądowania czy zmniejszaniu prędkości lotu były efektem niewłaściwej metodyki pilotażu. Jestem zdania, że płat tego samolotu posiadał zwichrzenie aerodynamiczne (zmiana grubości profilu wzdłuż rozpiętości przy stałym kącie natarcia) a nie tak popularnie obecnie stosowane zwichrzenie geometryczne (zmiana kata natarcia profilu wzdłuż rozpiętości). Oczywiście nie jestem tego w stanie udowodnić bez oryginału instrukcji niwelacji samolotu ale mam takie przekonanie choć oczywiście mogę się mylić.

O profilach płatów DH Mosquito i dlaczego płaty te były tak rewelacyjne... http://wellssullivan.blogspot.com/2011/06/de-havilland-mosquito-wing-section.html

Jako, że ostatnio opracowuję tematykę przedwojennych polskich szkół szybowcowych chciałem donieść, że w latach 1932-1938 normą niemalże było wykonywanie od podstaw szybowców typu Wrona lub CWJ przez druhów i druhny z drużyn harcerskich by potem na nich odbywać szkolenie w zakresie kategorii A i B. Oczywiście pod okiem bardzo doświadczonego instruktora oraz na podstawie zakupionej oryginalnej dokumentacji wykonawczej no i z zastosowaniem lotniczych materiałów. Z tego powodu Arturowi polecam poniższe pozycje, gdyż wiele, naprawdę wiele jest tam rzeczy zasadniczych i wartościowych. Opis budowy szybowca szkolnego http://www.muzeumlotnictwa.pl/index.php/digitalizacja/katalog/376 Opis budowy szybowca szkolnego typu CWJ 1932 http://www.muzeumlotnictwa.pl/index.php/digitalizacja/katalog/892

Dzięki Wielkie Andrzeju, Fajnie jest czegoś nowego się dowiedzieć. W rewanżu-filmik o DH Mosquito, gdzie kilka klatek poświęconych jest oklejaniu tkaniną.

Wg mojej wiedzy samoloty DH Mosquito w produkcji wojennej (tzn. wyprodukowane w czasie IIWW) oklejane finalnie płótnem nie były z następujących powodów: 1. Samoloty montowano z modułów (ok 400 szt) produkowanych w różnych miejscach Anglii a montowanych w cały samolot w dwóch-trzech fabrykach montażówych a więc oklejanie musiało by być wykonane po całkowitym montażu co ewidentnie wydłużyłoby i spowolniłoby proces produkcyjny. A ten samolot był przeznaczony teoretycznie tylko na pięć wylotów bojowych... 2. Przy takiej konstrukcji skorupowej (niezwykle lekkiej, sztywnej i mocnej) jaką miał ten samolot "opłótnianie" klejonego drewna sensu-poza ochroną przed warunkami atmosferycznymi-raczej nie miało...Nie wspominając o dodatkowych setkach kilogramów. 3. Istnieją zdjęcia oryginalnych "wojennych' samolotów wziętych współcześnie do remontu, gdzie z tkaniny na zewnątrz kadłuba i płatów są tylko ząbkowane paski naklejane na miejsca spoin elementów drewnianych oraz obramowania luków technicznych i otworów. 4. Myślę,że najwcześniej w ostatnim roku wojny Mosquito otrzymał "skórę" z tkaniny a to za sprawą zupełnie niespodziewanych małych ilości strat i konieczności konserwacji tych samolotów oraz montowanych wówczas mocniejszych silników napędowych.

http://www.mosquitorestoration.com/gallery02.shtml

Ja mam już ten model "zaliczony" w skali 1:2,2... Latał rewelacyjnie (silnik Da-150). POWODZENIA.

..."Paragrafu 22" Hellera, cytat: "Był więc tylko jeden kruczek – paragraf 22–który stwierdzał, że troska o własne życie w obliczu realnego i bezpośredniego zagrożenia jest dowodem zdrowia psychicznego. Orr był wariatem i mógł być zwolniony z lotów. Wystarczyło, żeby o to poprosił, ale gdyby to zrobił, nie byłby wariatem i musiałby latać nadal. Orr byłby wariatem, gdyby chciał dalej latać i byłby normalny, gdyby nie chciał, ale będąc normalny musiałby latać. Skoro latał, był wariatem i mógł nie latać; ale gdyby nie chciał latać, byłby normalny i musiałby latać."

Podziwiam Krzysztofa... I spieszę dodać,że jeden z największych powojennych polskich pisarzy, Andrzej Bobkowski był zapalonym modelarzem. Na stałe mieszkał w Gwatemali, miał sklep modelarski a na co dzień prowadził pracownię modelarską, w której remontował uszkodzone modele no i oczywiście wykonywał nowe. W Ameryce Południowej był bardzo znanym modelarzem...

Z moich doświadczeń wynika, że może się zdarzyć zakłócenie pracy serwa gazu zamontowanego w pobliżu przewodu wysokiego napięcia mimo ekranu. Wynika to z zasady indukcji elektromagnetycznej albowiem cykliczna zmiana wysokiego napięcia w przewodzie świecy powoduje występowanie zmiennego w czasie pola elektromagnetycznego a te z kolei indukuje prąd elektryczny w przewodach serwa, który zakłóca jego pracę. Ja tak kiedyś miałem, pomogło zastosowanie serwa z przewodem typu skrętka i pierścienia ferromagnetycznego, na który został nawinięty ten przewód (można kupić gotowy filtr).

Jednakże, Michale w tym "szaleństwie" jest metoda (jako, że metoda projektowania i wykonania szaleństwem z pewnością nie jest)... Jak widać Panowie Inżynierowie zaprojektowaną serię prototypową modernizują, ulepszają i zmieniają ZDECYDOWANIE w dobrym kierunku i we właściwy sposób. Model makiety samolotu opracowanego w ten sposób z pewnością znajdzie grono zainteresowanych modelarzy, którzy (o ile będzie zachowana poprawna geometria płatowca) zechcą wykonać finiszing makietowy tzn. dopracowanie konkretnej wersji a nawet egzemplarza (w Rosji jest sporo materiałów na temat Ławoczkinów)...Poza tym, o czym pisałem wcześniej, przy takim projekcie jest otwarta droga do modelu o rozpiętości trzech metrów...To już byłoby COŚ. Duża ilość detali montażowych może być dla niektórych zniechęcająca ale makiety samolotów są z reguły dedykowane dla tych, którzy chcą zainwestować kilka setek godzin pracy nad modelem więc dla nich to nie jest żadna przeszkoda. I jeszcze jeden plus projektu-publiczny montaż, pokaz warsztatu i swojej pracy - jak dla mnie, niezwykle interesujące. Z tej mąki będzie chleb. POWODZENIA.

Wiemy :)Polerowanie miejscowe blachy surowej (bez pokrycia lakierniczego) ma na celu uwidocznienie nawet najmniejszych pęknięć lub uszkodzeń mechanicznych struktury. Nawet dzisiaj jest ta metoda stosowana w przypadku np. cystern przewożących mleko. W lotnictwie była to metoda wykańczania stosowana bardzo długo i skutecznie, gdyż umożliwiała mechanikowi sprawdzenie stanu np. okapotowania silnika podczas obsługi przedstartowej ( doświadczeni mechanicy wiedzieli, że pęknięcia blachy są z "czymś" związane)

Tak jest, pokręciłem! ...Źle sobie przetłumaczyłem artykuł. Obiecuję poprawę.

Henryku, dobrze , że nie będziesz strzelał bo musiałbyś strzelać przez śmigło bowiem EIII synchronizatora jeszcze nie miał (miał go Fokker M.5). Fokker EIII miał za to okute blacha stalową śmigło na wysokości lufy km-u...

Krzysztofie, Rewelacyjnie ... A sprawdziłeś, czy nie została wewnątrz skrzydła podtrzymka?

Szanowny Administratorze, Uprzejmie proszę o nie "przypinanie" artykułu Patryka lecz o PRZYBICIE NA DRZWIACH tego forum... A tak na poważnie oczywiście wnoszę o bezwarunkowe przypięcie, gdyż jest on unikatowy w swej treści i NIEZWYKLE przydatny w modelarstwie lotniczym. Trzeba naprawdę wiele połknąć literatury tematycznej, aby podobnie pisać a i mieć chęć to robić. Dwadzieścia lat temu podobne artykuły pisał w Młodym Techniku Pan Jarosław Hajduk a dzisiaj to rarytas już jest. Niech więc Patryk "zawiśnie" na zdrowie!!!!!!!

Modele są już praktycznie gotowe. Pozostało zamontowanie wyposażenia. Jednak teraz "popędzam" RWD-4.

Detalicznie? Proszę bardzo... A czy te wiry brzegowe nie zawierają w sobie cząsteczek powietrza z warstwy podskrzydłowej, które zanim znalazły się w owym wirze najpierw zderzyły się z dolną powierzchnią płata (tym mocniej im większy był kąt natarcia)? Muszą się z nich składać jeżeli ma być przepływ z kierunku większego ciśnienia do ciśnienia mniejszego. większe ciśnienie tworzą właśnie owe "energetyczne" cząsteczki z warstwy podskrzydłowej.... Post Scriptum: Jak wyjaśnia prawo różnicy ciśnień powstawanie siły nośnej w skrzydle wyposażonym w profil Clark-Y w locie odwróconym?

To tak jest jak ze strzelaniem... "Czy ty strzelasz, czy do ciebie strzelają...JEDEN HUK." *) *) cytat z filmu, wiadomo jakiego...

Na tym etapie dyskusji mam jedną uwagę do Kolegi Dariusza... Nie jest dobrym kierunkiem rozważań TWORZENIE przykładów mających udowodnić założoną tezę. Przykłady powinny być wzięte "z życia" czyli być działającymi w oparciu o odkryte prawa fizyki. To tak jak gdyby udowadniać,że istnieje projekt samolotu, który NIE LATA-bez trudu można taki narysować ale co z tego? Tyle dygresja. Gdyby jednak przyjąć, że jedynie różnica ciśnień dolnego i górnego przepływu powoduje powstawanie siły nośnej to nie sposób nie zauważyć, że takowa spowoduje przepływ gazu spod skrzydła nad skrzydło czyli UDERZANIE cząsteczek powietrza w dolną powierzchnię skrzydła czyli nastąpi "wymiana" pędu czyli zaistnieje III Zasada Dynamiki Newtona. Różnica ciśnień powoduje przepływ powietrza tak samo jak różnica potencjałów elektrycznych powoduje przepływ prądu elektrycznego (ruch elektronów). Jednak to prąd elektryczny wykonuje "pracę" a nie różnica potencjałów. Tak samo "pracę" wykonują cząsteczki powietrza a nie różnica ciśnień... Uwaga ostatnia: W temacie aerodynamiki i mechaniki lotu polecam szczególnie czytanie opinii dobrych studentów ostatnich lat MEIL-u lub młodych magistrów inżynierów tego wydziału o spec. lotniczej. Mają oni bowiem najlepszy przegląd nowości naukowych w w/w dziedzinach bo aczkolwiek zasadnicze zjawiska zostały sformułowane już dawno to jednak istotne szczegóły pojawiają się nieoczekiwanie co wynika z olbrzymiej mocy obliczeniowej mikroelektroniki i nowoczesnych metod badawczych. "Stare Konie" nie mają czasu tego śledzić bo np. projektują samoloty nierzadko za pomocą suwaka logarytmicznego...

Brawu Patrick, Rzeczowo, zwięźle, ku pamięci no i ...tanio (za jedną puszkę odrdzewiacza, phi....) Pozdrawiam