stan_m

Mój model Curare był wyposażony w silnik WEBRA 10ccm z gaźnikiem Dynamix i tłumikiem przelotowym (dzisiaj niespotykanym). Aparatura to austriacka WEBRAPROP (żółta) z ładowarką na 110V/50Hz. Kolega używał aparatury Simprop i serw Varioprop (szara obudowa) o zmienionej polaryzacji a zamiast ramienia obrotowego posiadającego suwaki (podobnie jak większość serw Webry). Akumulator - NiCd 450mAh. Hanno Prettner miał rodzinę w Rzeszowie i pamiętam, że odwiedził w latach siedemdziesiątych Polskę dając pokaz pilotażu wlaśnie modelem Curare. Ja nie widziałem tego osobiście ale wysłuchałem relacji ustnej...Dla mnie było to tak jakby słuchać i oglądać Qeen.... Otóż to. Tak jak w dużym samolocie...różnicy nie ma właściwie żadnej. Najważniejsza jest obsługa:PRZEDSTARTOWA i POLOTOWA a także przeglądy okresowe np. co 30 dni...Wówczas ryzyko wypadku jest zredukowane do minimum.

Najpierw, bardzo się cieszę, że moje uwagi na temat własności lotnych Prząśniczki były przydatne do realizacji Twojego projektu, który zasługuje na duże uznanie ze względu na jego realizację szczególnie w zakresie oblatywania i regulacji z wykorzystaniem układów żyroskopowych. Model J-1 uznawany powszechnie za stateczny i stabilny górnopłat z płaskowypuktym profilem i napędem pchającym okazał się obiektem zdecydowanie wymagającym zastosowania układów stabilizacyjnych by jego sterowanie było zadawalające. Co do budowania modeli z zestawów typu KIT… Osobiście nie lubię budować modeli z jakichkolwiek zestawów jako, że największą przyjemność i satysfakcję mam wtedy kiedy model zaprojektuję, wykonam i oblatam całkowicie samodzielnie. Nie spotkałem dotąd ani jednego zestawu wielkoseryjnego typu ARF, który spełniałby warunek wysokiej jakości wykonania czy jakości materiałów, odwzorowania etc. Z tego powodu kilka modeli ARF leży w pudłach i czeka….Również zestawy typu KIT „skażone” są wielokroć błędami konstrukcyjnymi lub narzuconymi rozwiązaniami konstrukcyjnymi nieopłacalnymi lub niemożliwymi do usunięcia. No i ta powtarzalność konstrukcji…to nie dla mnie. Oczywiście powyższa opinia jest bardzo kosztowna czasowo, gdyż wykonanie modelu makiety od podstaw kosztuje kilka tysięcy godzin pracy i niemało środków finansowych. Moim zdaniem jednak warto takie koszty ponieść i mieć niepowtarzalny, ładnie wyglądający i dobrze latający model „swojego” samolotu, w moim przypadku – samolotu polskiej konstrukcji lub takiego na którym polscy piloci dokonali istotnego wyczynu w historii lotnictwa.

Że też Panom nie rozerwało felgi przy ciśnieniu P=0,25MPa...

"Szkodliwe" przy profilach płaskowypukłych (jak Clark-Y) jest stosowanie klapolotek (lotek, najczęsciej na całej długosci płata wykorzystywanych za pomocą mixerów jako klapy). Może się zdarzyc w skrajnym przypadku, że lotki są wychylone jako klapy np. przy podejsciu do lądowania i na skutek nagłego podmuchu wiatru potrzebne jest szybkie wychylenie lotek "w prawo". Wówczas lewa lotka zwiększa jeszcze bardziej wychylenie a prawa (przy nieszczęśliwie dobranych kątach wychylenia) wchodzi w obrys profilu płata jak gdyby prawy płat zupełnie lotki nie posiadał...Efekt jest taki, że zanika róznicowość działania lotek i model uderza w ziemię... Matematycznie opisał to Pan Jarosław Hajduk, w "Młodym Techniku" kilkanaście lat temu.

A czy nie lepiej zamontować regulator w okolicach silnika i wykonać makietę osłony silnika (jak oryginał z silnikiem "Garbusa")? Opływ powietrza w czasie lotu gwarantowany.

Zatem potwierdzają się własciwosci pilotażowe modelu o których pisałem wcześniej na przykładzie moich "Prząśniczek". Niestety układ płatowca tylko pozornie sugeruje prostotę pilotażu. Ster kierunku w moich obu modelach (małym i dużym) miał bardzo małe wychylenia, przy czym ustalone eksperymentalnie co z kolei nie sprzyja przy ladowaniu z lekkim wiaterkiem. W moich modelach zastosowałem odchylenie osi smigła w górę (ok.3 stopni). Wartosc ciągu nie zmniejszyła się istotnie natomiast efekt "duszenia" ustąpił. Ten model lata zupełnie poprawnie lecz nalezy nieco poswięcic czasu na regulację oraz trening w operowaniu lotkami i sterem kierunku lub skorzystać z automatyki sterowania. Tylko co by powiedział Konstruktor oryginału ?

Piotrze, bardzo dobry, czysty i dokładny montaż kitu wykonany przez Ciebie (za wyjątkiem malowania, gdyż Prząsniczka na taki jak Twój nie zasługuje... ). Natomiast... Projektant i wytwórca zestawu zasługuje na opinię negatywną: proporcje, obrys zewnętrzny sylwetki i rozwiazania konstrukcyjne (prostego w gruncie rzeczy samolotu) są nie do przyjęcia. Tak piękny temat - model polskiego samolotu turystycznego, został zignorowany poprzez niedokładne i niemodelarskie podejscie do istoty zagadnienia. Nie będę zanudzał Czytelników analizą "Prząśniczki" niemniej jednak czuję się w obowiązku dbałości o polskie konstrukcje lotnicze - jedne z najpięknięjszych i najbardziej progresywnych w epoce lotnictwa, w której zaistniały.

J-1 Prząśniczka jako model latający o rozpiętości 3400mm wspominam bardzo miło ze względu na jego elegancki wygląd (tak jak pierwowzór) no i bardzo dobre właściwości lotne a szczególnie lądowania: można było się uczyć operowania gazem czyli zmiany wysokości bez użycia steru wysokości. Kilka lat temu uruchomiłem "produkcję seryjną" (kilkanaście) Prząśniczek o rozpiętości 920mm o konstrukcji balsowej...Co ciekawe, prototyp o obrysach narysowanych wg dokumentacji Pana Janowskiego (z uwzględnieniem skali zmniejszenia) był zupełnym nielotem z powodu dużego oporu czołowego kadłuba (oczywiście dla tej skali). Dopiero zwężenie kadłuba zdecydowanie poprawiło własności lotne i - jak twierdzą- koledzy modelarze, wyglad samolotu, na bardziej smukły i opływowy. Model napędzany zwykłym szczotkowcem latał bardzo poprawnie a sterowany był tylko sterem kierunku, wysokości i silnikiem. Było trochę walki z nadsterownością steru kierunku ale potem loty były bardzo efektowne np. trzy modele w powietrzu jednoczesnie. Post Scriptum: W latach 89-90 w modelarni Aeroklubu Orląt w Dęblinie rozpocząłem budowę "Poloneza" wg oryginalnej dokumentacji Pana Janowskiego lecz wykonując kadłub całkowicie z laminatu epoksydowego (za wyjątkiem wręg) BEZ UŻYCIA FORMY i KOPYTA. Boki kadłuba laminowałem "grawitacyjnie" przykładając długie kawałki plexi natarte pastą do podłogi z nasyconą tkaniną. Po utwardzeniu żywicy plexi można było odłączyć od cienkiej ale mocnej ścianki kadłuba. Taki kadłub był bardzo lekki i mocny. Niestety nie dane mi było dokończyć tej konstrukcji ale w tym czasie w Dęblinie były dwa "klasyczne" giganty Poloneza i nieźle latały.

Efekt żyroskopowy istniał wyraźnie w moim modelu Przaśniczki o rozpiętości 3400mm napędzanej – najpierw – ST3500 (potem silnikiem benzynowym). Polegało to na tym, że duże i ciężkie smigło zamontowane do wysokoobrotowego silnika zarowego stanowiły razem żyroskop mechaniczny (masa wirująca na dużym promieniu). Efekt był taki, że w locie prostoliniowym nie było właściwej reakcji na próbę wytrącenia modelu z równowagi za pomocą lotek tylko nagłe przechylenia po dużym opóźnieniu. O ile pamiętam było to zjawisko symetryczne a więc nie związane z kierunkiem obrotu śmigła. Myślę jednak, że w przypadku napędu elektrycznego (śmigło duże ale lekkie, zwłaszcza na końcówkach oraz silnik wolnoobrotowy) taki efekt albo nie powstanie w ogóle lub jego wpływ będzie niezauważalny, czego życzę… Loty zacząłbym jednak od dużych wychyleń lotek i małych wychyleń steru kierunku.

Akrobacja w wykonaniu Prząśniczki? Raczej dziwne niż ciekawe. To samolot turystyczny a przy tym amatorski. W przypadku modelu jestem za dokładnym odwzorowaniem wyglądu jak i charakterystyki lotnej prawdziwego samolotu. I jeszcze coś. W mojej dużej Prząśniczce (z silnikiem benzynowym) występował tzw. efekt żyroskopowy (skutek bliskiego połozenia śmigła względem środka ciężkości) co skutkowało wolną reakcją na lotki i tzw. nadsterownoscią steru kierunku (potrzebne były małe wychylenia steru). Z tego powodu figury wyższego pilotażu (próbowałem, a jakże) byy co najmniej kłopotliwe. Podobne propblemy miał Pan Podgórski.

Proszę bardzo... http://www.f3a.com.pl/pomiarykatow.htm

W latach trzydziestych minionego wieku obowiązek posiadania świateł pozycyjnych (ostrzegawczych) przez samoloty wynikał - o dziwo- z przepisów żeglugi morskiej... Instalacja elektryczna samolotu wówczas nie zawierała urządzeń (przerywaczy) umożliwiających pulsacyjne działanie oświetlenia. Nie było elementów półprzewodnikowych ani żarówek mogących wytrzymać impulsowe działanie żarnika. W tamtych czasach polscy konstruktorzy instalacje wewnętrzne płatowca (powietrzne, hydrauliczne, elektryczne) wzorowali na technologii francuskiej (bardzo ścisła współpraca). Oto schemat elektryczny bardzo nowoczesnego na owe czasy samolotu francuskiego Breguet XIX A2, B2 na którym jest narysowana instalacja zasilania oświetlenia ostrzegawczego (pozycyjnego), które świeciło się światłem ciągłym. Widok 84 http://www.muzeumlot...alog.php?cz=841 W uzupełnieniu informacji o ciągłym świeceniu świateł pozycyjnych samolotów polskich sprzed II WW proszę spojrzeć na schemat instalacji elektrycznej samolotu PZL-37A/B Łoś gdzie narysowane jest zasilanie świateł pozycyjnych (nr 43) Skoro nie migały w Łosiu nie mogły migać w Erwudziaku.... Instrukcja Obsługi Samolotu Łoś 1938 Cz.2 Widok 167 http://www.muzeumlotnictwa.pl/digitalizacja_archiwaliow/katalog.php?cz=1032

Proszę się zbyt długo nie zamartwiać chociaż to cenny i czasochłonny model, którego nie tak łatwo odżałować... Ja w podobnych okolicznościach odbudowę (albo budowę od nowa) odkładam na później planując nowy model z usprawnieniami i nowymi rozwiązaniami. Zaraz po katastrofie budowałem intensywnie to co miałem aktualnie na warsztacie. Niestety, modele makiet w dużej skali to też duża strata w przypadku zderzenia z ziemią, co gorsza nie da się tego zupełnie uniknąć.

Nie. Osią bazową wg której mierzy się kąt zaklinowania płata jest OŚ KADŁUBA (zupełnie umowna linia prosta, która jest jako pierwsza narysowana przez konstruktora). To wg tej umownej linii realizuje się wszelkie założenia projektu np. kąty zaklinowania, położenia płaszczyzn i inne nie mówiąc już o kształcie kadłuba co ma zasadnicze znaczenie przy ustalaniu opływu. OŚ KADŁUBA w dużym lotnictwie jest wyraźnie zaznaczona we wszelakich instrukcjach a także na elementach kadłuba i służy do niwelacji płatowca (po przeglądach, remontach, naprawach). Opór kadłuba powstaje tak jak opór płata i zależy głównie od kąta jego natarcia. Z tego tez powodu konstruktorzy liczą oddzielnie biegunową samego kadłuba, samego płata i samego usterzenia by potem policzyć biegunową całego płatowca. To ogromne pole do popisu jeżeli chodzi o realizację założonych osiągów samolotu. W modelarstwie jest tak samo.

http://imageshack.us/photo/my-images/713/camifok2.jpg/

Należy rozumieć wprost i bezpośrednio: Cytowany fragment zdjęcia na moim ekranie (uwzględniając nawet błąd paralaksy) wg mnie nie pozwala na jednoznaczne rozpoznanie omawianej kratki…Jednak Pan dysponując zapewne oryginałem widzi ten fragment o wiele lepiej więc ma lepsze warunki oceny. Wszelkie wątpliwości (jak napisałem w poprzednim wpisie) może rozwiać jedynie fotografia dołu kadłuba (jak Pan zapewne wie rzadko spotykana nawet przy innych typach samolotów). Nie dyskutując zatem z posiadaczem oryginalnej fotografii w całości podtrzymuję swój wywód co do zasadności instalacji takiej kratki ale jej istnienia nie wykluczam.

Właśnie taki jak powyżej "polski entuzjazm" miałem na myśli (bezcenny w czasie tzw. Złotej Ery Lotnictwa i Wielkich Przelotów) Tymczasem wygodną i starannie wygłuszoną kabinę widać na tym zdjeciu..... http://www.audiovis.nac.gov.pl/obraz/186398/38a7ed345e02f94a8a530a59d85b37d2/

Istnienie kratki wentylacyjnej (o której Panowie obszernie wyjaśniacie zwłaszcza w aspekcie bezpieczeństwa lotu) wcale nie jest takie pewne. Najpierw należałoby wyjaśnić czy rzeczywiście przygotowania SP-AJU do lotu rekordowego były tak szczegółowo dopracowane czy raczej były typowo polskim entuzjazmem załatwione...(latarka na głowie zamiast systemu oświetlenia, strój pilota - kościelny raczej a nie do przelotu atlantyckiego). Po drugie należy zauważyć, że kabina i przestrzeń wewnątrzkadłubowa RDW-5bis była absolutnie niehermetyczna co więcej posiadała wiele szczelin i otworów konstrukcyjnych co w naturalny sposób prowadziło do wymiany powietrza wewnątrz kadłuba. Należy też zwrócić uwagę, że tzw. wentylacja to przepływ wymuszony powietrza. Aby taki zaistniał muszą być spełnione warunki co do wejścia i wyjścia powietrza. Kratka wentylacyjna nie może być w sposób dowolny ulokowana na bryle kadłuba, gdyż przy opływie powietrza o prędkości powietrza 150-200km/h może zaistnieć efekt tłoczenia powietrza do kadłuba a nie odwrotnie lub też efekt tzw. korka powietrznego. Obszary dogodne do zamontowania takiej kratki wyznacza się na podstawie badań opływu kadłuba w tunelu aerodynamicznym, gdzie jak na dłoni widać gdzie można je instalować a gdzie nie. Badań tunelowych tego samolotu chyba nie robiono (nie jestem pewien). Tak więc tylko zdjęcie spodu kadłuba może ostatecznie wyjaśnić tę kwestię, gdyż z wszelkimi teoriami można nieskończenie dyskutować. Co niniejszym uczyniłem....

No proszę...Skarżyński miał latarkę na głowie zaś Lindbergh busolę magnetyczną przyklejoną na ....gumie do żucia. I to nad Atlantykiem. Takie to były czasy. Henryku, w tej skali modelu można by wykonać postać Skarżyńskiego z działającą latarką na głowie.

O ile wiem samolot RWD-5bis posiadał jedynie zewnętrzne światła pozycyjne (lewy płat czerwone, prawy-zielone, statecznik pionowy-białe). Nie posiadał natomiast reflektora, gdyż był egzemplarzem szykowanym na jeden długi przelot. Natomiast np. niektóre samoloty RWD-8 (ok. 50 szt.) stosowane systematycznie do szkolenia podchorążych w lotach nocnych miały reflektory do lądowania obowiązkowo. Można wykorzystać doświadczenia kolegów modelarzy redukcyjnych http://pwm.ukw.edu.pl/viewtopic.php?f=13&t=25341&start=0. Pozostaje do ustalenia jak podświetlane była tablica przyrządów tego samolotu albowiem bez tego lot w nocy byłby w zasadzie niemożliwy. Bardzo popularną metodą oświetlania tablicy przyrządów były zwykłe lampki z kloszami kierunkowymi umieszczone przy lewej i prawej burcie kadłuba czasami z regulacją natężenie oświetlenia. Stosowaną metodą (niestety nie udało mi się ustalić od kiedy) była tzw. " metoda światłowodu": tablica przyrządów wykonana z trzech warstw: sklejka-plexiglass (lub szkło)-sklejka, żarówki umieszczone tylko w środkowej warstwie plexiglassu lub szkła dostarczały światła, które było "doprowadzane" do przyrządów pokładowych i innych elementów tablicy przyrządów. Niestety nie można tego ustalić na podstawie zdjęć tablic, gdyż wszystko jest niewidoczne. Uważam jednak, że RWD-5 bis do oświetlania tablicy przyrządów miał jedynie lampki.

Proponuję dyskutantom powrócić do jakże pożytecznej dyskusji technicznej na tematy porównawcze modeli tematycznych ze szczególnym uwzględnieniem właściwości lotnych. Wasze osobiste doświadczenia są bezcenne i znacznie skracają czas dochodzenia do optymalnego czyli subiektywnego rozwiązania... Zaś młodym modelarzom (a szczególnie Małemu Modelarzowi z tego pokoju) dedykuję następujące życzenia: Przy uprawianiu modelarstwa lotniczego stosujcie starą i sprawdzoną zasadę z "dużego" lotnictwa: Junior Engineer z uwagą i pokorą słucha Senior Engineer po to, aby CODZIENNIE czegoś nowego się nauczyć co po latach da tę korzyść, że któregoś dnia ów sam zostanie Senior Engineer. Innej drogi niestety nie ma. Wszelka publiczna krytyka doświadczonych modelarzy (którzy nie tylko składają gotowce ale też- w przeciwieństwie do młokosów- projektowali i wykonywali modele od podstaw ) przez młodych i dobrze zapowiadających się kolegów przynosi tylko wymianę emocji i nie ma nic wspólnego z techniką i technologią czemu jest poświęcone to forum a nie rozgryzaniu tematu:"można czy nie można krytykować starszych lub młodszych". Lotnictwo rządzi się bardzo prostymi i sprawdzonymi prawami, które szybko i bezbłędnie wskazują dobrego pilota i dobrego inżyniera. Tak samo jest w modelarstwie.

Doradzam więcej umiaru w ocenach wiadomości i doświadczenia Pana Jerzego, którego wiedza i doświadczenie wynika nie tylko z lat przeżytych ale też z wieloletniego uprawiania modelarstwa. Doświadczenie jest tym czego najbardziej brakuje w chwili kiedy jest ono najbardziej potrzebne. Nie tylko w modelarstwie. W "dużym lotnictwie" takie publiczne pohukiwanie młokosa na doświadczonego inżyniera jest nie do przyjęcia. Co innego prywatnie. Jednak wówczas odwaga - takich jak Kolega Modelarz osobników- gwałtownie tanieje i zanika...Proponuję wzorować się na modelarskich forach anglojęzycznych i dyskutować li tylko o parametrach technicznych bez beretlistyki towarzysko-emocjonalnej. Kolego Mały Modelarzu....

Z okresu Łosia wcale nie większość maszyn posiadała wzniosy płata: np. Dornier Do-17 nie miał, natomiast podobny koncepcyjnie do Łosia Henkel He-111 miał bardzo wyraźny i duży. Wznios płata zwiększa stateczność poprzeczną samolotu i zmniejsza skuteczność lotek a w pewnym zakresie prędkości, lotki mogą nie działać w ogóle. Ze względu na dużą powierzchnię nośną płata Łosia nie wydaje się prawdopodobne, aby wznios rzędu 0,5-2 stopni (bo o takim możemy mówić) był przewidziany. Podany sposób interpolacji skrzydła nie jest przekonywujący, zwłaszcza biorąc pod uwagę porównanie linii natarcia płata i krawędzi spływu oraz otwarte klapy… Z wielu znanych mi opisów technicznych i instrukcji eksploatacji wynika, że fakt występowania wzniosu płata jest bardzo ściśle odnotowany. W instrukcji Łosia też mamy opis centropłata oraz zamontowanych do niego końcówek lewej i prawej. I ani słowa o wzniosie, który jest zasadniczą kwestią przy wszelkiego rodzaju pracach niwelacyjnych. Instrukcja jest dokumentem technicznym dlatego nie może być w niej rozbieżności zasadniczych lub danych nieprawdziwych (chociaż akurat PZL-37 miał wszystko „na początku”, dokumentację techniczna też) 3. Czy autorzy książek o samolotach się nie mylą? Ależ mylą się i to bardzo często… Nie ma nieomylnych historyków lotnictwa, zresztą to nie są omyłki tylko często Niewłaściwa interpretacja. Ja też mogę się mylić zasadniczo co do występowania wzniosu płata w samolocie PZL-37A/B. Ale nie robię z tego żadnego problemu.

Dygresja: „Do uruchomienia silników służą rozruszniki bezwładnościowe napędzane korbą. Z dwóch korb rozruszników należących do samolotu jedna używana jest do prac codziennych, druga, zapasowa przechowywana jest w torbie narzędzi pokładowych samolotu. Zasadniczo do uruchomienia silników potrzeba, oprócz pilota w kabinie samolotu, dwóch pomocników do kręcenia śmigieł i rozpędzania rozruszników” Napisane jest w Instrukcji. Taki sposób rozruchu jest obecnie stosowany w samolocie An-2, który wyposazony jest w silnik...prawie taki sam jak sowiecki I-16 a więc rówieśnik naszego Łosia... Wiem bo korblowałem...

Bardzo proszę o zapoznanie się z rysunkiem "I.A. Rys.1. Rzuty samolotu ŁOŚ A" INSTRUKCJA UŻYTKOWANIA SAMOLOTU ŁOŚ A i B http://www.avia-it.com/act/profili_daerei/libretti_velivolo/PA_libretti_PDF/PZL37.pdf na którym przedstawione są dane wymiarowe i rzuty samolotu takie jak do niwelacji płatowca...Gdyby płaty samolotu miałyby chociaż 0,5 stopnia wzniosu byłoby to tabelarycznie i rysunkowo opisane. Wczesniej pisałem, że wznios w tej koncepcji płatowca byłby zbędny lub nawet szkodliwy...