poharatek

Aha, no to Z-offset jest faktycznie do olania. Widzisz z blaszką to wygląda tak: zanim flaga (występ na wózku, czy osi, który ma uruchomić krańcówkę) uruchomi endstop, najpierw musi zadziałać jakąś siłą, wygiąć blaszkę i dopiero wtedy ta blaszka przełącza mikrostyk. Czasem to powoduje błędy, bo krańcówka działa minimalnie wcześniej , lub minimalnie później. Sprawdź, czy u Ciebie po usunięciu blaszki flaga trafi w mikrosłicza - jeśli tak, to "żegnaj blaszko" Inną opcją są endstopy optyczne, ale wtedy musiałbyś dawać jakieś drukowane flagi na wózkach i osiach.

Robert - nie i to tak: ni cholery nie. Przy moim obecnym stanie wiedzy musiałbym być szalony, żeby się na coś takiego porywać. A to, że w tym konkretnym wątku się wysilam i udzielam - cóż, sam doskonale wiesz, z jakim przypadkiem mamy do czynienia - prawda?

@przemo Czytam swoją nocną pisaninę i właśnie sobie uświadomiłem, że Z-offset może mieć u Ciebie znaczenie. Jeśli po wymianie tej enderowej podkładki do druku na szkło nie przesunąłeś fizycznie krańcówki osi Z, to faktycznie trzeba dać Z-offset o wartości: grubość szkła - grubość podkładki. Z tym, że moim zdaniem lepiej przesunąć krańcowkę (a przy okazji wywalić z niej tę blaszkę, która uruchamia mikroswitcha).

Jeśli bowden jest w porządku i nic złego Ci się nie dzieje w głowicy (słynna szparka Enderowa )- nie powinno to mieć znaczenia. Natomiast co do Z-hopa - ja mam kiepskie doświadczenia z nim. I jeśli absolutnie nie muszę, to go nie włączam. A musiałem do tej pory tylko raz, gdy drukowałem statecznik poziomy i ster wysokości do Lightninga - były to bardzo wysokie i bardzo wąskie, cienkościenne elementy i bez Z-hopa nie dało rady.

Słuchaj, wydaje mi się, że usiłujesz zbyt wiele rzeczy na raz zrobić, motasz się i przez to ładu nie dojdziesz... Po kolei: 1. Ustawienie stołu. Olej offset Z. To ma znaczenie jeśli chcesz np. drukować na jakimś istniejącym obiekcie, albo masz stół cholernie usyfiony klejem do wydruków Dobrze ustaw stół, a najprostsza i najpewniejsza procedura jest taka: - Nagrzej stół i głowicę do roboczej temperatury np. dla tego PLA. I odczekaj 2 - 3 min. - Wykonaj "Home all axes", z menu drukarki podnieść oś Z o 0,1 mm (ważne!!!), a potem wyłącz stepery, - Potem standard; kartka zwykłego papieru do drukarek, i jazda po rogach , czy przesuwa się pod dysza z lekko wyczuwalnym oporem. Robisz to "na krzyż" tzn: lewy dolny - prawy górny, lewy górny - prawy dolny, tak długo, aż wszędzie będzie tak samo, na koniec możesz jeszcze sprawdzić jak sytuacja na środku stołu wygląda. I masz ustawiony stół i święty spokój z jego ustawieniem - aż do następnego serwisowania głowicy (zakładając, że masz porządne sprężyny zamontowane i nie odrywasz na siłę wydruków, ale czekasz, aż same od stołu odpadną). 2 Estepsy - ustawia się tylko wtedy gdy zmienia się ekstruder (a konkretniej - radełko w nim). Jeśli masz to właściwie ustawione i uzyskujesz powtarzalne wyniki - zapisujesz do EEPROM i koniec sprawy. 3. Dysze, tu fakt, czasem bywają jazdy... Nie wiem, jaką masz głowicę, ja w swoim Enderze wymieniłem na klona E3D V6 i bardzo jestem zadowolony z podróbek dysz E3D, są nie do zajechania (te z kropeczkami na bokach - a podróbki, bo zbyt tanio kosztują jak na oryginały ;)) Szerokość ścieżki - jeśli masz mechanicznie wszystko w porządku to bez problemu powinieneś uzyskać szerokość ścieżki w zakresie 0,3 - 0,5 mm (chociaż najczęściej ustala się ją w przedziale 0,42 - 0,48 mm). A czasem się miesza z tą szerokością ścieżki dla uzyskania konkretnej grubości ścianek przy zadanej ilości obrysów, albo dla wyglądu górnej warstwy. 4. Co się może schrzanić jak masz źle stół ustawiony. Cóż jeśli jest za wysoko - będziesz miał "stopę słonia", ale dotyczy to tylko dolnych 2 - 3mm wydruku. Jak za nisko - po prostu się wydruk do stołu nie przyklei... 5. Flow - jeśli nie masz możliwości zrobienia dokładnych pomiarów - ustaw go na "czuja" , nawet niekoniecznie z poziomu slicera. Po prostu w czasie wydruku wejdź w menu drukarki, zacznij zmieniać "flow" i obserwuj, co się dzieje. Notoryczna to walka nie będzie. Zobaczysz, że wkrótce po prostu będziesz drukował, zamiast zastanawiać się "co tym razem się zdupcyło?" EDYTA: Edytowałem, bo oczywiście pochrzaniłem kolejność - trzeba najpierw podnieść z o tą 0,1mm a dopiero potem wyłączyć steppery.

O zachowaniu PA-23 masz tu: https://www.aviationconsumer.com/aircraftreviews/piper-pa-23-apache-aztec/ - konkretnie: "One idiosyncrasy that will present itself to the transitioning pilot is the tendency of pre-1976 models to pitch up strenuously when flaps are lowered. In 1966,". I np. tu: https://www.aopa.org/go-fly/aircraft-and-ownership/aircraft-fact-sheets/piper-aztec - "The last Aztec, the F, was built from 1976 through 1981 and sported squared-off wing tips and a rectangular stabilator. An automatic flaps-to- stabilator-trim interconnect was added to counteract the airplane's only bad habit — its characteristic pitch-up as flaps are deployed. Pilots didn't like the new stabilator, though, and Piper returned to the traditional one in 1980." Z kolei fajnym opracowaniem o zmianach stabilności podłużnej płatowca w związku z działaniem klap jest to: https://repository.lib.fit.edu/bitstream/handle/11141/873/Bernard%2C Tiziano%2C Flight test ....pdf?sequence=1&isAllowed=y Jest to dosyć długa i szczegółowa praca naukowa, ale polecałbym zapoznać się chociaż z jej końcowym rozdziałem: "Consequences of Wing Downwash on Horizontal Tail ." zaczynającym się na str. 120. (będzie to istotne w dalszej części mojego przydługawego wywodu). Czytałem kiedyś fajny artykuł o całej rodzinie PA-23, gdzie szczegółowo było omówione poszczególne modele, łącznie z ich rzutami, omówieniem różnic w konstrukcji i tego jak one wpływały na zachowanie samolotu podczas lotu, stąd właśnie zapamiętałem, że Aztec zadzierał na klapach, ale w tym momencie ni du du nie potrafię go znaleźć, ani w sieci, ani u siebie na półce, być może jeszcze się uda, to wtedy wrzucę tu skany. Teraz powiem coś co być może Cię zaskoczy: Co prawda wskazałem przykłady konstrukcji, które przeczą zasadzie "każdy dolnopłat opuszcza nos na klapach" (a do głowy przychodzą mi jeszcze inne - DC-8 np.), ale w przypadku "dużego lotnictwa" są one rzadsze niż okapi. I jedynie rzetelność wstrzymuje przed takim generalizowaniem i nakazuje pisać "zasadniczo każdy", "większość" itd. Zupełnie inaczej rzecz ma się jednak w przypadku modelarstwa lotniczego. Bo popatrz: z tym wątkiem zapoznało się - ile? - kilkadziesiąt - maksimum kilkuset osób, a jednak pojawiły dwa przypadki modeli dolnopłatów zadzierających na klapach. Zanim wyjaśnię dlaczego tak jest, najpierw małe zastrzeżenie: Rzeczy, które teraz będę pisał są w gruncie rzeczy dosyć oczywiste i według mnie powinny być doskonale znane każdemu, kto zajmuje się modelarstwem lotniczym dłużej niż rok - dwa. I cóż, nieco głupio się czuję wypisując takie oczywistości, niemniej jednak uważam, że żeby zakończyć tę dyskusję, po prostu należy to zrobić. Dlatego też uprzejmie uprasza się o to, by pochopie nie zaliczać piszącego do szacownego grona gospodyń wiejskich No to teraz jedziemy: W aerodynamice występuje "efekt skali". W ogromnym uproszczeniu polega on na tym, że dany profil lotniczy ma najlepsze właściwości dla ściśle określonego zakresu liczb Reynoldsa. Oznacza to, że profil, który ma dobre właściwości dla dużych liczb Re (duże lotnictwo, duża cięciwa profilu, duże prędkości opływu), nie będzie się nimi charakteryzował dla liczb Reynolds o rzędy wielkości niższych ( modelarstwo lotnicze, mała cięciwa profilu, małe prędkości opływu). (Znacznie więcej o liczbie Re znajdziesz tu: https://pfmrc.eu/topic/59972-tajemnica-liczby-reynoldsa-przepływ-laminarny-przepływ-turbulentny/ a w dodatku świetnie, przystępnie opisane). W konsekwencji - jeśli ktoś by wziął i pomniejszył takiego Spitfire ośmiokrotnie - to najprawdopodobniej otrzymałby nielota, lub też, gdyby zgodnie z zasadą: "i drzwi od stodoły polecą, jeśli da się mocny silnik", dał tam bardzo mocny napęd - otrzymałby model ekstremalnie trudny w pilotażu. Musisz zdawać sobie sprawę z tego, że mimo, iż Twój model wygląda na pierwszy rzut oka, jak miniaturowy Spit, to jednak, co do aerodynamiki - został zaprojektowany od zera. Wzięto ogólny schemat (dolnopłat, skrzydło z obrysem eliptycznym, spory wznios), a potem dobrano profil, ustalono wielkość i położenie stateczników, kształt i wielkość powierzchni sterowych, kąty itd. itd. itd. A każda z tych wielu decyzji ma swoje konsekwencje w tym, jak się model będzie zachowywał w locie. I teraz coś zaskakującego: w większości przypadków priorytetem projektanta nie jest bynajmniej wierne odtworzenie właściwości pilotażowych maszyny, której model projektuje. Raczej zależy mu na tym, by model był przyjazny; sprawiał radość z latania i był łatwy w pilotażu. Sporo wysiłku się wkłada to, żeby usunąć "wredne" cechy oryginału. Szczególnie znani z takiego "dosładzania" modeli są producenci "gotowców". No i ma to sens z biznesowego punktu widzenia, bo kto kupi kolejny model producenta, po tym, jak poprzedni rozbił się po przeciągnięciu w prostym zakręcie? Faktycznie jest grupa modeli, gdzie liczy się to, czy model lata tak sam jako oryginał - czyli makiety i półmakiety. Ale, szczerze powiedziawszy, to żaden z twoich modeli (łącznie z Fantomem), nawet obok półmakiety nie stał... Zanim zaczniesz protestować, wejdź na stronę FAI i sprawdź, jaki jest regulamin kategorii F4H i jakie są zasady oceny modeli. A potem zobacz, jaki w Twoich modelach jest stosunek mocy napędu do wagi, jakie masz sześcienne obciążenie powierzchni nośnych i jak dobrze modele "leżą" w planach - i zapewne solidnie się zdziwisz. Przy okazji, gdy już będziesz wiedział, czym twoje różnią się od oryginałów, to powiem Ci, że na podstawie tych różnic często można wywnioskować, jak model będzie się zachowywał podczas lotu i jakie były intencje projektanta. Z tym, że, niestety, wymaga to znacznie większej wiedzy, niż ta, jaką można uzyskać na "uniwersytecie jutub", trzeba po prostu solidnie przysiąść nad teorią. I znowu - zachęcam do zapoznania się na początek z poradnikami w dziale "Aerodynamika". No dobra, a jak się ma to, co teraz napisałem do tego nieszczęsnego momentu od klap? Cofnijmy się do tego opracowania, które podlinkowałem na początku. A konkretnie końcowego rozdziału" Consequences of Wing Downwash on Horizontal Tail". Jest tam podane równanie opisujące stateczność podłużną. Zwróć uwagę, jakie czynniki na nią wpływają. Możliwa (i zapewne częsta) jest sytuacja, gdy projektant modelu stosuje profil skrzydła o innym niż w oryginale momencie pochylającym, może również zmienił jego średnią cięciwę aerodynamiczna, być może zmienił ponadto profil statecznika, jego powierzchnię i usytuowanie względem skrzydła, zmieni l kształt i powierzchnię samych klap. A to wszystko w sumie może spowodować taką, a nie inną reakcję na klapy. Czy oznacza to, że model jest "błędnym odwzorowaniem oryginału"? - według mnie absolutnie nie, o ile lata dobrze. Bo raczej nie był projektowany jako makieta. Z kolei jakie znaczenie ma fakt, że właściwie każdy model różni się od innych, dla pilota tych modeli? Według mnie niewielki. I tak przed zakupem lub budową raczej szuka się opinii innych modelarzy o danej konstrukcji. A później po prostu powoli poznaje się model, a po dobrym "wlataniu" wiadomo dokładnie czego się po nim spodziewać, co robić, czego unikać, na co model pozwoli a za co ukarze. Zupełnie inaczej ma się jednak sytuacja jeśli chodzi o ogólne "poradniki". Bo moim zdaniem są one całkowicie bezsensowne. To, że jakiś konkretny model zachowuje się w dany sposób i pozwala na jakieś zachowania pilota, nie oznacza, że inny model (nawet wzorowany na tej samej maszynie), będzie miał te same cechy. A jedyna sensowna i uniwersalna rada, jak mi przychodzi do głowy, to: "Poznaj swój model i naucz się nim latać". I teraz to już chyba faktycznie wszystko co chciałem powiedzieć w tym wątku. PS. Straszliwie długa kolubryna mi wyszła. Szczere gratulacje dla każdego, kto dobrnął do jej końca

A dziś pojawił się pierwszy model, w którym można to LW-PLA zastosować: https://3dlabprint.com/shop/focke-wulf-ta152h/ (Coś czuję, że niedługo się wykosztuję na szpulę https://www.3djake.pl/colorfabb/lw-pla-natural , bo ten Tashen wygląda zacnie.)

@mjs Tworzenie obiektów trójwymiarowych w 3DS MAXie, to zupełnie inna bajka niż modelowanie parametryczne w CADzie...

PSEUDOiwata to nazwa chińskich podróbek Iwaty, jakie można kupić w Polsce za kilkadziesiąt złotych. Cena jest adekwatna do jakości, ale malować się da.... ;)

Mam nadzieję, że coś wypatrzysz na zdjęciu: Jeśli nie, no to: wypukła strona na górze ma być od strony spustu, na dole - od strony obsady igły. Kolejność pewnie znasz, ale dla porządku: obsada igły, wsadzić ten dynks, o który pytałeś (pinceta się przyda...), spust, i dopiero igła. PS Pseudoiwata górą!!! Niech się Paasche i Badger schowa !

Ok. Na obrazku są przedstawione Piper PA38 Cherokee (który opuszcza nos po wychyleniu klap) i Cessna C152 (która reaguje na klapy podniesieniem dziobu). Jakoś nie widzę, żeby tu było kategorycznie stwierdzone, że każdy górnoplat/dolnopłat będzie tak reagował. Ja z kolei mam dla Ciebie takie dwa okazy: Na początek DHC-6 Twin Otter. Klasyczny górnopłat, a jednak po wychyleniu klap opuszcza nos. Wynika to, ze specyficznej konstrukcji klap ("double-slotted flaps" - podwójne klapy szczelinowe?, klapy podwójnie szczelinowe? ) i oddziaływania strumienia "downwash" na statecznik poziomy. Ale znacznie ciekawszy jest ten: Piper PA-23 Aztec. No jak widać dolnopłat jak byk, a jednak w niektórych swych wariantach po wypuszczeniu klap solidnie zadzierał nos. Było to na tyle odczuwalne i potencjalnie niebezpieczne, że w końcu Piper wprowadził system, który automatycznie kompensuje kompensuje efekt wysunięcia klap. Zachowanie samolotu wynikało z tego, że w kolejnych wersjach Piper wprowadzał daleko idące zmiany w konstrukcji stateczników; zmieniał ich kształt i rozpiętość. W rezultacie strumień "downwash" różnie oddziaływał na statecznik poziomy, a to, w powiązaniu z innymi czynnikami powodowało, że w niektórych konfiguracjach Aztec zadzierał na klapach. Jest to interesujące w kontekście dyskusji o modelach, bo właściwie żaden model latający nie jest wiernym "pomniejszeniem" oryginału, z zachowaniem w skali wszystkich wymiarów i proporcji i często stosuje się np. powiększenie powierzchni stateczników, dla zwiększenia stateczności przy niskich liczbach Re, w jakich latają modele. Niestety wątek zaczyna zmierzać w stronę klasycznej "gównoburzy" (o ile już nią nie jest), a ja nie mam ani chęci, ani czasu by w czymś takim uczestniczyć. Zanim się wycofam - kilka słów na koniec: Arek, masz gigantyczne "parcie na szkło" i ewidentnie chcesz zostać "gwiazdą jutuba". I wiesz co - według mnie nie jest to nic złego i jak długo trzymałeś się filmów z lotów, nie miałem z tym najmniejszych problemów, wręcz przeciwnie; przyglądałem się z życzliwością. Ale skończył się sezon lotny, skończyły się filmy z lotów, wziąłeś się za poradniki. A to jest już zupełnie inna para kaloszy. Bo oprócz argumentów, które wysunąłem wcześniej (i cały podtrzymuję), mam jeszcze jeden, chyba najcięższego kalibru: Według mnie, jeśli się coś doradza, to w pewnym sensie bierze się odpowiedzialność za modele zupełnie obcych ludzi, którzy zaufali wiedzy i doświadczeniu doradcy i będą stosować jego zalecenia w praktyce. I dla własnego dobra, trzeba się starać, żeby stosowanie tych rad nie prowokowało powstania niebezpiecznych sytuacji. Rozważ taki hipotetyczny scenariusz: Modelarz X zapoznaje się z Twoim poradnikiem, przyswaja zamieszczone w nim porady, idzie na lotnisko, stara się w czasie lotu podążać za poradnikiem co do joty i rozpieprza model w drobny mak. I kto jest winien? Czy całkowitą i wyłączną odpowiedzialność ponosi pilot? Czy też - przynajmniej jej cześć spada na doradcę? Przemyśl to bardzo dobrze, zanim się weźmiesz za kolejny poradnik. (I z mojej strony jest to definitywny EOT).

Tłumaczenie tego, co wstawiłeś: Jest możliwe, że samolot pochyli się samoczynnie w momencie wysunięcia klap przez pilota. Zależy to od typu samolotu. Ale to czy samolot wychyli nos w górę bądź w dół na ustawionych klapach często zależy od tego, czy samolot jest górno, dolno, czy średniopłatem. Jakoś tam nic nie ma o tym, że zawsze się pochyli... (Swoją drogą nie wiem skąd wytrzasnąłeś ten tekst, ale to, że zamiast słowa "flap" uparcie używają "fap" daje efekt komiczny i mocno dwuznaczny. Ubawiłem się - dzięki :)) Aha - teraz sugerujesz, że modele Bartka i Marcina "nie są poprawnie odwzorowanymi dolnopłatami"? Serio? Jeżeli powołujesz się na literaturę - to ją zacytuj. (Dla jasności - to co wkleiłeś w post bynajmniej literaturą fachową nie jest.) Co do filmu z lądowań - zwróciłeś uwagę na tytuł? Bo "Best Landing Compilation" - to jak dla mnie oznacza, że są to lądowania pokazowe, przeprowadzone przez bardzo doświadczonych pilotów. A wiesz co, czasem nie wszystko idzie zgodnie z planem - i takie lądowanie trafia do jednego z filmów z serii "Crash Landing Compilation". Powtórzę to, co już pisałem: takie lądowania wychodzą Ci, bo ten model Ci na to pozwala. Prośba taka: jeśli masz zamiar kontynuować swoje wywody (a pewnie niestety tak), to naucz się przynajmniej poprawnie cytować. Bo teraz to jakiś Sajgon jest... Nie wiadomo gdzie się kończy cytat, gdzie Twoja wypowiedź, do którego konkretnie fragmentu się odnosisz itd.

Słuchajcie, a nie wkurza Was to, że mimo, iż ponoć w internecie można znaleźć wszystko, to jakoś dotarcie do rzetelnej wiedzy zajmuje dużo czasu i wysiłku, bo trzeba się przedrzeć przez tony śmiecia? Zdarzyło się Wam kiedykolwiek, że w połowie podążania za jakimś poradnikiem, czy instrukcją dochodzicie do wniosku, że cały ten poradnik to brednie, a gościu, który go stworzył ma blade pojęcie o tym, o czym mówi? Wtedy też go usprawiedliwialiście: "no ale się starał"? Moim zdaniem, z pożytkiem dla wszystkich by było, gdyby wszyscy "doradzacze", których do działania popycha nieświadomość skali własnej ignorancji, dali se siana, a swój czas i wysiłek spożytkowali na inną działalność. Niestety, tak się nie stanie. W psychologi znane jest zjawisko efektu Dunninga - Krugera. W skrócie: chodzi o to, że osoby o niskim poziomie kompetencji w danej dziedzinie, mają skłonność do przeceniania własnej wiedzy. Działa to też na odwrót - fachowcy mają skłonność do zaniżania oceny własnych umiejętności. Obrazuje to ten wykres: Osoba o niskiej wiedzy, znajdująca w szczytowym punkcie tej krzywej, jest przekonana o tym, że rozgryzła całe zagadnienie, a wszystko jest zasadniczo banalnie proste. I dawaj "oświecać" wszystkich wokół. A idzie jej to łatwo bo pod ręką jest internet.. Nie mam nic przeciwko Arkowi, jako osobie (bo i cóż mógłbym mieć?). Po prostu uważam, że powinien się wstrzymać z tworzeniem poradników, bo w mojej ocenie jego wiedza modelarska w tym momencie i pewność siebie co do swoich umiejętności plasują go właśnie w tym punkcie szczytowym. Najpierw starałem się to wyrazić delikatnie, potem nieco dobitniej, ale skoro cały czas "spływało" - no to pojechałem po całości i bez ogródek. Być może przy tym nieco przeholowałem - jeśli tak, to przepraszam. Niemniej jednak, swoją ocenę podtrzymuję.

Oj Arek, kiepsko u Ciebie z wyłapywaniem sugestii i aluzji. Bo i Robert i Bartek i ja chcieliśmy Ci coś delikatnie zasugerować, ale, jak widać, z mizernym skutkiem. Więc tym razem będzie wprost i mało delikatnie Na początek kilka słów wyjaśnienia, czemu tracę czas, klepiąc w klawiaturę w tym wątku. Bo widzisz, jeśli Twój "poradnik" obejrzy osoba mająca jakie takie pojęcie o lataniu (być może zbytnio sobie pochlebiam zaliczając siebie do tej grupy), to w kilku miejscach solidnie się zdziwi, w kilku - obśmieje jak norka, a wszystkie "dobre rady" oleje ciepłym moczem jako sprzeczne z własnym doświadczeniem, lub mające zastosowanie tylko do konkretnego modelu. Potem być może poświęci kilka chwil na refleksje na temat motywów, jakie pchają ludzi o mizernej wiedzy i doświadczeniu do tworzenia takich instruktaży i o całej sprawie zapomni. Ale zdecydowałeś się umieścić ten "poradnik" w dziale "Od czego zacząć?" i nie każdy, kto się z nim zapozna, będzie na tyle kompetentny, żeby go właściwie ocenić. A w rezultacie albo wpakuje się w kłopoty usiłując zastosować w praktyce te zalecenia , albo przyczyni się do utrwalenia mitów modelarskich w rodzaju: "każdy dolnopłat opuszcza nos na klapach". I z tego powodu zabieram głos. W toku dyskusji pojawił się głos, że ten jest poradnik cenny, bo brak jest tego rodzaju ogólnych opracowań, zwłaszcza w języku polskim. Cóż, warbirdy są specyficzne i wymagają doświadczenia, bo są szybsze, zwrotniejsze, latają na większym obciążeniu płata i nie wybaczają błędów pilotażu. Ale to w dalszym ciągu modele samolotów; utrzymują się w powietrzu dzięki sile nośnej skrzydeł, a ciąg wytwarza silnik. Poradnik "Warbird dla początkujących" byłby praktycznie powtórzeniem poradnika "Trenerek dla początkujących", z tą różnicą, że co drugie zdanie byłoby zastrzeżenie "należy zachować szczególną ostrożność podczas...". A poradników dla początkujących jest dużo i dość - ja gdy 6 lat temu zaczynałem swoją przygodę z RC, korzystałem z tego: http://www.modelarz.one.pl/porady-modelarskie/przedszkole-rc/ , bardzo mi pomógł i nie sądzę żeby stracił na aktualności. Kluczowe jest doświadczenie i opanowanie podstaw - jeśli ktoś bez tego będzie się brał za pilotaż modelu myśliwca, to żaden poradnik mu nie pomoże, a model go sam ukarze. Co innego, jeśli ktoś dzieli się doświadczeniem z latania konkretnym modelem - wtedy to będzie przydatne dla innych jego użytkowników, lub osób planujących zakup/budowę z planów. Jeszcze lepiej, gdy jest możliwość porównania kilku różnych modeli (nawet tego samego samolotu), bo wtedy można analizować cechy wspólne, różnice i na tej podstawie ostrożnie wysnuwać jakieś wnioski o charakterze ogólnym. Ale do jasnej cholery, w żadnym przypadku nie można snuć takich rozważań ogólnych, na postawie doświadczenia z latania jednym modelem przez kilka miesięcy! (Albo inaczej - można - ale się wyjdzie na idiotę.) Na dobrą sprawę, to "Poradnik - lądowanie myśliwcem z chowanym podwoziem i klapami", powinien być zatytułowany " Moje doświadczenia z eksploatacji modelu Spitfire mk. IX o rozpiętości 1600mm firmy Flightline", bo rady w nim zawarte, da się bez zastrzeżeń zastosować tylko i wyłącznie do tego konkretnego modelu. Ba - pójdę dalej, według mnie tytuł powinien brzmieć " Moje doświadczenia z eksploatacji modelu Spitfire mk. IX o rozpiętości 1600mm firmy Flightline, na lotnisku w miejscowości XYZ" Bo widzisz Arek: nie na każdym lotnisku podejścia są zasłonięte i trzeba się "poskładać do lądowania na znaczku pocztowym", to, że tak u Ciebie jest - cóż pech. Kończąc: Arek, daj sobie spokój z tworzeniem poradników, przynajmniej na kilka lat - dopóki nie nabierzesz wiedzy i doświadczenia. Bo teraz przynoszą one więcej szkody niż pożytku, a poza tym zawsze znajdzie się upierdliwiec, który Cię wypunktuje (jak ja ;)), a miłe to to na pewno nie jest...

Maska wygląda jak od jakiejś maszyny z Wielkiej Wojny (od Fokkera? ).

No z rotacyjnym ciekawie by wyglądał Fajny model, szybko rośnie.

Oj no dobra... Weźmy zakończmy sprawę tego nieszczęsnego momentu pochylającego od klap raz na zawsze. Jeśli chcemy podejść do rzeczy od strony praktycznej, no to jest prosto: Bierzemy model na lotnisko, startujemy, nabieramy wysokości, wysuwamy klapy i po chwili już wiadomo jak nasz model reaguje na wysunięcie klap, jak jest tam moment pochylający i co robić, żeby mu przeciwdziałać. I to wsio. Sprawy się mocno komplikują, jeśli chcemy całą rzecz rozstrzygnąć na gruncie teoretycznym. No bo po pierwsze trzeba dobrze znać teorię, a ta niestety nie należy do zbyt prostych. Jeżeli ktoś chce zacząć się z nią zapoznawać, to polecam poradniki Patryka Sokoła dostępne tu na forum w dziale "Aerodynamika". A polecam je nie tylko dlatego, że stanowią rewelacyjny i przystępnie napisany wstęp do aerodynamiki, ale też i z tego powodu, że można zobaczyć, jak wygląda instruktaż, gdy instruktorem jest osoba o obszernej, rzetelnej i usystematyzowanej wiedzy, w dodatku z dużym doświadczeniem w jej praktycznym stosowaniu. Zastrzegam przy tym, że jest to zaledwie wstęp i później trzeba tę wiedzę pogłębić już na własną rękę. A potem trzeba wziąć i przenieść cały układ aerodynamiczny konkretnego modelu (bo nigdy, przenigdy nie uzyskamy wyników "uniwersalnych" np. dla wszystkich dolnopłatów), do jakiegoś narzędzia do symulacji (np. popularnego XFLR5). I tu w przypadku "gotowców" pojawia się problem, bo o ile wymiary i kąty jesteśmy w stanie sami w miarę łatwo odczytać, to rzadko który producent podaje profile płata i usterzenia. No ale dobra, przyjmijmy, że mamy te wszystkie dane i wprowadziliśmy je do programu. Potem trzeba przeanalizować jakie zjawiska zachodzą na płacie i usterzeniu; z klapami schowanymi, opuszczonymi (czy wysuniętymi - to już w zależności od typu klap), dla różnych kątów natarcia i prędkości. I dopiero na tej podstawie z dużym prawdopodobieństwem można teoretycznie określić jaki moment pochylający pojawi się po wysunięciu klap dla danego płatowca. I chyba nie ma prostszego sposobu, bo w grę wchodzi tu zbyt wiele czynników. Okej - jak więc powinna brzmieć część "poradnika" dotycząca klap? Według mnie - jakoś tak: "Mechanizm powstawania momentu pochylającego związanego z wysunięciem klap jest skomplikowany, a jego rzetelny i nieuproszczony opis przekracza moje kompetencje. Ograniczę się więc do wyników obserwacji zachowania mojego modelu Spitfire. A mianowicie: wysunięcie klap spowodowało opuszczenie nosa modelu, czemu przeciwdziałałem przez wysunięcie steru wysokości do góry o wartości podane przez producenta w instrukcji do modelu. UWAGA!!!! W waszych modelach może to wyglądać zupełnie inaczej! Jeśli producent, czy autor planów pisze o tym w instrukcji do modelu - stosujcie jego zalecenia. Jeśli takich zaleceń nie ma - wzbijcie się modelem na bezpieczną wysokość, wysuńcie klapy i obserwujcie, jak wasz model na to reaguje." Koniec, kropka.

Nie jestem specjalistą od Spitów, ale z tego co pamiętam, to jedynie w późnych, powojennych wersjach kombinowano coś z długością goleni, żeby móc stosować śmigła o większej średnicy. Pisałem już, że Spitfire ma ikoniczną sylwetkę, a jednym z elementów tej sylwetki jest to, że przy kadłubie ustawionym poziomo, koła całkowicie "chowają się" pod skrzydłem, a między przednią krawędzią opony, a krawędzią natarcia jest jeszcze całkiem sporo miejsca. Natomiast co do klap, no to było to już sugerowane kilkukrotnie w tym wątku, ja teraz napiszę to wprost: opisany w filmie "instruktażowym" mechanizm powstawania momentu związanego z wysunięciem klap jest zbyt uproszczony i nie uwzględnia szeregu istotnych czynników, a co za tym idzie wnioski, co do zachowania modelu są błędne. Lub inaczej - są prawdziwe tylko i wyłącznie dla tego konkretnego modelu samolotu, czyli Flightline Spitfire Mk.IX 1600mm. Bez solidnej analizy aerodynamicznej konkretnego profilu w konkretnym układzie aerodynamicznym się nie obejdzie...

Oj jak rany.... A nie zastanowiło Cię, dlaczego piloci zdecydowali się lądować w taki sposób? (Podpowiedź: Pas startowy jest równy, czy raczej nachylony? ;)) Jeśli więc cokolwiek ma ten film ilustrować, to to, że lądowania na dwa punkty są twarde - bo normalnie kangurek za kangurkiem... Natomiast co do geometrii, to sylwetka Spita jest na tyle ikoniczna, że jak jest coś z nią nie tak, to od razu się to rzuca w oczy. Przy oglądaniu Twoich filmów wpadło mi w oko to, że podwozie jest wysunięte do przodu. I nie ma w tym nic dziwnego, ponieważ jest to dosyć powszechna praktyka wśród producentów modeli czy autorów planów, bo ułatwia lądowanie. Ale nie jest to reguła. Co do rozmiarów kół itd. - patrząc na zdjęcia wygląda, że koła masz w skali, te plany Mk. VIII przeskalowałem, żeby była taka sama długość kadłuba i koła, tak na oko, średnicę mają tą samą.

Takie lądowania na dwa punkty wychodzą Ci tylko i wyłącznie dlatego, że Flightline było miłe, chciało ułatwić życie modelarzom i przesunęło podwozie główne do przodu. Gdyby ten model był bardziej makietowy, to po takim przyziemieniu wylądowałbyś kołami do góry. A jako, że lubisz podchodzić szybko, to kapotaż byłby brutalny. I widzisz, nie każdy producent modeli i autor planów jest tak miły jak Flightline, czasem podwozie jest blisko ŚĆ i po prostu bezpieczniej jest schodzić do lądowania - może nie tak, żeby przyziemiać na 3 punkty, ale z nieco zadartym nosem. Tak więc, zanim utrwalisz sobie zły nawyk, który może się na Tobie zemścić, gdy zaczniesz latać kolejnymi modelami, to taka rada, żebyś się jednak nauczył tego "wytrzymania". Tym bardziej, że nie jest to specjalnie trudne, wystarczy sobie przyswoić i stosować prostą zasadę, że w tej fazie lotu sterem wysokości kontroluje się prędkość modelu, a przepustnicą opadanie/wznoszenie.

Ten Amiot od dłuższego czasu mi po łbie łazi i według mnie podwozie to nie problem; zwróć uwagę, że główna goleń wchodzi w skrzydło przed gondolą silnika - wystarczyłoby więc zrobić skrzydło na dwóch dźwigarach i związać ja z przednim dźwigarem. Do tego pracujące zastrzały podwozia, wklejone we wręgi kadłuba już na etapie jego montażu a potem przylutowane do głównej goleni i powinno wyjść OK - z tym zastrzeżeniem, że ja celuję w rozpiętość około 1,5 m. Według mnie tam jest inne wyzwanie: Po drukowankach mam awersję do "malowanych szybek". I za bardzo nie wiem, jak ten "tramwaj" na dziobie zrobić, i jak bebechy RC umieścić, żeby szybki były i żeby przez te szybki wyposażenie i pakiet nie wyglądały

Zawsze możesz dać bowdena o większej średnicy (np. zewnętrzną koszulkę). Powinno to zmniejszyć opory, niestety odbędzie się to kosztem powstania luzów, ale to tak jak zawsze - coś za coś I tak moim zdaniem będzie to rozwiązanie sztywniejsze niż napęd torsyjny na pręcie 0,8 mm. Między dźwignią, a mocowaniem do lotki pręt będzie miał jakieś 10 -15 cm (tak na oko), a to całkiem spory odcinek do skręcania.

Nie zgadzam się z tym twierdzeniem. Bo nie widzę najmniejszego problemu w tym, że FrSky wprowadziło nowy protokół ACCESS, lecz w tym, że jest modyfikowany protokół ACCST. Mimo obecności "zamienników", ani Hitec, ani Futaba nie zdecydowały się na taki krok - prawda? Zresztą w kwestii praw autorskich, klonów i kopii Frsky poczynała sobie swobodnie nie tylko co do protokołów transmisji. Wystarczy spojrzeć na JR DSX8MK II i Taranisa I wiesz co - nie miałem z tym najmniejszego problemu. Natomiast z obecnym zachowaniem FrSky - jak najbardziej. Rozumiem, że jesteś w jakiś sposób związany z dystrybucją sprzętu FrSky . Muszę Ci powiedzieć, że jeśli będą dalej odstawiać takie numery, to mogą być kłopoty. Bo widzisz, mam Taranisa, 6 odbiorników - z użytkowania ich jestem zadowolony, Chciałem kupić nowe radio - celowałem w Horusa X10, a w tym momencie moje zaufanie do marki FrSky jakby nieco spadło.. W każdym razie będę uważnie obserwował, jak się się sytuacja rozwinie.

Oj Michał... Ale, jak to już zostało napisane - FrSky produkuje klony. I niezależnie od tego, jaką część swoich zysków czerpią z tego, jest to po prostu fakt. Więc to co piszesz, że "żadna firma nie jest >>clone friendly<<", to może i tak jest, ale w tym konkretnym przypadku jest to hipokryzja , moralność Kalego i stosowanie podwójnych standardów. Pomijając kwestie etyczne, to samo "zrucenie bomby" z uaktualnieniem protokołu postawiło mnie w trudnej sytuacji, jako użytkownika Taranisa. Bo nie wiem, co mam teraz robić. Na 100% wstrzymam się z aktualizacją, przynajmniej do momentu, w którym nowy protokół zostanie wszechstronnie sprawdzony przez społeczność modelarską, która w tym momencie wygląda na nieźle zaskoczoną posunięciem "przyjaznego" FrSky .

Widzisz Michał, problem polega na tym, że FrSky przez lata cieszyło się opinią firmy "community friendly" - otwartej na współpracę ze środowiskiem modelarzy. A teraz, przez serię nieprzemyślanych posunięć, tę opinię traci. Nie wiem, czy jest to spowodowane zmianą strategii działania firmy, czy też są to zwykłe błędy w komunikacji, ale sytuacja gdy np. nie do końca wiadomo, czy to szyfrowanie zostało wprowadzone, czy też nie, oznacza, że trudno FrSky nazwać firmą przyjazną i otwartą na środowisko modelarskie.