AndrzejC

Już nie raz sprawdzałem, po odejściu od odbiornika też skrzeczą. Rozeznanie mam wprawdzie w kanciapie, bo nad wodą buczenia siłą rzeczy nie słychać, ale w kanciapie jest zawsze jak włącze radio. To w sumie nie stanowi, ale to buczenie jednak wkurza A.C.

No to się cieszę, ale od razu mam pytanie: Dlaczego serwo cyfrowe "na postoju" wydaje z siebie dźwięk? Dzieje się tak nawet przy nowym radiu i w miarę nowym cyfrowym serwie. Po ruszeniu drążkiem nadajnika czyli po zmianie pozycji orczyka serwo cichnie, ale po chwili dźwięk powraca. Przy analogowych serwach czasem orczyki serw drgają.. po zmianie wychylenia przestają, a za chwilę znowu się odzywają. Radia nie żadne tam zabawki, tylko porządne Graupnery (choć te nowe, to już nie to samo co porządne solidne stare JRy ) Co może być przyczyną? A.C.

Skoro mówimy o poborze prądu przez serwo to trzeba powiedzieć, że istnieją trzy rodzaje prądów: Prąd biegu jałowego, prąd roboczy i tzw. prąd trzymania. Prąd biegu jałowego jest pobierany przez serwo wtedy, gdy mechanizm jest pod napięciem ale nie wykonuje żadnej pracy. Wynosi on około 5-20mA. Prąd roboczy występuje wtedy, gdy serwo przechodzi z jednej ustalonej pozycji do drugiej przy tzw. normalnym obciążeniu w locie. W zależności od wielkości serwomechanizmu (i obciążenia) wartość tego prądu może wynosić od 200mA do 1 A lub więcej. Prąd trzymania jest pobierany przez serwo będące w położeniu ustalonym (różnym od neutralnego)ale pod obciążeniem mechanicznym (ramię serwa jest „trzymane”). Wówczas silnik elektryczny serwa działa prawie jak w zwarciu i pobiera dużo prądu. Wartość tego prądu (zależy od wielkości serwa i jakości jego silnika)może wynosić Od 500mA do 2 Amperów a nawet więcej. Jest jeszcze tzw. prąd rozruchowy serwa. Gdy serwo stoi nieruchomo w pozycji neutralnej pobiera tylko prąd jałowy. Jednak za każdym razem, gdy podawany jest sygnał sterujący, silnik musi przejść z zerowej prędkości obrotowej i przyspieszyć do pełnej prędkości. W momencie podania sygnału sterującego silnik nie obraca się, więc przez bardzo krótki czas silnik pobiera prąd trzymania, a następnie, gdy silnik zaczyna się obracać, ten poziom prądu spada do wartości prądu roboczego silnika. W serwomechanizmach analogowych tranzystory zastosowane w obwodzie sterownika były (i są)normalnie tradycyjnymi tranzystorami bipolarnymi NPN i PNP. Gdy serwomechanizmy są ustawione w puncie neutralnym, w obwodzie wzmacniacza istnieje niewielki obszar (po obu stronach punktu neutralnego), gdzie serwa działają wg charakterystyki liniowej. Oznacza to, że jeśli trochę poruszymy drążkiem, serwo zareaguje powoli przy niższym poborze mocy. To powoduje mniejszy pobór prądu ale serwo porusza się wolno. Jeśli jednak wykonamy duży ruch drążka, serwo szybko przyspieszy do pełnej mocy i pełnej prędkości i przejdzie do nowego położenia. Nowe serwomechanizmy cyfrowe wykorzystują tranzystory typu FET w sterowniku silnika, które prawie nie mają liniowego obszaru wokół punktu neutralnego. Wysyłają również sygnały sterujące do silnika znacznie szybciej niż serwomechanizmy analogowe, więc reakcja jest znacznie szybsza. Jeśli poruszamy drążkiem w najmniejszym stopniu, serwo natychmiast reaguje z pełną mocą (pobiera prąd trzymania o dużej wartości). Ze względu na niesamowicie szybką reakcję nowych serwomechanizmów cyfrowych oraz fakt, że za każdym razem, gdy poruszamy drążkiem, natychmiast osiągają pełną moc, pobierają OGROMNE ilości prądu za każdym razem, gdy się poruszają. Nowe cyfrowe serwomechanizmy zasadniczo pobierają pełny prąd trzymania serwomechanizmu za każdym razem, gdy wykonujemy jakikolwiek ruch drążkami. Ten fakt decyduje nieraz o bezpieczeństwie lotu (np. modele helikopterów, gdzie jednocześnie zawsze pracują co najmniej cztery serwomechanizmy). Dlatego tak istotny jest tzw. bilans mocy skutkujący właściwym doborem parametrów serw, BEC-a, akumulatora i przewodów elektrycznych. Najistotniejszym faktem jest znajomość prądu biegu jałowego, prądu roboczego i prądu trzymania serwomechanizmu. Niestety nawet renomowane firmy (Futaba, Graupner) nie ujawniają tych parametrów w katalogach. Trochę lepiej działa Hitec, np. dla serwa HS-6975HB podaje w Karcie Technicznej: Prąd biegu jałowego - 3mA Prąd roboczy - 200 mA przy 4,8 V, 240 mA przy 6,0 V (bez obciążenia) Prąd trzymania - 2400 mA przy 4,8 V, 3000 mA przy 6,0 V Reasumując: serwa analogowe trzeba stosować wówczas, gdy chcemy mieć małe pobory prądów ale co za tym idzie wolne działanie serwomechanizmów oraz mniejsze obciążenia mechaniczne. Serwa cyfrowe – wtedy, gdy potrzebne są szybkie i precyzyjne wychylenia sterów oraz duże obciążenia mechaniczne (a dysponujemy mocną i sprawną instalacją zasilania). Jednak w każdym przypadku potrzebny jest bilans mocy. Ja wykonałem małą hamownię do pomiaru parametrów i charakterystyk serw, która bardzo dobrze się do tego celu nadaje. W wariancie najprostszym wystarczy obwód z amperomierzem i woltomierzem, testerem serw oraz zasilaniem (4,8V oraz 6,0V) w celu wyznaczenia trzech wyżej opisanych prądów by dobrać właściwie serwa oraz ich zasilanie. stan_m -------------------------------------------------------------------------------------------------------------- Przepraszam Kolegę Stanisława, że pozwoliłem sobie zmienić akapity i odstępy w tym bardzo wartościowym tekście o serwach, który pozwolił nam na poszerzenie wiedzy na temat tych serw. Sam kiedyś przeczytałem pod swoimi postami propozycję o stosowanie przerw i akapitów. I zacząłem się stosować do tego i uważam, że tekst staje się bardziej przejrzysty i czasem mniej nudny w czytaniu. Dlatego pozwoliłem sobie na tą samowolkę. Jeżeli ten mój wpis zostanie potraktowany przez Kol. Stanisława, jako naruszenie praw to proszę o usunięcie go z tego wątku. Jeszcze raz przepraszam Andrzej

Przez pompki od WEBRY także przechodziliśmy To jest pewien patencik, ale do samolotów. W FSR-ach wszystkie te "wynalazki" całkowicie się nie sprawdziły. Jak odkopię to wiaderko ze starymi WEBRAMI, to pokażę na zdjęciach jakie "patenty"co poniektórzy stosowali, żeby te poczciwe motory przerobić na super wyczynowe silniki... Ale to już chyba inny wątek trzeba będzie założyć, bo Kolega Mariusz się wreszcie wkurzy na tą pisaninę bo to jest ewidentne odejście od tematu. A.C.

Tak się składa, że nawet firmy produkujące silniki spalinowe, rzadko dodają do gaźnika jako element składowy właśnie ten regulator paliwa. Chlubnym wyjątkiem była właśnie firma WEBRA. I jako, że wielu lataczom z tych niedzielnych możliwość z korzystania regulatora jest w zasadzie nieznana, więc z niego nie korzystają. Wszystki silniki tzw "wodne" lub zawodnicze stadardowo są wyposażone w regulator paliwa albo jako integralna część gaźnika, albo dodawany jako detal do montowania w modelu obok silnika co co jest często praktykowane Jeżeli chodzi o gaźniki typu Dynamix to w modelach lotniczych jak najbardziej mają rację bytu. U nas w łódkach czy w samochodach nie przyjęły się. Był czas, kiedy WEBRA wprowadziła te gaźniki do swoich silników i wszyscy się zachłysnęli, jakie to one są piękne i nowoczesne. Całkiem inne od tradycyjnych z okrągłą przepustnicą. Nawet firma OPS do swoich najmocniejszych silników OPS 90 zaczęła te gaźniki dodawać. I wszystko by było dobrze, gdyby się nie okazało, ze na dłuższą metę te gaźniki są zbyt delikatne i wcale tak dobrze nie regulują jakby się wydawało. W samolotach przepustnicy używa się i owszem, ale nie tak często jak w łódkach, czy w autkach. Gaz w łódkach to podstawa, i używa się go tak samo często jak steru. I ta regulacja MUSI być bardzo precyzyjna i niezawodna W naszych zawodniczych modelach do sterowania gazem używamy bardzo szybkich serw tak samo szybkich jak na sterze. I okazało się już dawno temu, że te dane Dynamixy nie spełniły oczekiwań ( przynajmniej moich) ale też pozostali zawodnicy z powrotem przeszli na gaźniki tradycyjne. Z powodu, że te gaźniki miały zbyt małe przeloty paliwa, i powietrza także, wiec przy bardzo wydajnej pracy silnika nie spełniały swojego zadania. Objawiało się to np tym, że po wyjściu z zakrętu silnikowi brakowało paliwa, a po dodaniu się tym paliwem zalewał i regulator nie pomagał. Gaźniki typu Dynamix mają bardzo delikatną budowę i przy długiej eksploatacji dostawały luzów, lub się rozlatywały. Nawet ten największy gaźnik wydawałoby się ze zdjęcia od OPSa też długo nie wytrzymał i pękł (co widać). Więc teraz u nas w FSRach w zasadzie nikt tych gaźników nie używa z powodów j/w. Sorki, że nie na temat, ale już dawno temat zszedł jakby w stronę ogólnej dyskusji o silnikach, a Dziadek Mariusz pewnie kiedyś ten Super wykonany "SiM" skończy, a póki co to chyba możemy sobie popisać o silniczkach ogólnie ---------------------- Kol. Mariuszu mam wrażenie, że my sobie piszemy o tym samym, ale inaczej i chyba doszliśmy do jedynie słusznego wniosku, że: Do każdego silnika spalinowego musi być dodane koło zamachowe lub smigło czyli dodatkowa masa wirująca, ponieważ bez tego koła czy śmigła silnika nie da się uruchomić. A jak w czasie pracy koło w jakiś sposób odpadnie, to silnik albo się rozleci , albo się zatrzyma. I NIE MA INACZEJ A.C.

Nadajnik poszedł do kolegi, który po swojemu będzie sprawdzał. Myślę, ze niewiele to pomoże, ale może... Poczekam na całkowicie nową antenę, którą dostanę w przyszłą sobotę. Na razie przeprosiliśmy się za starym poczciwym MX22 i dzisiejszy trening przed zawodami się odbył bez problemu. A.C.

Ty może uruchamiasz. Ja swoje silniki odpalam jak Chuck Norris Z pół obrotu je biorę i wszystkie chodzą I nie ma inaczej A.C.

No to jeszcze raz. Spróbuj Wujek odpalić motorek bez tego czegoś na końcu wału Cały układ wiruje i wchodzi w skład tej masy, ale bardziej ciężar tego układu i jego budowę bierzemy pod uwagę gdy chcemy wyważyć ten układ, ale jako masa koła zamachowego ma wg mnie znaczenie drugorzędne, bo jaki by ten wał nie był to i tak silnik bez koła pracował nie będzie A.C.

No i to jest potwierdzeniem tego co napisałem powyżej. Silnik bez dodanej masy wirującej w postaci koła czy śmigła po prostu się rozlatuje. Inna rzecz, że w sumie podczas pracy cały wał łącznie przeciwwagą jest monolitem. I jak coś w tym zespole "nawali" to silniczek sie rozlatuje albo gaśnie ( ale częściej jednak ulega uszkodzeniu) I tak np jak te łopatki od śmigła odfruną, to silnik w krótkim czasie się rozleci. Nie zatrzyma się, bo jakaś część tego śmigła wiruje i dalej robi za koło zamachowe. Ale praca układu zostaje zakłócona i coś musi się popsuć, przeważnie jest to korbowód, albo czop. " Spróbować odpalić silnik spalinowy bez śmigła można tylko po co?" Tak się składa, że czasem jest po co Ja osobiście prawie wszystkie moje motorki uruchamiam bez śmigła, i wszystkie mają się całkiem dobrze I koło zamachowe jest w sumie bardzo lekkie i ma małą średnicę. ALE JEST. Inaczej silnik by nie pracował. W sumie odeszliśmy od tematu głównego, ale od jakiegoś czasu temat za sprawą samego Szacownego Autora wszedł jakby na tory szersze, stąd pozwoliłem sobie na "wymądrzanie" bardziej ogólne o tych naszych silniczkach . A.C.

Z pewnością, tylko niech Kolega Stanisław spróbuje odpalić silniczek bez śmigła tylko za pomocą tej przeciwwagi, która nie może nie być kołem zamachowym, Koło zamachowe niestety musi być częścią składową silnika jako dodatkowy element. I tak jest chyba w każdym silniku spalinowym, gdyż gdyby tego koła nie było, to każdy szanujący się motor po prostu by się rozleciał A ta przeciwwaga ma przecież zupełnie inne zadanie, ale to już jakby inna bajka A.C.

No. I to po prawej to JEST koło zamachowe. A to po lewej w jajeczku to tzw przeciwwaga, choć w tym przypadku określenie bardzo na wyrost, bo chyba konstruktor SiMa nie przewidywał wyważania tego wału, więc ja bym to nazwał częścią składową wału w której osadzony jest czop korbowy. Ale widzę, że muszę być czujny, bo zdjęcie po prawej jest moje, a na tym forum go nie publikowałem. Kolega Mariusz zadał sobie trud jak widzę i to zdjęcie odnalazł No gdzieś tam jest jeszcze więcej ciekawych zdjęć .... A.C.

Milion wejść będzie szybciej niż myślimy. Lecz Kolego Mariuszu na tych zdjęciach nie ma kola zamachowego. Jest, i owszem widoczna część wału, ale w żadnym wypadku nie jest to koło zamachowe. To już prędzej ta właśnie dopieszczana piasta śmigła może być namiastką koła zamachowego. Choć także nie do końca A.C.

Dzięki za zainteresowanie. Nadajnik ma teraz nowszą wersję oprogramowania 2.021. I nadal się nie binduje. Odbiorniki z innymi nadajnikami bindują się bez problemu Mam drugi MX20 pożyczony od kolegi. Dziś już za późno na wspólne działanie, ale jutro się na pewno odezwę A.C.

Silniczek ciekawy, ale to nie moja bajka za mało POWER-a ma. Ja bym tu wskazał jako ciekawostkę ten regulator paliwa przy gaźniku Taki element jest prawie zupełnie nie znany u lotników. jak próbowałem pytać co poniektórych kolegów Lataczy to nie bardzo wiedzieli o co mi chodzi U nas w łódkach jak nie ma regulatora paliwa to model zepsuty i nikt bez niego nie będzie się ścigał na poważnie. Tak jak bez zbiorniczka wyrównawczego. Zastanawia mnie ten gaźnik DYNAMIX. Nie mam z nim dobrych doświadczeń, raczej złe. Trudny w regulacji i kapryśny. A także bardzo podatny na uszkodzenia. Przynajmniej w łódkach tak było Ale może konstruktor tego motorka sobie z tym poradził A.C.

Bo z mądrymi ludźmi przyjemnie się dyskutuje. I mądrych ludzi przyjemnie się czyta Jak dobrze pójdzie to do miliona dojdzie. Czego Autorowi i sobie życzę A.C.

U nas Mistrzostwa Świata trwają w doskokach dwa tygodnie. Ale ja też mam swój rekord Do Barcelony chyba w 92 roku jechaliśmy Oplem Omegą ze cztery dni. I bardzo mile tą eskapadę wspominam . Jakby tak porządna ekipa się zebrała, to znów bym pojechał... A.C.

Porozmawiałem dzisiaj I tu podejście do upierdliwego klienta jak najbardziej profesjonalne. Kolega po tamtej, jak mi się wydaje także modelarz,nie wyłączył mi się wpół zdania jak ten pan z Bydgoszczy, tylko wysłuchał cierpliwie co miałem do przekazania i obiecał sprawdzić na swoim sprzęcie co boli moje radio. Jutro będę dzwonił. Jak dla mnie mój rozmówca z serwisu, to super gość i na pewno będę polecał tą firmę. Nie spuścił mnie na drzewo jak poprzednik, tylko autentycznie się przejął problemem i chyba pomoże (mam nadzieję ) A.C.

Coś czarno to widzę, ale może zadziała . A jak zadziała, to proszę się pochwalić Końcówki wyślę jutro A.C.

Sprawa w zasadzie załatwiona. Ale ja mam pytanie natury technicznej: Kolega napisał na priwie: "Potrzebuję ją do wkręcenia w pokrywę silnika MVVS, do zasilenia pompki paliwa Perry." A po co ta pompka Perry? A.C.

Do tej pory wszystko było w porządku. Wszystkie odbiorniki jakie mam (7szt) bindowały się, niezależnie od ustawienia mode. Dla pewności spróbowałem przed chwilą bindowania na innym Mode i jest to samo. Nie binduje się. Nic w radiu nie mieszałem i niczego nie przestawiałem. A.C.

Mode 1, ale czy to jest jakaś różnica? W tym radiu można to ustawić jak się chce. A.C.

Rozmawiałem Pan Piec nie tyka się takich aparatur. Jakby miała kwarc to tak. A 2,4 to już nie. I w sumie nie wie dlaczego radio się nie binduje. A problem istnieje nadal. Wymieniłem antenę na oryginalną, bez żadnych uszkodzeń i nic. Kontaktu brak Na razie będę się chyba musiał przeprosić z moim starym radiem, A ten problem zostawić na później. Chyba, że znajdzie się ktoś kto go rozwiąże. A.C.

Ale tych chyba nikt nie przebije Nowosybirsk-Francja 6537 km 74 godziny ciągłej jazdy w jedną stronę i to bez korków . W praktyce prawie tydzień jechali na zawody i drugi tydzień wracali. A.C.

Kiedyś najlepszy był FIAT 126P. Jechało czterech, sześć łódek w tym dwie duże łódki piętnastki i wszystkie klamoty Z Wrocławia do Ślesina tak jechaliśmy i do Białegostoku I SIĘ DAŁO. I jeszcze miejsca na browary starczyło, bo to były czasy, kiedy piwko ze sobą się brało, bo na miejscu mogło nie być...Bo jedzonka mogło braknąć, ale jak piwka brakło, to smutno było. A teraz to nie ma lepszego auta jak FIAT SCUDO. Wchodzi do tego auta wszystko co potrzeba na zawody jednodniowe i dwutygodniowe także, z tym ,że wtedy trzeba siedzenia z tyłu wyjąć. I na dowód zdjęcia tu: https://pfmrc.eu/index.php/topic/65389-fsr-standard-formu%C5%82a-asp/page-21 I to jest wersja oszczędnościowa Bo na dwa tygodnie jest tych klamotów ze trzy razy więcej. A.C.

To jeszcze jakby się nr telefonu na skrzynce znalazł to by było super Nie urywam, że m zależy na czasie bo zawody za półtora tygodnia... A.C.