stan_m

Właśnie tu wykorzystana jest samohamowność przekładni ślimakowej: - siła odśrodkowa działająca na model zupełnie nie przeszkadza w obrocie osi ślimaka (bloczek + linki) realizowanym przez jedną linkę "uwięziową". Natomiast "ślimak" blokuje całkowicie prowadnicę steru wysokości co ustala położenie tego steru niezależnie od siły odśrodkowej a jedynie zależnie od obrotu osi linki sterującej. Aby ułatwić wyobraźni, weź Pawle dowolną przekładnię ślimakową i zauważ, ,że od strony ślimaka możesz obracać ją dowolnie i ustawiać w położeniu w jakim chcesz ale od strony koła (ślimacznicy) nie da się obrócić nawet na mikron...Bo jest samohamowność.

Tu jest przejrzyściej no i bardzo pomysłowo... http://www.airplanesandrockets.com/magazines/air-trails/images/half-a-control-line-air-trails-july-1951-1.jpg Działanie mechanizmu jak w linku do rcgroups polega na wykorzystaniu zjawiska samohamowności ślimaka (część przekładni ślimakowej) czyli obrót wałka z osadzonym ślimakiem poprzez skręcanie jednej linki sterującej powoduje określone położenie prowadnicy połączonej ze sterem wysokości. to położenie jest "silnie" ustalone albowiem popychacz poprzez prowadnicę jest zaklinowany w ślimaku i jego położenie może zmienić tylko obrót ślimaka czyli obrót linki sterującej. Takie rozwiązanie jest odporne na utratę naciągu linki...

Chciałbym przypomnieć o teorii przepływu (powietrza): 1. Przepływ (wymuszony) powietrza przez maskę silnika podlega prawu Bernoulli'ego (iloczyn przekroju przepływu i prędkości powietrza jest constans...) co oznacza, że większa prędkość powietrza przed wlotem x mniejszy przekrój wlotu=mniejsza prędkość powietrza wylotowego x większy przekrój wylotu. Mniejsza prędkość powietrza wylotowego oznacza jego większą "ilość" co dla silnika oznacza dodatkową możliwość oddania ciepła... 2. Duże samoloty z silnikami gwiazdowymi mają przeważnie mechanizm żaluzji, który umożliwia praktyczną regulację przepływu powietrza w zależności od prędkości lotu i temperatury zewnętnrzej (może by takową zastosować w modelach 3D z uwagi na extremum pracy silnika?). Silniki rzędowe zaś mają bardzo,przemyślane kierownice strugi powietrza... Sprawa jest bardzo ważna.

Paweł podarował mi kołpaczek do "Jaskółki" przez co silnik odzyskał swój naturalny wygląd. Z tego też powodu powędruje do małej gablotki i stanie na moim biurku... Pawle, Dziękuję.

Gorącym żelazkiem... Podgrzać a folia albo się stopi albo odklei od balsy tak, że da się usunąć.

Istniały dwa prototypy "Jastrzębia". Pierwszy ze stromym opływem owiewki kabiny podyktowanym zapewne walką z ciężarem samolotu z powodu małej mocy silnika, który wówczas był do dyspozycji konstruktorów i drugi prototyp, o łagodnym zejściu opływu do statecznika pionowego...

Bardzo dziękuję i chętnie skorzystam, szczegóły na PW

Zgłaszam :Jaskółka 2,5ccm nr fabryczny 01625.. Post Scriptum: liczę na miejsce w pierwszej piećdziesiątce zawodników startujących w konkursie ogłoszonym przez Marka...

http://www.muzeumlotnictwa.pl/index.php/digitalizacja/katalog/2159 Szybowiec IS-4 Jastrząb 1953 Instrukcja użytkowania Żeby była jasność, "pilot ma zawsze rację". Dlatego uważam, że bardzo cenny jest Twój opis praktycznego wykonania beczki sterowanej i słuszna ciekawość jak z tą beczką radzi sobie model...

Trafią, trafią... To właśnie w Modelarni po raz pierwszy młody człowiek dowiaduje się, że w lotnictwie młody uczy się od starszego, nowicjusz od doświadczonego by potem sam będąc starym wyjadaczem uczyć tych młodych i niedoświadczonych stosując żelazną zasadę: młodzież ma ambicję się nauczyć a mistrz ma ambicję tak przekazać wiedzę i umiejętności, aby uczniowie w przyszłości świadczyli jak najlepiej o nim... Dopóki ta zasada obowiązywała w polskim lotnictwie sekretarze partyjni i prezydenci latali bezpiecznie...

Nigdzie indziej nie było, nie ma i nie będzie takiej ATMOSFERY i TAKICH LUDZI jak w Modelarni. Modelarnia to zjawisko ponadczasowe pod każdym względem... A tu ciekawostka: Dziennik Zajęć w Modelarni Obwodowej w Bydgoszczy 1937 http://www.muzeumlotnictwa.pl/index.php/digitalizacja/katalog/1606

A w tym przypadku to bardzo łatwe do ustalenia: 1.Wybite numery katalogowe części oraz dobrze zachowane fragmenty konstrukcji dające możliwość porównania z istniejącą dokumentacją i katalogiem cześci samolotu PZL37A/B 2. Wyraźne cechowanie odbiorów technicznych, wojskowych no i przede wszystkim cecha PZL wybita bardzo wyraźnie na elementach polskiego samolotu metalowego ( A ile ich było przed 1939r.?) Na podstawie tego co jest widoczne na fotografii można ustalić dokładnie egzemplarz samolotu z którego pochodzą te szczątki. ML w Krakowie powinno przebić każdą cenę...

Dla mnie - Bardzo Dobrze (mogą być obie wersje). Zaś opracowanie przegubu - Wzorowe i nowatorskie jeżeli chodzi o model RWD-5bis...

Uważam,że najlepiej tutaj pasuje metoda Kolegi Henryka czyli baza z mieszalnika a po tym lakier bezbarwny dwuskładnikowy. Mnie osobiście to najbardziej pasuje do barw polskich samolotów przedwojennych, które widziałem w Krakowie. Ale może wypowiedzą się doświadczeni lakiernicy...

Powierzchnie klap metalowych od wewnątrz powinny być w kolorze metalu czyli duraluminium. Wynika to z prostego faktu, że samoloty metalowe maluje się w malarni przy zamkniętych wszystkich lukach technicznych, schowanym podwoziu i wciągniętych klapach. Nawet niewielkie szczeliny drzwi bombowych, luków itp. zakleja się taśmą. Są duże kubatury jak komora bombowa czy luk podwozia, które są malowane PRZED instalacją goleni, przewodów, rurek itp. np. na kolor szary ale klapy malowane od wewnątrz w Łosiu nie były chyba , że w egzemplarzu wystawowym. W czasach pierwszych samolotów metalowych nawet malowanie zewnętrzne nie było zbyt częste (słaba jakość i duża waga lakieru) a co dopiero wykańczanie powierzchni niewidocznej...

Również uważam,że wariant "2x sklejka 5 mm" jest najlepszy, z tym jednak, że drugą warstwę sklejki 5mm przedłużyłbym do pokrycia się z sosnową rozpórką kratownicy (od strony wewnętrznej kadłuba). Chyba, że rozpórka nie ma gr. 5mm...Chodzi mi o to, żeby "przykryć" rozpórkę od wewnątrz kadłuba sklejką, która będzie również przyklejona do wypełnienia, o którym teraz dyskutujemy.

Proponuję wzmocnić (gdyż jest zdecydowanie za słaby) węzeł mocowania końcówki amortyzatora do kadłuba. Widoczną wstawkę ze sklejki należałoby wzmocnić od środka kadłuba poprzez podklejenie takiej samej wstawki ze sklejki gr.1,5mm tak, aby zakleić również rozpórkę sosnową do której przyklejona jest wstawka sklejkowa widoczna na rysunku. Również gwint węzła powinien być dłuższy i przechodzić przez bukowy klocek o wymiarach dobranych tak, aby był on przyklejony do podłużnicy kadłuba. Wówczas węzeł będzie bardzo wytrzymały na przyjęcie wszelkich sił pochodzących od podwozia i nie będzie ich przenosić na delikatne elementy kadłuba.

Buduję układ sterowania. Najpierw w ramach prac przygotowawczych przerobiłem metalowe końcówki popychaczy dostępne w sklepach. Wykonane są one z dobrej gatunkowo stali lecz sposób połączenia z dźwignią steru lub serwa jest moim zdaniem nie do przyjęcia. Usunąłem "zapinkę", rozwierciłem otwory i zastosowałem wkręt 2, tulejkę aluminiową i dwie nakrętki, które będą zabezpieczone Loctite'm. Wykonałem też statyczną próbę na ścinanie wspomnianego wkrętu poddając go narażeniu siłą 10kG a efekt był zadowalający. Wykonałem też popychacz steru wysokości co szczegółowo przedstawiają zdjęcia. Popychacz składa się z prętów stalowych z końcówkami, które są wklejone na klej epoksydowy w rurkę węglową za pomocą lipowego wałka oraz stożka. Popychacz jest sztywny i lekki oraz nie poddaje się istotnym wyboczeniom.

Panie Romanie, A ja niezmiennie dziękuję za wsparcie i poświęcony czas na pomoc. Jeden inżynier lotniczy, który pisze całkiem niezłe książki historyczne o lotnictwie napisał na stronie nr 500 swojej książki, że" skoro Czytelniku dotrwałeś w czytaniu do tego miejsca i chcesz czytać dalej możesz czuć się współautorem tej książki..." Coś w tym jest per analogia choć to jeszcze nie pięćsetna strona budowy modelu RWD-4. Jeszcze raz Dzięki Wielkie. Przyrządy pokładowe wcześniejszych numerów RWD są dla mnie jednie koncepcją ich istnienia i rozmieszczenia jako, że mam tylko dwie fotografie, gdzie niewiele widać. A że lotnicze przyrządy pokładowe są jedną z moich specjalności zawodowych pozwoliłem sobie na małą wariację kabiny RWD-4 czyli nie jest jak było w oryginale lecz jak mogłoby być biorąc pod uwagę logikę, ówczesne możliwości sprzętowe, potrzeby, regulamin Challange'u etc.

Prace na jakiś czas ustały z powodu zawodowego zarobienia ale pora wznowić i przyspieszyć. Zrobiłem instalację podświetlenia busoli w pierwszej i drugiej kabinie (w oryginale była zasilana z "bateryjki"). Chyba tak musiała wyglądać kabina w czasie nocnego lotu...

Ooooo! Bardzo Fajnie..... Powstanie wtedy tzw. komora kesonowa, coś co w drewnianych skrzydłach było wynalazkiem...

"Mogę zabezpieczyć listwy od góry rowingiem węglowym, nie koniecznie listwami węglowymi." Z punktu widzenia wytrzymałości mechanicznej na zginanie ten zabieg niczego praktycznie nie wniesie, gdyż wspomniana wytrzymałość pojedynczej, suchej, o równoległych słojach listwy sosnowej jest już dostatecznie duża. Istotą zagadnienia jest zablokowanie przemieszczania się wzajemnego pasów dźwigara (listew) podczas wymuszenia. Dlatego najistotniejsza sprawą jest dobranie wytrzymałościowe ścianki dźwigara (wypełnienia) pamiętając, że punktem krytycznym jest punkt klejenia tej ścianki do listwy. Balsa nie jest niestety najlepszym materiałem do tego celu o czym słusznie wspomniałeś ale jest za to materiałem lekkim. Szacuje się za pomocą powszechnie znanych wzorów, że już ścianka, ze sklejki o gr.0,4mm i wysokości 12,5mm zapewni idelaną pracę dźwigara przy sile poprzecznej 40N. Jak tylko ją przykleić do listwy dźwigara?. Z tego powodu stosuje się grubą wyselekcjonowaną balsę, która spełnia powyższy wymóg jednak z powodu wielkiej różnorodności balsy trzeba trochę doświadczenia by właściwą wybrać.

W tym przypadku, podstawą do szacowania konstrukcji i przekroju dźwigara jest założenie max. prędkości tego modelu a przyjąć można zupełnie wstępnie, że nie będzie ona "duża". Przy rozpiętości tylko 2600mm, ja wykonałbym dźwigar z dwóch listew sosnowych 8x3mm a najlepiej świerkowych o równych i równoległych słojach jako pasy zaś przestrzeń między żebrami i tymi listwami wypełnił staranie wklejając klocki balsowe (o słojach prostopadłych do listew ) o grubości kolejno 8-6-4-2mm wzdłuż rozpiętości. Klejenie dobrą żywicą epoksydową. Taki dźwigar z powodzeniem przeniesie wszelkie siły występujące w locie, będzie lekki i łatwy do wykonania. Zaznaczam też, że dobry dźwigar nie ma się nie uginać w ogóle lecz ugiąć o tyle na ile był policzony. Skrzydła samolotów i szybowców uginają się jak najbardziej, niektóre nawet o kilka metrów...

Taki bardzo konkretny numer samolotu będzie bardzo trudno odtworzyć dokumentacyjnie... Polecam następujące źródła: 1. Monografia samolotu Lublin R-XIII, A. Glass, Wyd.Militaria (zawiera całkiem sporo zdjęć wersji "D" oraz szczegółowy duży rysunek perspektywiczny z szczegółowym opisem) 2. Muzeum Lotnictwa w Krakowie: http://www.muzeumlotnictwa.pl/index.php/digitalizacja/katalog/895 Opis płatowca Lublin R-XIII 3. Narodowe Archiwum Cyfrowe:NAC-prototyp (zawiera kilka zdjęć samolotu Lublin R-XIII, można zamówić duże powiększenia z dostępnych negatywów)

Proponuję drzwi komór bombowych połączyć za pomocą dźwigni mechanicznych (wg rządanej sekwencji) i otwierać oraz zamykać za pomocą dobrej jakości serw. Zwracam uwagę na bardzo ważny aspekt zamykania i otwierania drzwi ze względu na ich mnogość czyli potencjalną mozliwość zaburzenia przepływu, niesymetrycznego oporu etc. Natomiast do zamków zwalniających bomby proponuję użyć małych elektromagnesów przy założeniu, że bomby będą wykonane lekko (lekka bomba dłużej spada i przez to jest widoczna)