AndrzejC

Odpowiedź poprawna w połowie Fakt. Jedna z ostatnich produkcji. Z dokumentacji wynika, że jeden z nich został wyprodukowany 27.10. 1989 roku. Czyli ma równo 30 lat. Ale DREMO to to nie jest Kolego Jacku A.C.

Panowie się tu chwalą różnymi zdobyczami to i ja się pochwalę Z przedostatnich zawodów przywiozłem parę silników, i z ostatnich z Jawora także. Jak się ma dobrych kolegów, to się ma To co widać otrzymałem w prezencie i nawet przysłowiowej flaszki kolega z Niemiec nie chciał przyjąć... Będę się musiał jakoś w przyszłym roku zrewanżować Pierwszy motorek to MOKI 6,5 S-15 PYLON wraz z pudełkiem i dokumentacją. Sztuka nówka. A te dwa? To może mały konkursik ogłoszę? Kto wie co to za motorki? Obydwa nowe z dokumentacją. W pudełkach i możliwością użycia tak w samolocie, jak i w łódce lub w autku. Detale dodane do kompletu oryginalne fabryczne...Żaden paliwa nie wąchał A.C.

Tak, jak i Ty . A.C.

Jarek, Ty nie masz żadnej tam, Konkubiny... Ty po prostu masz Kobite. Mój sąsiad z bramy też żyje na kocią łapę i ciągle powtarza, że jego Kobita to skarb Miejmy nadzieje, że u Ciebie jest podobnie Mi się chyba udało z moimi dziećmi, bo córki obydwie mają swoje zainteresowania wymagające nie tylko wiedzy, ale i zręczności manualnych, a syn jeździ ze mną na zawody i osiąga wyniki. Mam satysfakcję, bo wie co z rekami zrobić. Nauczyłem go toczyć, trochę frezować, zna się na mechanice i na tym co robimy i wyciąga wnioski. Jesteśmy zespołem. A nie wszystkim moim kolegom zawodnikom to się udało ze swoimi dziećmi. Na szczęście udało mi się nie zniechęcić mojego dzieciaka do tej naszej zabawy. Ale do tego, żeby tak było, trzeba mieć bardzo dużo cierpliwości i odpowiedniego podejścia. A i tak te nasze wyścigi często przegrywają z komputerem, bo to już jest takie pokolenie, że jak od kompa odejdzie na 20 metrów do jakiejś delirki dostaje... A.C.

Tak myślałem. ale wolałem się upewnić. W jakiejś wolnej chwili zabiorę się za tą łódkę. Będę musiał zmajstrować sobie jakiś mikro rozrusznik, odpowiedni do tego silnika, bo tymi rozrusznikami, które teraz mam to jednym szarpnięciem mogę silnikiem w oko dostać . Jak dojrzeję to pokażę postępy. A.C.

I właśnie nadszedł ten czas, żeby o tym napisać Wszystkich "silnikowych" zapraszam do Jawora. Będzie na co popatrzeć i o czym pogadać Zawody zaczynają się juz w ten piątek, ale w sobotę, będą trwały od rana do wieczora (eliminacje), a w niedzielę finały. Odbędą się w miejscowości JAWOR na Osrodku "Jawornik" ul. Mysliborska. Łatwo trafić. Zapraszam, bo poziom będzie wysoki, więc na wodzie będzie się działo... A.C.

No, panowie Coxownicy Mnie także trafiła się gratka w postaci ładniutkiej łódeczki w całkiem dobrym stanie i silnika COX Pee Wee 020 w jeszcze lepszym stanie... Jak się ma kolegów ,to się ma. Otrzymałem w prezencie to co widać, a do tego jeszcze dwie torby rożnych silnikowych klamotów... O tym gdzieś tam jeszcze napiszę. Nie dowiedziałem się od kolegi z Niemiec, który mi to wszystko podarował, czy ta łódka na zdjęciu to oryginalny zestaw od COXa, czy tzw samoróbka. Jak ktoś kolegów ma dostęp do oryginalnych katalogów COXa to może mi to sprawdzić? Może gdzieś są skany? O taka informację tez bym prosił. Sama łódka jest tak zbudowana, że ma pływać w kółko bez radia i bez linek uwięziowych. Kiedyś trafi do mnie na warsztat i ją na pewno odnowię. Silnik także A.C.

Grzesiek, nie filozuj tylko myj i smaruj. I wtedy będzie wszystko jedno gdzie masz ten cylinder A.C.

I wszystko jasne . W samolotach byc może ma to mniejsze znaczenie, ale też bardzo wielu lataczy w ogóle nie myje po użyciu swoich motorków, łódkarzy zresztą także nie... A po użyciu reszta paliwa z olejem , oleju czasem przepalonego, a łódkach także często wody spływa w najniższy punkt i zaczyna robić swoje. A później nie wiadomo dlaczego silniczek się zaciera na czopie albo pęka korbowód... O tym patencie usłyszałem bardzo dawno temu od jednego z najbardziej znanych zawodników FSR, a potwierdził to sam producent silników CMB i od tamtego czasu każdy tłok wędruje u mnie do góry. Nie trafi, gdyż nie dopuszczamy do tego, żeby ten cały syf w tym silniku był. Jeżeli dbamy o swój motorek No nie trafi też, ponieważ przed każdym odpaleniem silnika, gdyż przed uruchomieniem silnika i tak trzeba do niego nalać trochę paliwa, a jak już odpali to syf jeżeli jest, zostaje wypluty. A.C.

Andrzej niczego nie objawił, tylko napisał na podstawie tego co widać na zdjęciach. I tak: czop korbowy w części widocznej-Czarny Przeciwwaga w całości pokryta czarnym nalotem. Łożysko jak mi się wydaje także czarne. Panewka korbowodowa ma rysy, świadczące o zacieraniu. Więc moje wnioski (choć subiektywne)są następujące: 1.Silnik w którymś momencie mógł zostać mocno przegrzany, przez co łożysko mogło zostać uszkodzone. 2. łożysko mogło dostać luzów ze starości, przez co silnik przestał pracować optymalnie i zaczęło się osadzanie nalotu na wale czopie itp. 3. Paliwo mogło być w nim za dużo oleju lub olej był niskiej jakości przez co praca silnika także nie była prawidłowa. 4. Silnik mógł być niekonserwowany po startach przez co nawet w silniku lotniczym mogła wdać się korozja, kótra najczęściej atakuje najbardziej czułe miejsca, czyli łożyska i czopy. Nie twierdzę, że wszystkie te ewentualności się wydarzyły akurat jednocześnie, ale wystarczy jedna, i słaby jak widać korbowód się otworzył. Absolutnie nie twierdze, ze Kolega Zbyszek się nie zna. Na pewno się zna, ale silniczek i tak się rozleciał I nie ma tu znaczenia co to za motor, wszystkie są podobne i wszystkie wymagają podobnego traktowania. Metodą dedukcji dochodzę do wniosku, ze silnik pochodzi z drugiej ręki, czyli nowy nie był, i nie wiadomo jak używany. Czyli historia tego silnika jest nieznana W takim przypadku ja osobiście bym ten motorek dokładnie obejrzał sprawdził co i jak i na 100% z urzędu wymienił łożyska. Osobiście przy motorkach, które trafiaja w moje ręce, a mają jeszcze pracować- zawsze tak robię. I jeszcze raz to napiszę: Po skończonej pracy silnika, zostawiam tłok w górnym położeniu.ZAWSZE. A.C.

Jak Kolega Zbyszek będzie dbał o swój motorek, to będzie miał o wiele rzadziej takie "sztrypsiki" Z fotografii widać, że to co za wałem jest czarne, a zwłaszcza łożysko (widzimy tylne, ale przednie pewnie też nie lepsze)... Napisane było, że korbowód wytrzymał 30 lat. I moim zdaniem to i tak bardzo długo. A łożyska wymienić Kolego Zbyszku to niełaska? A umyć silniczek po startach choć co trzecie latanie? A później się dziwimy, że mamy to co mamy . Wg mojej oceny na podstawie fotografii korbowód pękł, bo miał za duże opory i luzy (jedno drugiemu nie przeczy) generowane przez zużyte łożysko tylne. Dodatkiem może być także, tak jak pisze Grzesiek, zbyt mała ilość oleju, lub w ogóle źle dobrany olej. Dlaczego to piszę? A dlatego, że te motorki nie są w ogóle wyżyłowane, i przy prawidłowej eksploatacji nie maja prawa się rozlatywać. Moim zdaniem zawiódł tzw czynnik ludzki. I tyle. A teraz należy nabyć nowy korbowód, rozebrać silnik na czynniki pierwsze, posprzątać w nim tzn: usunąć wszystko co czarne, umyć porządnie to wszystko wymienić łożyska, "wyglasować" czop na wale ale BARDZO delikatnie , złożyć, sprawdzić czy nie ma oporów, odpalić i "ułożyc" motorek na małych obrotach, wmontować na miejsce i latać I już... A.C.

Było o gaźnikach i radosnej twórczości. Kiedyś dawno temu budując te nasze stateczki mieliśmy do dyspozycji tylko i wyłącznie silniki WEBRA. Zawdzięczaliśmy je tej niesławnej komunie pod rządami Gierka. Były momenty, ze jak człek wszedł do CSH to miał namiastkę zachodu. I silniczki były, i radyjka i różne fajne zabawki. Tylko te ceny... I wszystko było dobrze do czasu, kiedy nie pojechaliśmy wreszcie na poważniejsze zawody Międzynarodowe.I nam pokazali jak te nasze łódki mogą pływać tak na prawdę. A, że do pewnego momentu nie mieliśmy dostępu do topowych silników w tamtych czasach, więc zaczęliśmy "rasować" te nasze Weberki. Pomysły mieliśmy "kosmiczne" wtedy Na zdjęciach widać co poniektóre "patenty" Różnie się kombinowało.Najczęściej jednak, motorki tych kombinacji nie wytrzymywały i się rozlatywały. Najsłabszym ogniwem były korbowody, które w Webrach były słabiutkie. Sam próbowałem z korbowodami stalowymi, ale to jakoś nie za działało... A później nastały OPSy, ROSSI, PICCO i CMB i po jakimś czasie przestaliśmy odstawać od tych "z zachodu" Teraz już w ogóle nie ma różnic. Ale jak sobie przypomnę te piękne pionierskie czasy, łza się w oku kręci. Było o pompach paliwowych... Na zdjęciach widać pompkę "samoróbkę" (dla porównania obok pompa oryginalna). Jest też dodatkowe chłodzenie karteru przy gaźniku. Takie "sztuczki"się robiło... Zdjęcia pokazuję jako ciekawostkę. A.C.

Chłodzenie silnika to ważna sprawa. Silnik dostaje tylko tyle wody ile przepłynie przez największe zwężenie w instalacji. I problemem nie są same rurki , tylko przepusty montowane na głowicy, które w środku mają małą średnicę, przez to przepuszczają zbyt mało wody W MVVSie jest z tym chłodzeniem mały problem, ponieważ sama głowica jest tak wykonana, że przy tym wykonaniu za słabo chłodzi. I nie bardzo jest jak to zmienić, bo miejsca na kanałek chłodzący jest bardzo mało. Dobrym związaniem jest dodatkowe chłodzenie karteru z tyłu silnika na dole. Tu problemu z przepływem nie ma, bo można dać przepusty jakie się chce. Bardzo ważną sprawą jest pobór wody pod kadłubem. Ja w swoich STD wyprowadzam rurki troszkę pod kadłubem przez co wymuszam chłodzenie w czasie, gdy łódka płynie. Zostałem za to ochrzaniony onegdaj, ale i tak lekko wymuszone chłodzenie nie powoduje aż tak wielkich oporów, ale za to działa. W tej łódce widzę błąd wypuszczeniu pod kadłubem jednej z tych rurek. Wg mojej oceny tam woda nie popłynie, albo popłynie słabiutko. Najlepiej sprawdza się chłodzenie pod tuż za śrubą, lub zupełnie za kadłubem tuz za rufą. Już o tym pisałem: Wystarczą cienkościenne rurki aluminiowe, które sprawdzają się idealnie w tych naszych FSRkach A.C.

Pokażę, ale za bardzo cudów nie ma się co spodziewać. Raczej "radosnej twórczości". Przygotowałem sobie nawet coś do sfotografowania, ale to później. Właśnie pakujemy się na przedostanie zawody w tym sezonie i jutro skoro świt jadziem na Słowację do miejscowości Kuty. Porządne zawody nam się szykują. Może zrobię trochę zdjęć, to też pokażę jak wyczynowe wodne modele wyglądają. A.C.

Dziękuje kolegom za te tłumaczenia w sprawie serw Fakt jest faktem, że jak się wyłączy nadajnik to serwa ustawiają się na ustawionych wychyleniach Fail -Safe i cichną całkowicie. W starych radiach "kwarcowych" zaczynały wariować i pracować samodzielnie Fakt, że działo się to w mieście czyli np w budynku, lub obok. Nad wodą coś takiego rzadko się zdarzało... Moje serwa się nie blokują, a jak już to na amen, i w zasadzie trzeba wymontować i wywalić. A dzieje się tak przeważnie po solidnym "dzwonie " z inna łódką lub po nieszczęśliwym napłynięciu na boję. Wtedy, cholerka cichną całkowicie zwłaszcza to serwo na sterze . A.C.

Jak mi się wydaje ( pogląd oczywiście subiektywny), to ja się troszeczkę na silniczkach wyznaję, a serwa i cała ta elektronika bardziej złożona, to dla mnie jest jakby temat w którym głosu nie zabieram, a jedynie słucham kolegów, tych co maja wiedzę w tym temacie. Stąd moje pytania, być może naiwne, ale bym chciał wiedzieć dlaczego słyszę moje serwa... A.C.

Już nie raz sprawdzałem, po odejściu od odbiornika też skrzeczą. Rozeznanie mam wprawdzie w kanciapie, bo nad wodą buczenia siłą rzeczy nie słychać, ale w kanciapie jest zawsze jak włącze radio. To w sumie nie stanowi, ale to buczenie jednak wkurza A.C.

No to się cieszę, ale od razu mam pytanie: Dlaczego serwo cyfrowe "na postoju" wydaje z siebie dźwięk? Dzieje się tak nawet przy nowym radiu i w miarę nowym cyfrowym serwie. Po ruszeniu drążkiem nadajnika czyli po zmianie pozycji orczyka serwo cichnie, ale po chwili dźwięk powraca. Przy analogowych serwach czasem orczyki serw drgają.. po zmianie wychylenia przestają, a za chwilę znowu się odzywają. Radia nie żadne tam zabawki, tylko porządne Graupnery (choć te nowe, to już nie to samo co porządne solidne stare JRy ) Co może być przyczyną? A.C.

Skoro mówimy o poborze prądu przez serwo to trzeba powiedzieć, że istnieją trzy rodzaje prądów: Prąd biegu jałowego, prąd roboczy i tzw. prąd trzymania. Prąd biegu jałowego jest pobierany przez serwo wtedy, gdy mechanizm jest pod napięciem ale nie wykonuje żadnej pracy. Wynosi on około 5-20mA. Prąd roboczy występuje wtedy, gdy serwo przechodzi z jednej ustalonej pozycji do drugiej przy tzw. normalnym obciążeniu w locie. W zależności od wielkości serwomechanizmu (i obciążenia) wartość tego prądu może wynosić od 200mA do 1 A lub więcej. Prąd trzymania jest pobierany przez serwo będące w położeniu ustalonym (różnym od neutralnego)ale pod obciążeniem mechanicznym (ramię serwa jest „trzymane”). Wówczas silnik elektryczny serwa działa prawie jak w zwarciu i pobiera dużo prądu. Wartość tego prądu (zależy od wielkości serwa i jakości jego silnika)może wynosić Od 500mA do 2 Amperów a nawet więcej. Jest jeszcze tzw. prąd rozruchowy serwa. Gdy serwo stoi nieruchomo w pozycji neutralnej pobiera tylko prąd jałowy. Jednak za każdym razem, gdy podawany jest sygnał sterujący, silnik musi przejść z zerowej prędkości obrotowej i przyspieszyć do pełnej prędkości. W momencie podania sygnału sterującego silnik nie obraca się, więc przez bardzo krótki czas silnik pobiera prąd trzymania, a następnie, gdy silnik zaczyna się obracać, ten poziom prądu spada do wartości prądu roboczego silnika. W serwomechanizmach analogowych tranzystory zastosowane w obwodzie sterownika były (i są)normalnie tradycyjnymi tranzystorami bipolarnymi NPN i PNP. Gdy serwomechanizmy są ustawione w puncie neutralnym, w obwodzie wzmacniacza istnieje niewielki obszar (po obu stronach punktu neutralnego), gdzie serwa działają wg charakterystyki liniowej. Oznacza to, że jeśli trochę poruszymy drążkiem, serwo zareaguje powoli przy niższym poborze mocy. To powoduje mniejszy pobór prądu ale serwo porusza się wolno. Jeśli jednak wykonamy duży ruch drążka, serwo szybko przyspieszy do pełnej mocy i pełnej prędkości i przejdzie do nowego położenia. Nowe serwomechanizmy cyfrowe wykorzystują tranzystory typu FET w sterowniku silnika, które prawie nie mają liniowego obszaru wokół punktu neutralnego. Wysyłają również sygnały sterujące do silnika znacznie szybciej niż serwomechanizmy analogowe, więc reakcja jest znacznie szybsza. Jeśli poruszamy drążkiem w najmniejszym stopniu, serwo natychmiast reaguje z pełną mocą (pobiera prąd trzymania o dużej wartości). Ze względu na niesamowicie szybką reakcję nowych serwomechanizmów cyfrowych oraz fakt, że za każdym razem, gdy poruszamy drążkiem, natychmiast osiągają pełną moc, pobierają OGROMNE ilości prądu za każdym razem, gdy się poruszają. Nowe cyfrowe serwomechanizmy zasadniczo pobierają pełny prąd trzymania serwomechanizmu za każdym razem, gdy wykonujemy jakikolwiek ruch drążkami. Ten fakt decyduje nieraz o bezpieczeństwie lotu (np. modele helikopterów, gdzie jednocześnie zawsze pracują co najmniej cztery serwomechanizmy). Dlatego tak istotny jest tzw. bilans mocy skutkujący właściwym doborem parametrów serw, BEC-a, akumulatora i przewodów elektrycznych. Najistotniejszym faktem jest znajomość prądu biegu jałowego, prądu roboczego i prądu trzymania serwomechanizmu. Niestety nawet renomowane firmy (Futaba, Graupner) nie ujawniają tych parametrów w katalogach. Trochę lepiej działa Hitec, np. dla serwa HS-6975HB podaje w Karcie Technicznej: Prąd biegu jałowego - 3mA Prąd roboczy - 200 mA przy 4,8 V, 240 mA przy 6,0 V (bez obciążenia) Prąd trzymania - 2400 mA przy 4,8 V, 3000 mA przy 6,0 V Reasumując: serwa analogowe trzeba stosować wówczas, gdy chcemy mieć małe pobory prądów ale co za tym idzie wolne działanie serwomechanizmów oraz mniejsze obciążenia mechaniczne. Serwa cyfrowe – wtedy, gdy potrzebne są szybkie i precyzyjne wychylenia sterów oraz duże obciążenia mechaniczne (a dysponujemy mocną i sprawną instalacją zasilania). Jednak w każdym przypadku potrzebny jest bilans mocy. Ja wykonałem małą hamownię do pomiaru parametrów i charakterystyk serw, która bardzo dobrze się do tego celu nadaje. W wariancie najprostszym wystarczy obwód z amperomierzem i woltomierzem, testerem serw oraz zasilaniem (4,8V oraz 6,0V) w celu wyznaczenia trzech wyżej opisanych prądów by dobrać właściwie serwa oraz ich zasilanie. stan_m -------------------------------------------------------------------------------------------------------------- Przepraszam Kolegę Stanisława, że pozwoliłem sobie zmienić akapity i odstępy w tym bardzo wartościowym tekście o serwach, który pozwolił nam na poszerzenie wiedzy na temat tych serw. Sam kiedyś przeczytałem pod swoimi postami propozycję o stosowanie przerw i akapitów. I zacząłem się stosować do tego i uważam, że tekst staje się bardziej przejrzysty i czasem mniej nudny w czytaniu. Dlatego pozwoliłem sobie na tą samowolkę. Jeżeli ten mój wpis zostanie potraktowany przez Kol. Stanisława, jako naruszenie praw to proszę o usunięcie go z tego wątku. Jeszcze raz przepraszam Andrzej

Przez pompki od WEBRY także przechodziliśmy To jest pewien patencik, ale do samolotów. W FSR-ach wszystkie te "wynalazki" całkowicie się nie sprawdziły. Jak odkopię to wiaderko ze starymi WEBRAMI, to pokażę na zdjęciach jakie "patenty"co poniektórzy stosowali, żeby te poczciwe motory przerobić na super wyczynowe silniki... Ale to już chyba inny wątek trzeba będzie założyć, bo Kolega Mariusz się wreszcie wkurzy na tą pisaninę bo to jest ewidentne odejście od tematu. A.C.

Tak się składa, że nawet firmy produkujące silniki spalinowe, rzadko dodają do gaźnika jako element składowy właśnie ten regulator paliwa. Chlubnym wyjątkiem była właśnie firma WEBRA. I jako, że wielu lataczom z tych niedzielnych możliwość z korzystania regulatora jest w zasadzie nieznana, więc z niego nie korzystają. Wszystki silniki tzw "wodne" lub zawodnicze stadardowo są wyposażone w regulator paliwa albo jako integralna część gaźnika, albo dodawany jako detal do montowania w modelu obok silnika co co jest często praktykowane Jeżeli chodzi o gaźniki typu Dynamix to w modelach lotniczych jak najbardziej mają rację bytu. U nas w łódkach czy w samochodach nie przyjęły się. Był czas, kiedy WEBRA wprowadziła te gaźniki do swoich silników i wszyscy się zachłysnęli, jakie to one są piękne i nowoczesne. Całkiem inne od tradycyjnych z okrągłą przepustnicą. Nawet firma OPS do swoich najmocniejszych silników OPS 90 zaczęła te gaźniki dodawać. I wszystko by było dobrze, gdyby się nie okazało, ze na dłuższą metę te gaźniki są zbyt delikatne i wcale tak dobrze nie regulują jakby się wydawało. W samolotach przepustnicy używa się i owszem, ale nie tak często jak w łódkach, czy w autkach. Gaz w łódkach to podstawa, i używa się go tak samo często jak steru. I ta regulacja MUSI być bardzo precyzyjna i niezawodna W naszych zawodniczych modelach do sterowania gazem używamy bardzo szybkich serw tak samo szybkich jak na sterze. I okazało się już dawno temu, że te dane Dynamixy nie spełniły oczekiwań ( przynajmniej moich) ale też pozostali zawodnicy z powrotem przeszli na gaźniki tradycyjne. Z powodu, że te gaźniki miały zbyt małe przeloty paliwa, i powietrza także, wiec przy bardzo wydajnej pracy silnika nie spełniały swojego zadania. Objawiało się to np tym, że po wyjściu z zakrętu silnikowi brakowało paliwa, a po dodaniu się tym paliwem zalewał i regulator nie pomagał. Gaźniki typu Dynamix mają bardzo delikatną budowę i przy długiej eksploatacji dostawały luzów, lub się rozlatywały. Nawet ten największy gaźnik wydawałoby się ze zdjęcia od OPSa też długo nie wytrzymał i pękł (co widać). Więc teraz u nas w FSRach w zasadzie nikt tych gaźników nie używa z powodów j/w. Sorki, że nie na temat, ale już dawno temat zszedł jakby w stronę ogólnej dyskusji o silnikach, a Dziadek Mariusz pewnie kiedyś ten Super wykonany "SiM" skończy, a póki co to chyba możemy sobie popisać o silniczkach ogólnie ---------------------- Kol. Mariuszu mam wrażenie, że my sobie piszemy o tym samym, ale inaczej i chyba doszliśmy do jedynie słusznego wniosku, że: Do każdego silnika spalinowego musi być dodane koło zamachowe lub smigło czyli dodatkowa masa wirująca, ponieważ bez tego koła czy śmigła silnika nie da się uruchomić. A jak w czasie pracy koło w jakiś sposób odpadnie, to silnik albo się rozleci , albo się zatrzyma. I NIE MA INACZEJ A.C.

Nadajnik poszedł do kolegi, który po swojemu będzie sprawdzał. Myślę, ze niewiele to pomoże, ale może... Poczekam na całkowicie nową antenę, którą dostanę w przyszłą sobotę. Na razie przeprosiliśmy się za starym poczciwym MX22 i dzisiejszy trening przed zawodami się odbył bez problemu. A.C.

Ty może uruchamiasz. Ja swoje silniki odpalam jak Chuck Norris Z pół obrotu je biorę i wszystkie chodzą I nie ma inaczej A.C.

No to jeszcze raz. Spróbuj Wujek odpalić motorek bez tego czegoś na końcu wału Cały układ wiruje i wchodzi w skład tej masy, ale bardziej ciężar tego układu i jego budowę bierzemy pod uwagę gdy chcemy wyważyć ten układ, ale jako masa koła zamachowego ma wg mnie znaczenie drugorzędne, bo jaki by ten wał nie był to i tak silnik bez koła pracował nie będzie A.C.

No i to jest potwierdzeniem tego co napisałem powyżej. Silnik bez dodanej masy wirującej w postaci koła czy śmigła po prostu się rozlatuje. Inna rzecz, że w sumie podczas pracy cały wał łącznie przeciwwagą jest monolitem. I jak coś w tym zespole "nawali" to silniczek sie rozlatuje albo gaśnie ( ale częściej jednak ulega uszkodzeniu) I tak np jak te łopatki od śmigła odfruną, to silnik w krótkim czasie się rozleci. Nie zatrzyma się, bo jakaś część tego śmigła wiruje i dalej robi za koło zamachowe. Ale praca układu zostaje zakłócona i coś musi się popsuć, przeważnie jest to korbowód, albo czop. " Spróbować odpalić silnik spalinowy bez śmigła można tylko po co?" Tak się składa, że czasem jest po co Ja osobiście prawie wszystkie moje motorki uruchamiam bez śmigła, i wszystkie mają się całkiem dobrze I koło zamachowe jest w sumie bardzo lekkie i ma małą średnicę. ALE JEST. Inaczej silnik by nie pracował. W sumie odeszliśmy od tematu głównego, ale od jakiegoś czasu temat za sprawą samego Szacownego Autora wszedł jakby na tory szersze, stąd pozwoliłem sobie na "wymądrzanie" bardziej ogólne o tych naszych silniczkach . A.C.