stan_m

Panie Kolego, przypomnę,że pytania Autora tematu brzmiały "Chodzi mi o to jak żeby jak najlepiej dobrać rozrusznik do tego modelu, jak rozłączyć rozrusznik po rozkręceniu turbiny. Czy jest jakaś literatura którą można sie wesprzeć?" A więc nie czy można uruchomić ale jak dobrać i jak zesprzęglić... Dlatego pozwoliłem sobie na zabranie głosu per analogia do silników TO z dużego lotnictwa. Zaś z dżentelmenami, którzy publicznie twierdzą, że "Ta wiedza ma się nijak do świata mikroturbinowych silników modelarskich. Nie to forum, nie ten wątek." z zasady nie dyskutuję co w Pańskim przypadku mogłoby doprowadzić do "przełomowego" wręcz odkrycia, że modelarskie silniki turboodrzutowe są beztlenowcami. Dlatego z radością kończę dyskusję z osobą inaczej rozumiejącą zasadę działania turbinowego silnika odrzutowego i opuszczam ten pokój. Post Scriptum: Cytat: "Nawiasem mówiąc zużycie tlenu przez silnik TO w całym zakresie pracy jest zaskakująco małe w stosunku do ogólnego wydatku. W zasysanym powietrzu jest 21% tlenu. W spalinach wyrzucanych przez pracujący silnik TO jest tego tlenu nadal około 16% (potwierdzone w niedawnych badaniach)" Przypomnę, że dyskutowaliśmy nie o całym zakresie pracy silnika lecz o jego inicjacji czyli rozruchu, gdzie jak w każdym procesie spalania tlen jest niezbędny. Dodam też, że na wysokości np. 18000m gdzie tlenu jest już bardzo mało lotnicze silniki TO pracują bez zakłóceń. Jednak co innego jest w przypadku inicjacji-rozruchu, gdy potrzebne jest pełnowartościowe powietrze z tlenem. Życzę powodzenia.

Raczej dopowiedzieć i rozwinąć ... Przywołany przeze mnie przykład rozruchu dużego silnika TO w powietrzu miał wskazać,że oprócz sprawnej mechaniki i elektroniki do wykonania rozruchu potrzebna jest jeszcze duża ilość powietrza (czyli duża ilość tlenu) - celowo opisałem możliwości rozruchu w środowisku rozrzedzonego powietrza. Nie ma wątpliwości, że nawet na ziemi powietrza z butli w tym samym przedziale czasowym można podać więcej niż uczyni to turbina napędzana małym ( z założenia) silnikiem elektrycznym. Oczywiście nie oznacza to, że nie ma takich silników elektrycznych mających takę sprawność, że ilość powietrza w komorze spalania w określonym momencie spowoduje bezproblemowy zapłon. Niemniej jednak, wg mnie, butla sprężonego powietrza jest pewniejszym (zawsze nadmiar potrzebnego powietrza), wygodniejszym (bezobsługowa) i korzystniejszym konstrukcyjnie (ciężar do lotu, ograniczenie przekroju kanału wlotowego, sterownik i dodatkowa instalacja elektryczna) rozrusznikiem modelarskich silników turboodrzutowych.

Prądorozrusznik kręci bardzo przyzwoicie a jest to nie byle jaka maszyna elektryczna pracująca (praca krótkotrwała) przy 24V DC (początek rozruchu i wybieranie luzów wału) oraz 48V DC do końca cyklu rozruchu a także wytrzymująca w piku 1,2kA !!!!!! więc nie ma problemu z osiągnięciem właściwych obrotów wału. Rzecz w tym, że powietrze wdmuchane do komory spalania powinno być "pełnowartościowe" jeżeli chodzi o tlen. Na ziemi wszystko jest OK natomiast ze wzrostem wysokości zgodnie z danymi Międzynarodowej Atmosfery Wzorcowej gwałtownie maleje zawartość tlenu w powietrzu co piloci nazywają "głodem tlenowym" a więc rozruch zgaszonego silnika na wysokości np.8000m staje się niemożliwy toteż nawet lot nurkowy i rozkręcenie turbiny od pędu powietrza jeszcze nie umożliwia rozruchu, potrzebny jest właściwy skład powietrza. Wspomniana przeze mnie instalacja tlenowa działa ZAWSZE (bez względu na okoliczności) po odpaleniu rakiety w celu zabezpieczenia potrzebnej ilości tlenu (rakieta wypala tlen z otoczenia samolotu). Dodam jeszcze, że rozruch silników typu R-11, R-13 jest realizowany wg algorytmu bez sprzężenia zwrotnego tzn. "bez względu na wszystko" trwa 45-47 sekund gdzie kolejno po sobie w określonych odstępach czasowych następuje włączenie 24V, przełączenie na 48V, wlączenie wtryskiwaczy, podanie napięcia na świece, koniec rozruchu. Jeżeli w tym czasie cokolwiek się wydarzy to rozruch i tak nastąpi w pełnym cyklu. Możliwe są warianty rozruchu zimnego (bez świec) i przedmuchu silnika (bez wtryskiwaczy). Tak więc zakładając sprawność silnika i jego instalacji rozruchu o powodzeniu decyduje właściwa ilość powietrza...Stąd mój głos w dyskusji...

Silniki R-11, R-13 (Tumański), samoloty MiG-21... To co napisałem powyżej dotyczy także innych samolotów rosyjskich z kadłubem typu "rura", gdzie bardzo często gasną silniki na dużych wysokościach na skutek zdmuchnięcia płomienia w wyniku gwałtownego manewru.

Do wykonania skutecznego i prawidłowego rozruchu silnika TO potrzebne jest nie tylko wysokie ciśnienie powietrza od obrotów sprężarki ale także właściwa ("duża") ILOŚĆ powietrza (a właściwie tlenu) a tej rozrusznik elektryczny nie dostarczy więcej niż przeciętna butla ze sprężonym powietrzem. Z tego względu: 1. Współczesny wojskowy samolot z silnikiem TO w przypadku zgaśniecia silnika na skutek zdmuchnięcia płomienia lub tzw. pompażu, aby uruchomić ponownie silnik za pomocą rozrusznika elektrycznego powinien zejść na wysokość 2000-2500m (na tej wysokości jest odpowiednia gęstość powietrza czyli jego "ilość")i dopiero wtedy uruchomić automatykę rozruchu. 2. Również po odpaleniu rakiet w celu zapewnienia ciągłości pracy silnika TO w okolice tunelu dolotowego podawany jest tlen w celu uzupełnienia niedoboru powietrza (tlenu) w strumieniu wlotowym. Dodam też, że każdy nieudany rozruch skutkuje zużyciem układu mechanicznego silnika TO (wał, łożyska, komora spalania) co wydatnie skraca jego resurs. Chyba, że w modelarskich silnikach TO resurs nie odgrywa już tak ważnej roli...

Pomysł rozrusznika elektrycznego w modelarskim silniku turboodrzutowym jest ciekawy ale niestety ma kilka istotnych jeżeli nie zasadniczych wad: 1. Duży przyrost masy takiej jednostki napędowej: nawet silniki dużych samolotów z napędem odrzutowym posiadają PRĄDNICO-ROZRUSZNIK tzn. w celu zaoszczędzenia ciężaru ten sam, silnik-prądnica raz jest silnikiem prądu stałego (podczas rozruchu silnika, rozruchu zimnego czy przedmuchania) a drugi raz - prądnicą prądu stałego zasilającą całą instalację pokładową. Dodatkowo, w wykonaniu modelarskim taki silnik musiałby mieć bardzo dobrze wykonane podzespoły mechaniczne o idealnym pasowaniu, wyważeniu ( o czym napisał powyżej Kolega) a przede wszystkim musiałby być sterowany przez specjalny sterownik dopasowujący jego pracę do CYKLU rozruchu. Wszystko to powoduje konieczność "wożenia" dodatkowej masy potrzebnej tylko przez kilka sekund przed lotem. 2. Zaburzenie lub ograniczenie przepływu w kanale dolotowym silnika co jest nawet widoczne na przytoczonym wyżej rysunku. I tak, niejednokrotnie modelarski silnik turboodrzutowy ma z tym problemy ze względu na określone kształty i wymiary kadłuba w tej części a elementy rozrusznika czyli: silnik elektryczny, wsporniki, sprzęgło, osłona przewodów elektrycznych bezwzględnie zmniejszyłyby pole przekroju tunelu dolotowego. Tak więc z technicznego punktu widzenia rozwiązanie jest możliwe ale z czysto eksploatacyjnego - zupełnie zbędne(moim zdaniem).

Bardzo ładny model, Wojciechu.. Ja miałem kiedyś model tej wersji Jodela lecz o rozpiętości 1320mm, który doskonale latał z silnikiem ...2,5ccm. Zbiornik paliwa można wykonać z laminatu metodą traconego styropianu: dopasować bryłę styropianu do wnęki między firewall'em a deską przyrządów, doszlifować i okleić trzema warstwami tkaniny szklanej 80g/dm2. Po wyschnięciu wyszlifować, usunąć acetonem styropian, zamontować króćce i rurki. Objętość będzie duża a wnęka wykorzystana całkowicie. Silnik ten ma potężne "ssanie" zatem paliwo będzie sprawnie podawane do gaźnika mimo tego, że poziom wypadnie niżej niż oś gaźnika.

Byłem właścicielem HP61 Aero w roku 1976 i potwierdzam nadzwyczajne parametry tego silnika. Wykonanie było absolutnie wybitne, doskonała metalurgia, "wojskowe" łożyska i niezwykle precyzyjny gaźnik. Silnik miał bardzo ciasne pasowanie i wymagał dobrego dotarcia ale po tym zabiegu dawał bardzo duży moment obrotowy (kręcił dużymi śmigłami przy których inne "dychy" się zatrzymywały") jak nieco późniejsze Webry w wersji "LS".

Bardzo dobry film, nie jedyny na ten temat jako, że małe silniki turboodrzutowe są naprawę małe i nadają się do niedużych motoszybowców. Wnioski: 1. Kompozytowe modele motoszybowców (szybowców) produkowane dzisiaj są naprawdę wytrzymałe co widać było na filmie, gdzie zostały poddane niespotykanym przeciążeniom i działaniom momentów sił. 2. Wysoka wytrzymałosć elementów modelu szybowca napędzanego silnikiem JET wykazana podczas dużych prędkości, dużych przeciążeń i dużych sił aerodynamicznych, które nie są spotykane w "klasycznym" locie modelu szybowca kompozytowego świadczy, że modele tych szybowców są mocno "przewymiarowane" wytrzymałościowo a co za tym idzie ich cena jest bardzo wysoka (wynika głównie z najwyższej jakości materiałów). Zatem można i należy pochylić się nad opracowaniem wytrzymałościowym elementów takiego modelu metodą obliczeń i symulacji no i prób niszczących. Efekt na pewno niektórych zadziwi...

Modele makiet samolotów w umownie dużej skali (o rozpiętości powyżej 2000mm) latają o wiele stabilniej i są bardziej przewidywalne niż modele małe o rozpiętości ok. 1000mm. Przemawia za tym nie tylko teoria (podobieństwo dynamiczne, duże momenty sił) ale też i praktyka pilotażu. Kto raz spróbował pilotować model o rozpiętości np. 3500mm z dużą niechęcią raczej będzie latać modelem jednometrowym... Należy wyłączyć z tego porównania umiejętności pilotażu jak też tzw. stres jako, że umiejętności poprawnego pilotowania KAŻDEGO modelu są niezbędne i bez względu na mały czy duży model należy umieć posługiwać się sterami w całym zakresie lotu. Tzw. stres nie ma nic do porównania modelu dużego i małego bo czym się różni "stres" właściciela-pilota modelu np. o rozpiętości 3500mm wartego 6000PLN od "stresu" właściciela pilota modelu o rozpiętości 1500mm, wartego np. 3000PLN i kilkaset godzin pracy, gdyż jest to makieta? Niczym...

Tak, na początku IIWW na niektórych polskich samolotach malowano szachownice bez koloru białego pozostawiając w tym miejscu bazowy kolor skrzydła a dodając jedynie czerwoną obwódkę... Było to podyktowane względami bezpieczeństwa, gdyż polskie (zazwyczaj duże) szachownice doskonale pomagały zgrywać przyrządy celownicze w samolocie n-pla, ustalać poprawkę - jednym słowem były pomocne w trafieniu przez przeciwnika. Istnieje też relacja na temat tego, że to właśnie duże szachownice namalowane na polskim wodnosamolocie CANT Z-506 (do którego RWD-22 było "najbliżej" ze względu na koncepcję płatowca i okres powstania), który we wrześniu 1939 wylądował na jeziorze Siemień i został zamaskowany na brzegu, ułatwiły wykrycie i zbombardowanie tego samolotu przez Niemców.

Siła odśrodkowa przy tej masie modelu nawet przy jego dużej prędkości kątowej nie jest aż tak duża, aby zatrzeć np. łożysko ślizgowe wykonane np. z fosforobrązu... Jednak autor "monoline" zastosował zwykły gwint a "łożyskiem" jest połączenie gwintowane osi ślimaka z tuleją dobrze widoczne na tym rysunku poglądowym: http://www.angelfire.com/fl/yspeed/page2.html W wykonaniu cytowanym przez Pawła nagwintowana oś obrotu ślimaka obraca się w tulei z gwintem wytrzymując bez problemu działanie siły odśrodkowej. Lepiej to widać na tej fotce (za rcuniverse)

Właśnie tu wykorzystana jest samohamowność przekładni ślimakowej: - siła odśrodkowa działająca na model zupełnie nie przeszkadza w obrocie osi ślimaka (bloczek + linki) realizowanym przez jedną linkę "uwięziową". Natomiast "ślimak" blokuje całkowicie prowadnicę steru wysokości co ustala położenie tego steru niezależnie od siły odśrodkowej a jedynie zależnie od obrotu osi linki sterującej. Aby ułatwić wyobraźni, weź Pawle dowolną przekładnię ślimakową i zauważ, ,że od strony ślimaka możesz obracać ją dowolnie i ustawiać w położeniu w jakim chcesz ale od strony koła (ślimacznicy) nie da się obrócić nawet na mikron...Bo jest samohamowność.

Tu jest przejrzyściej no i bardzo pomysłowo... http://www.airplanesandrockets.com/magazines/air-trails/images/half-a-control-line-air-trails-july-1951-1.jpg Działanie mechanizmu jak w linku do rcgroups polega na wykorzystaniu zjawiska samohamowności ślimaka (część przekładni ślimakowej) czyli obrót wałka z osadzonym ślimakiem poprzez skręcanie jednej linki sterującej powoduje określone położenie prowadnicy połączonej ze sterem wysokości. to położenie jest "silnie" ustalone albowiem popychacz poprzez prowadnicę jest zaklinowany w ślimaku i jego położenie może zmienić tylko obrót ślimaka czyli obrót linki sterującej. Takie rozwiązanie jest odporne na utratę naciągu linki...

Chciałbym przypomnieć o teorii przepływu (powietrza): 1. Przepływ (wymuszony) powietrza przez maskę silnika podlega prawu Bernoulli'ego (iloczyn przekroju przepływu i prędkości powietrza jest constans...) co oznacza, że większa prędkość powietrza przed wlotem x mniejszy przekrój wlotu=mniejsza prędkość powietrza wylotowego x większy przekrój wylotu. Mniejsza prędkość powietrza wylotowego oznacza jego większą "ilość" co dla silnika oznacza dodatkową możliwość oddania ciepła... 2. Duże samoloty z silnikami gwiazdowymi mają przeważnie mechanizm żaluzji, który umożliwia praktyczną regulację przepływu powietrza w zależności od prędkości lotu i temperatury zewnętnrzej (może by takową zastosować w modelach 3D z uwagi na extremum pracy silnika?). Silniki rzędowe zaś mają bardzo,przemyślane kierownice strugi powietrza... Sprawa jest bardzo ważna.

Paweł podarował mi kołpaczek do "Jaskółki" przez co silnik odzyskał swój naturalny wygląd. Z tego też powodu powędruje do małej gablotki i stanie na moim biurku... Pawle, Dziękuję.

Gorącym żelazkiem... Podgrzać a folia albo się stopi albo odklei od balsy tak, że da się usunąć.

Istniały dwa prototypy "Jastrzębia". Pierwszy ze stromym opływem owiewki kabiny podyktowanym zapewne walką z ciężarem samolotu z powodu małej mocy silnika, który wówczas był do dyspozycji konstruktorów i drugi prototyp, o łagodnym zejściu opływu do statecznika pionowego...

Bardzo dziękuję i chętnie skorzystam, szczegóły na PW

Zgłaszam :Jaskółka 2,5ccm nr fabryczny 01625.. Post Scriptum: liczę na miejsce w pierwszej piećdziesiątce zawodników startujących w konkursie ogłoszonym przez Marka...

http://www.muzeumlotnictwa.pl/index.php/digitalizacja/katalog/2159 Szybowiec IS-4 Jastrząb 1953 Instrukcja użytkowania Żeby była jasność, "pilot ma zawsze rację". Dlatego uważam, że bardzo cenny jest Twój opis praktycznego wykonania beczki sterowanej i słuszna ciekawość jak z tą beczką radzi sobie model...

Trafią, trafią... To właśnie w Modelarni po raz pierwszy młody człowiek dowiaduje się, że w lotnictwie młody uczy się od starszego, nowicjusz od doświadczonego by potem sam będąc starym wyjadaczem uczyć tych młodych i niedoświadczonych stosując żelazną zasadę: młodzież ma ambicję się nauczyć a mistrz ma ambicję tak przekazać wiedzę i umiejętności, aby uczniowie w przyszłości świadczyli jak najlepiej o nim... Dopóki ta zasada obowiązywała w polskim lotnictwie sekretarze partyjni i prezydenci latali bezpiecznie...

Nigdzie indziej nie było, nie ma i nie będzie takiej ATMOSFERY i TAKICH LUDZI jak w Modelarni. Modelarnia to zjawisko ponadczasowe pod każdym względem... A tu ciekawostka: Dziennik Zajęć w Modelarni Obwodowej w Bydgoszczy 1937 http://www.muzeumlotnictwa.pl/index.php/digitalizacja/katalog/1606

A w tym przypadku to bardzo łatwe do ustalenia: 1.Wybite numery katalogowe części oraz dobrze zachowane fragmenty konstrukcji dające możliwość porównania z istniejącą dokumentacją i katalogiem cześci samolotu PZL37A/B 2. Wyraźne cechowanie odbiorów technicznych, wojskowych no i przede wszystkim cecha PZL wybita bardzo wyraźnie na elementach polskiego samolotu metalowego ( A ile ich było przed 1939r.?) Na podstawie tego co jest widoczne na fotografii można ustalić dokładnie egzemplarz samolotu z którego pochodzą te szczątki. ML w Krakowie powinno przebić każdą cenę...