stan_m

Ja mieszam benzynę z olejem bezpośrednio przed wyjazdem na lotnisko i tylko w takiej ilości jakie jest dzienne zapotrzebowanie bowiem: - benzyna ze stacji zawiera etanol (max 5% wg PN), który powoduje rozkład smarujących składników oleju - etanol jest higroskopijny czyli wchłania wodę co zdecydowanie wpływa na korozję części silnika

OK. Pytanie zatem brzmi: Czy na statecznik poziomy ZAWSZE działa siła nośna skierowana w dół? Odpowiedź: Każde usterzenie poziome (mające cechy skrzydła nośnego) można zakwalifikować do: a) usterzenia tylko ustateczniającego wytwarzającego minimalną ( pomijalną) siłę nośną b)usterzenia ustateczniającego oraz wykorzystywanego jako dodatkowa powierzchnia nośna W przypadku usterzenia tylko ustateczniającego siłę równoważącą ciężar modelu wytwarza jedynie skrzydło zaś usterzenie nie wytwarza w normalnym ustalonym locie poziomym żadnej siły nośnej. W takim usterzeniu występuje przeważnie profil symetryczny taki, aby przy optymalnym kącie natarcia skrzydeł i po uwzględnieniu kąta odchylenia strugi nie dawał on żadnej (istotnej) siły nośnej pionowej. Powinien on być opływany pod kątem natarcia równym zero w stosunku do miejscowego kierunku strug powietrza za płatem nośnym dając najmniejszy możliwy opór. (położenie środkowe 0, Pzu (siła usterzenia)=0) - rys 7.18. Przy podmuchu ku górze (zwiększenie kąta natarcia, położenie 1) rośnie również siła nośna powiększająca jednocześnie kąt odchylenia strug za skrzydłem ku dołowi. Ostatecznie jednak usterzenie jest opływane strumieniem pod dodatnim kątem natarcia co daje P’zu+(siła usterzenia) skierowaną do góry (wartość niewielka). Gdy kierunek podmuchu jest ku dołowi (zmniejszenie kąta natarcia, położenie 2) to następuje zmniejszenie siły nośnej i jednoczesne odchylenie strug za skrzydłem. Usterzenie jest opływane pod ujemnym kątem natarcia i wytwarza ujemną siłe nośną -P’’zu. Rysunek 7.18 pokazuje jeszcze wykres momentów z funkcji kata natarcia i wskazuje kąt natarcia przy którym występuje równowaga. W przypadku usterzenia ustateczniającego oraz wykorzystywanego jako dodatkowa powierzchnia nośna, siła nośna Pzu (rys.7.19) istnieje również w locie ustalonym przy kącie natarcia dobranym dla uzyskania optymalnych osiągów. Jednak w każdym z wcześniej opisanych przypadków (położenia 0,1,2) są to wartości siły nośnej skierowane do góry!!! Wykres momentu wypadkowego dla tego rodzaju usterzenia pokazuje , że jego przyrosty po wychyleniu modelu o pewien kąt są mniejsze a więc i powrót do położenia równowagi jest bardziej powolny. Siła nośna statecznika poziomego nie zawsze jest skierowana do dołu a jej zwrot zależy głownie od profilu statecznika, jego kąta zaklinowania(konstrukcyjne odtworzenie kata natarcia) czyli od charakteru pracy aerodynamicznej usterzenia. Jeżeli usterzenie jest tylko ustateczniające czyli wytwarzające minimalną ( pomijalną) siłę nośną to możliwy jest przypadek zwrotu wektora siły nośnej do dołu, gdy natomiast usterzenie jest ustateczniające oraz wykorzystywane jako dodatkowa powierzchnia nośna to zwrot wektora siły nośnej jest zawsze skierowany do góry. (Na podstawie J. Staszek, Mechanika Lotu Modeli Latających)

Raczej: moment wypadkowej siły aerodynamicznej obraca ogon samolotu w dół. Co do samej siły nośnej statecznika poziomego to trzeba by było obejrzeć biegunową konkretnego statecznika albo przeczytać w Karcie Niwelacji jakie są kąty zaklinowania statecznika poziomego. Co ciekawe, z punktu widzenia automatycznego sterowania w kanale pochylenia lepiej zawsze jest, gdy wypadkowa siła nośna działa w dół. Znamienne jest też, że w dawnych modelach latających swobodnie (F1A, F1B...) stateczniki poziome zaklinowane były na kątach ujemnych a tzw. determalizator doskonale pokazywał jak wpływa duża siła nośna skierowana w dół.

1. Cytowany film pokazuje nie "zwinięcie się" statecznika poziomego lecz całkowite jego oderwanie (pozostała połówka steru na łączniku) wiec gdyby Kolega miał rację co do tego, że to gwałtowne przesunięcie SC na skutek utraty masy statecznika powoduje zmianę toru lotu to model nurkowałby aż do samej ziemi. Tymczasem model zadarł do góry bowiem gwałtownie wzrosła siła oporu statecznika na skutek merdającej połówki steru, czyli zgodnie z prawem równoważenia momentów sił w kanale pochylenia!!! Przykład jest niestety bardzo nieodpowiedni do przeprowadzanego dowodu! 2. Niestety Isaac Newton nie mylił się co do równowagi sił i równości momentów w każdym układzie mechanicznym będącym w równowadze lub poruszającym się ruchem jednostajnym prostoliniowym (idealny lot samolotu). Toteż z tego powodu płaszczyzny nośne samolotu służące do zachowania w/w równowagi nazwano statecznikiem lub stabilizatorem. Statecznik wytwarza WYPADKOWĄ siłę aerodynamiczna skierowaną albo w górę albo w dół stosownie do warunków lotu . Jej wyłącznym zadaniem jest wytworzenie takiej wartości momentu pochylającego aby zachowując zapas stateczności doprowadzić kadłub samolotu po zaistnieniu zakłócenia do położenia równowagi. Ta WYPADKOWA siła aerodynamiczna jest wektorową sumą sił: w funkcji kąta zaklinowania, w funkcji wychylenia steru wysokości, w funkcji wychylenia trymera a nawet siły aerodynamicznej pochodzącej od kierunku wiatru, np. wiejącego z tyłu). Gdy zabraknie statecznika (stabilizatora) samolot o układzie klasycznym wykona niekontrolowane nurkowanie a nawet pętlę zewnętrzną zakończoną oczywiście rozbiciem się...Nie z powodu utraty masy stabilizatora lecz z powodu utraty równowagi momentów sił aerodynamicznych!!!

Jakiś czas temu chwilkę poświęciliśmy tutaj hamowni silników modelarskich więc dzielę się takim filmem (co prawda dotyczy silników do modeli pływających i wykorzystuje hamulec hydrodynamiczny ale idea jest dobra i skuteczna):https://www.youtube.com/watch?v=bP472k1EwCA

A jednak to Karol Gustaw najechał był Polskę bo w Szwecji zabrakło owsa dla koni... Wspomniany zwitek koron a także przelewy do Polski ciężko pracujących rodaków potrafiły doprawdy dokonać zmian zasadniczych co jakoś w swojej pracy słyszę niemal codziennie od cudzoziemców pamiętających Polskę 5, 10, 15 lat temu...Oczywiście jest jeszcze wiele do zrobienia ale jesteśmy już na dobrej i właściwej drodze. A to wiele. Ostatnio, gdy zepsuł się samochód służbowy miałem okazję podróżować warszawskim metrem z rodowitym Niemcem, który powiedział: "Biali ludzie..., czysto i piękne dziewczyny. Też tak bym chciał u nas." Miałem uśmiech jak na opakowaniu do budyniu w czasach PRL. No i jeszcze ten filmik, jakby z przeciwnej strony Europy.https://www.youtube.com/watch?v=3wu4xRV47ZQ

A tak w Wyrzysku koło Piły śpiewa chór amatorski :https://www.youtube.com/watch?v=mNPKBmQ-1go

Coś mi się wydaje, że Kolega Jarek jak wyjechał to nie odwiedza Polski! Gdyby jednak odwiedzał to zapraszam w Podlaskie na sery korycińskie (certyfikat unijny, zajada się nimi Książę Karol i chłopaki z Polski na budowach w East London ) i na kindziuka, przy którym włoskie "proszuto" przypala się ze wstydu... Naprawdę wiele się zmieniło. Andrzej ma rację, wysyp browarów lokalnych jest nie do opisania. Mój kolega wygrał konkurs piwowarski i w nagrodę oprócz kaski otrzymał produkcję 1000l swojego piwa w jednym z największych browarów świata wraz ze sprzedażą w jego sieci. A i cudzoziemców w Polsce przybywa, chociażby pracowników wielkich koncernów światowych, którzy chętnie pracują w Polsce na kontraktach i chwalą sobie dobre polskie jedzenie (znam takich nie mało). Jednym słowem podążamy na z góry upatrzone pozycje!

Dla odbiornika FR Sky TFR6 będzie tak: Po zbindowaniu: 1.Wyłączyć zasilanie nadajnika. 2.Włączyć zasilanie odbiornika (powinno być ciągle włączone). 3.Nacisnąć przycisk F/S na 6 sekund: - gdy czerwona LED zacznie migać szybko to jest Mode HS - gdy czerwona LED zacznie migać wolno to jest Mode FS 4.Puścić przycisk w chwili odpowiedniego wyboru. Uwaga: Mode HS jest przeznaczone dla "high-speed digital servos", pozostałe serwa wymagają Mode FS.

Najlepiej stosować się do rozdziału "Compatibility" w Instrukcji obsługi, gdzie są imiennie wymienione symbole nadajników i systemy sterowania dla których odbiorniki FR Sky są dedykowane. Objawy opisane przez Romana pasują do niewłaściwego wybrania Mode HS lub Mode FS w zależności od obsługiwanych serwomechanizmów. I tak przypomnę, że dla serwomechanizmów o czasie impulsu 14ms należy wybrać Mode FS zaś dla mechanizmów o czasie impulsu 7ms należy wybrać Mode HS.

Nawiew o wspomnianej prędkości strugi absolutnie nie zapewni prawidłowej symulacji lotu modelu samolotu po okręgu, gdzie ZASADNICZĄ rolę odgrywają prędkości kątowe a co za tym idzie zniekształcenia i odchylenia strugi dotyczące nie tylko śmigła ale również parametrów pracy silnika (przy prędkościach 200km/h naprawdę trudne do zamodelowania). Dobrą teorię na ten temat zapodał J. Staszek w książce pt. "Mechanika lotu modeli latających". A tak na spokojnie... Pochwalę się pomnikiem, który mam na biurku: Polska Jaskółka i Polska łopatka z polskiego silnika SO-3W (TS-11, I-22) podstawka - Polski Dąb a jakże. Kołpaczek od Jaskólki został mi podarowany przez Wielce Szanownego Kolegę Pawła.

Ależ oczywiście, że nie ma mowy o obrażaniu się . Przeciwnie - jest mi bardzo miło! Ja szczególnie uważnie obserwuję ten etap Twojej pracy bowiem zamierzam wykorzystać Twoją technologię pokrywania konstrukcji szkieletowej.

Tak. Zdecydowanie tak.http://jeffsplanes.com/Cub/completed/Completed.html

Spieszę donieść... 1. Opór aerodynamiczny nadwodnej części łodzi jak najbardziej występuje ale czy odgrywa on tak istotną rolę w wyścigu - śmiem wątpić (chociaż należałoby to policzyć). Pamiętam swoje starty w latach osiemdziesiątych w klasie F1V, F1E i wtedy czołówka modelarzy polskich (np. Pan Aleksander Rawski) startowała "mocno kanciastymi" modelami (zwłaszcza w klasie F1E zasilanymi akumulatorami srebrowo-cynkowymi, które bezwzględnie musiały stać pionowo). Opór Aerodynamiczny Łodzi= 1/2 ρV2ACx A – powierzchnia czołowa łodzi ρ – gęstość powietrza V – względna prędkość łodzi w stosunku do powietrza. Cx – współczynnik oporu aerodynamicznego Zwracam uwagę, że gęstość powietrza wynosi 1,225 kg/m3 a gęstość wody aż 997 kg/m3 co pokazuje , że gęstość wody jest 800 razy większa od powietrza...To mówi o proporcjach względem siebie oporów hydrodynamicznego i aerodynamicznego. Istotnym parametrem jest współczynnik oporu aerodynamicznego zwany współczynnikiem kształtu - Cx. To właśnie ten współczynnik jest wyznaczany w tunelu aerodynamicznym. 2. Proponuję analogicznie zająć się oporem aerodynamicznym samochodów, gdyż jest im bardzo blisko do łodzi jeżeli chodzi o zjawiska aerodynamiczne. Opór aerodynamiczny bryły daje o sobie znać w sposób istotny dla parametrów łodzi dopiero przy prędkości 65km/h i w dużym przybliżeniu 46% jego całkowitej wartości wytwarza kadłub łodzi na odcinku dziób-środek cięzkości a ok. 12% wytwarzają krzywizny (zwężenia) przodu i tyłu kadłuba. Są to dane szacunkowe i mocno uogólnione. 3. Tunel aerodynamiczny. Załączam schemat i opis z roku 1942 ale istota jest pokazana (oczywiście bez torów pomiarowych). Gdy dołożymy jeszcze generator dymu w strumień przepływu strugi (papieros lub cygaro) to uzyskamy "grafikę" opływu. Ja podobną konstrukcję wykonałem i mogę polecić! Nie pamiętam w których numerach Modelarza ale był cykl artykułów Antoniego Trzcińskiego o wykonaniu i pomiarach w modelarskim tunelu aerodynamicznym. Jednak dzisiaj najlepiej będzie posłużyć się programem (ogólnodostępnym i przystępnym) XFLR5 http://www.xflr5.com/xflr5.htm, Modelarski tunel aerodynamiczny.pdf

Doprecyzowuję: W takim rozwiązaniu hamowni możliwe jest jedynie zdjęcie STATYCZNYCH charakterystyk silnika (siła ciągu statycznego w funkcji natężenia prądu, napięcia, temperatury pakietu - ogólnie wg potrzeb). Z tego powodu śmigło jest jedynie hamulcem silnika a mógłby nim być również np. hamulec mechaniczny, inny silnik prądu stałego sprzęgnięty z badanym silnikiem 3F a nawet jakiś hamulec hydrodynamiczny. Skoro śmigło jest tylko hamulcem to z punktu widzenia istoty pomiaru parametrów silnika 3F (a nie śmigła)zaburzenia przepływu nie mają znaczenia. Zupełnie inaczej sprawa ma się z badaniem charakterystyk dynamicznych zespołu silnik-śmigło. Tutaj już wszelkie zaburzenia strumienia, odbicia czy tłumienia mają znaczenie zasadnicze co oznacza, że zbudowanie takiego stoiska jest trudne i kosztowne.

Oczywiście, że opływ powietrza będzie zaburzony jak w każdym (nawet "samolotowym") obszarze za śmigłem. Tyle tylko, że to zaburzenie i WSZYSTKO co z niego wynika będzie miało wartość ("wielkość") stałą dla każdego badanego śmigła i pakietu. Tzn. warunki pomiaru dla śmigła np. 13x6 oraz 9x8 będą takie same. Dlatego, o ile względy bezpieczeństwa są spełnione można śmiało mierzyć!!! Przypominam, że w lotnictwie istnieje powiedzenie o latających drzwiach od stodoły Może jednak nie warto tworzyć nowego o latającej szufladzie?

Jeżeli występuje szczelina w oknie wydechowym przy zewnętrznym zwrotnym położeniu tłoka to rzeczywiście o rezonansie trzeba zapomnieć a nawet płukanie takiego silnika jest mocno zakłócone. Ja ostatni raz Kometę miałem w rękach w roku 1978 (mam nawet po niej pamiątkę na dłoni) więc nie pamiętam takich szczegółów natomiast na forach są zdjęcia tzw. Nowej Komety, gdzie wydaje się, że problemy, o których Andrzeju piszesz zostały rozwiązane. A co do szczeliny w oknie wydechowym to istnieje i taka opinia: W. Schier "Miniaturowe silniki spalinowe", str 160-161, Dobór silnika (do rezonansu - dopisek mój) (...)(...) "3. Dodatkowe zasysanie. Zasysanie dodatkowego powietrza (pod tłokiem) często stosowane w wielu silnikach, zwłaszcza samozapłonowych, w przypadku zastosowania rezonansowego układu wylotowego jest cechą zdecydowanie niekorzystną - następowałoby bowiem wysysanie świeżego ładunku wprost ze skrzyni korbowej do wnętrza przewodu wylotowego."

Odpowiedź na w/w pytanie brzmi: Tak. Silnik Kometa MD5 nadaje się do pracy z wykorzystaniem rezonansu kanału wylotowego. Natomiast NIE NADAJE się do pracy w warunkach rezonansu silnik METEOR. Uzasadnienie wynika z przedstawionych wykresów kołowych rozrządu wspomnianych silników. W przypadku silnika Kometa widzimy, że kanał wylotu (wydechu) otwiera się o 15 stopni wcześniej niż kanał przelotowy (ten, którym mieszanka podąża do cylindra) w przypadku połowy jednego cyklu (30 stopni dla jednego obrotu wału). Te trzydzieści stopni różnicy na korzyść kanału wydechu to jest "czas", w którym nie tylko spaliny uchodzą z cylindra ale też w tym "czasie" odbita fala stojąca powracająca do cylindra wpycha rozpyloną w spalinach, niespalona mieszankę czyli doładowuje cylinder!. Takiego zjawiska nie może być w silniku METEOR bowiem z wykresu rozrządu tego silnik wynika, że kanały przelotowy i wydechu w tym silniku otwierają się i zamykają w tym samym kącie obrotu wału czyli 139 stopni. W tym przypadku powrót mieszanki z kanału wylotowego do cylindra jest niemożliwy. Im większa różnica kąta kanału wylotu i kąta kanału przelotowego tym lepsze jest wykorzystanie zjawiska rezonansu!. Post Scriptum: 1. Opis powyższy jest mocno uproszczony ale (mam nadzieję) za to zrozumiały. 2. "перепуск" - przelot "выхлоп" - wylot "впуск" - ssanie

Fajny konkurs ...Odpowiedź zawarta jest w porównaniu załączonych obrazków.

Zgadzam się! Chyba niewyraźnie napisałem, że moja opinia o podkładkach spreżystych dotyczyła wnętrza urządzeń lotniczych takich jak skrzynki przekaźników, wzmacniacze, bloki wykonawcze, serwomechanizmy, urządzenia żyroskopowe, przyrządy pokładowe itd. i elementów mocujących tam występujących. W lotnictwie wykręcenie się śruby czy wkręta w czasie lotu jest przesłanką do wypadku lotniczego i podlega specjalnemu badaniu więc temat podkładek jest dokładnie zbadany i opisany eksploatacyjnie po badaniach i eksperymentach z wykorzystaniem wytrząsarek i urządzeń wibracyjnych o szerokim zakresie drgań własnych.

Masz rację ale tylko częściowo. Bowiem skuteczność blokady śruby czy wkręta zależy od narażeń występujących w miejscu połączenia śrubowego. I tak np. w agregatach i blokach wyposażenia pokładowego samolotów rosyjsko-sowieckich występują wyłącznie podkładki sprężyste i doskonale spełniają swoja rolę chociaż prawie wszystkie bloki są zamontowane na specjalnych amortyzatorach no i wykorzystywany jest sposób kontrowania (zabezpieczenia przed wykręceniem) wkrętów poprzez skręcenie łbów wkrętów oplotem ze specjalnego drutu PbIINa. Nie dotyczy to silnika i jego agregatów, gdzie - rzeczywiście - podkładki sprężyste się nie nadają. Załączam testy porównawcze podkładek https://www.wykop.pl/link/4129517/test-wibracyjny-roznych-podkladek-pod-nakretke/strona/2/. Ważne przy zastosowaniu podkładek sprężystych jest zasada "jedno odkręcenie-jedna podkładka sprężysta" co oznacza, że podkładki te są jednorazowe. Proponuję zastosować tzw. kontrowanie drutem a potrzebne do tego będą wkręty z otworami w łbach. NASA wydała kiedyś Fastener Design Manual, gdzie m.in. było napisane: "The lockwasher serves as a spring while the bolt is being tightened. However, the washer is normally flat by the time the bolt is fully torqued. At this time it is equivalent to a solid flat washer, and its locking ability is nonexistent. In summary, a Iockwasher of this type is useless for locking The lockwasher serves as a spring while the bolt is being tightened. However, the washer is normally flat by the time the bolt is fully torqued. At this time it is equivalent to a solid flat washer, and its locking ability is nonexistent. In summary, a Iockwasher of this type is useless for locking" Manual NASA.pdf

Usunąłem swój komentarz bo dyskutujemy wyłącznie merytorycznie, prawda? Co się tyczy wspomnianej koli to oprócz w/w składników zawiera ona w sobie kwas fosforowy, który jest podstawowym składnikiem wszelakich odkamieniaczy i odrdzewiaczy w tym dobrze znanego fosolu (kto lutował w dawnych czasach zbiorniczki do uwięzi używając blachy stalowej z pudełek po amerykańskim oleju ten wie o co chodzi). Korozję powoduje nie woda ale właśnie pozostałości kwasu fosforowego, które należy bezwzględnie usunąć z detali, gdyż jego lepkość jest o wiele większa od wody. Oczywiście mowa jest wyłącznie o oddzielaniu powierzchni metalowych (w żadnym razie np. myciu łożysk )czyli detali wg opisu Jacka. Wspomniana kola ma tę zaletę, że jest tania i łatwo dostępna w ilościach mierzonych litrami w przeciwieństwie do innych środków, ma więc wielu zwolenników. A powinna służyć nie do wlewania jej do silnika lecz do mycia w niej zaklejonych lub zapieczonych detali, następnie ich wypłukaniu w środkach obojętnych i dokładnym wysuszeniu.

Najpierw należałoby zdemontować tłok. 24-godzinne zanurzenie w coca-coli a następnie mycie w porządnej myjce ultradźwiękowej powinno to umożliwić jak też spenetrować przylgnię tulei cylindra. Jednak do wyjęcia tulei należałoby wykonać taki prosty przyrząd jak na foto. Za trudny demontaż winę ponoszą laki, które odłożyły się na wszelkich powierzchniach a są one trudno usuwalne metodą rozpuszczania poddają się tylko działaniom mechanicznym. Niestety ale trzeba się męczyć...

Są, są...MVVS 175 NP TS (Twin Spark) Boxer, MVVS80 TS IRS-ICU-B (foto nastik.pl). Film przedstawia ideę zastosowania dwóch świec w silniku 4T. https://www.youtube.com/watch?v=Zcd0olzwqf0

Ja też!...Ja też!...Ja też!... Pamiętam jak kiedyś na mistrzostwach świata modeli śmigłowców w Dęblinie pojechałem w towarzystwie kolegów pilotów śmigłowcowych na treningi do pobliskiego Ułęża (przedwojenne zapasowe lotnisko dęblińskie) by z bliska zobaczyć co i jak. Gdy koledzy obejrzeli kilka dynamicznych lotów modeli śmigłowców powiedzieli "ale my tak nie latamy" Po czym wzruszyli ramionami i poszli na piwo. A ja razem z nimi...