art_c

Les McDonald w swoich wspomnieniach pt. "Stiletto Chronicles" zamieszczonych w magazynie PAMPA Stunt News wspomniał, że Stiletto 700 z 1975 r. miał skrzydła z rdzeniem ze styropianu. Skrzydła te wykonał Bob Hunt. Les napisał, że był pod wrażeniem, bo były lekkie i wyglądały jak dzieło sztuki. Myślał, że Hunt zrobił skrzydła tak starannie i pięknie specjalnie dla niego, więc zadzwonił z podziękowaniami, na co Hunt odpowiedział, że "teraz wszystkie nam takie wychodzą"... Z kilkunastu modeli Stiletto, które Les zbudował w latach 1970 - 1982 większość miała skrzydła z kesonem, natomiast co najmniej dwa modele, tzn. #11 z 1978 r. i ostatni Stiletto, którym zakończył karierę w 1984 r. miały skrzydła z dźwigarem typu "I" bez kesonu. Najbardziej znany Stiletto to "660" z 1976 r., którym McDonald wygrał szereg trofeów, w tym m.in. MŚ w Częstochowie i pewnie, gdy mowa o Stiletto, to właśnie ten ma się na myśli. Ta maszyna była prawdopodobnie jedną z najlepszych tego, jak o nim pisał Piotr Zawada: "doskonałego pilota z doskonałym modelem". Dla orientacji galeria prawie wszystkich Stiletto i ciekawostka: model #2 nazywał się Tropicaire i miał trójkołowe podwozie z przednią golenią. A i jeszcze: w przeciwieństwie do Krzycha, Les McDonald przy budowie kadłubów nie wykonywał dłubanek w klockach balsy - stosował tylko płaskie deski, o czym sam pisał. Zdjęcia modeli: 700 z 1975, #1 z 1970, #2 z 1971, #4 z 1972, #5 i #6 z 1974 oraz #11 z 1978-1979 pochodzą z artykułów Stiletto Chronicles.

Przepiękny szybowiec i taka refleksja do mnie przyszła, że historia zatoczyła kółko: to jest model - makieta szybowca, którego twórcą jest jeden z najlepszych modelarzy - wielokrotny rekordzista świata. Dzieło twórcy wróciło do jego korzeni...

Oczywiście zupełnie nie wiem, o czym piszesz, bo każdy ma swój trochę inny bagaż doświadczeń, a przecież w PL jest raczej niewielu przybyszy. Ja mam przyjaciela, jeszcze ze studiów, który ma na imię Mubariz i jest jednym z najłagodniejszych i najbardziej pozytywnych ludzi jakich znam.

Jarku - okropna kraksa, ale wracaj do zdrowia jak naszybciej! Ja po latach wróciłem w zeszłym roku do kolarstwa i chociaż uważam się za osobę ostrożną i mam swoje procedury bezpieczeństwa bo latam od wielu lat i jeżdżę motocyklem, to właśnie na rowerze miałem latem 2 poważne incydenty: Pani taksówkarz uderzyła mnie zjeżdżając ze skrzyżowania, gdy ja na zielonym byłem na ścieżce rowerowej. Techniką motocyklową puściłem rower (ulubiony - Faggin chromovelato), rękawice w pięści przy głowie i w pozycji embrionalnej wjechałem pani na maskę aż do podszybia. Udało mi się, bo poza mikrourazami: obtarciami i naciągnięciami w nic mocno nie uderzyłem i za tydzień znowu byłem na rowerze. Drugi przypadek też na ścieżce i też wymuszenie kierowcy auta. Od tej pory na rowerze jestem równie czujny jak na motorze, a poza miastem jeżdżę tylko po jezdni.

Marian Kaziród, czempion w F4B i jego słynny Lancaster. Napisz więcej o swoim instruktorze.

Bardzo ładny projekt - przyznaję, że nie znałem tego modelu, a to jest konstrukcja samego Jana Burego. Śliczny rysunek i uroczy opis:) Dzięki za udostępnienie. Trzymam też kciuki za postępy w budowie akrobatki z pełnym kadłubem.

Piszesz o nim "ulep" a mnie, gdy widzę Twoje dzieło przychodzi do głowy tylko jedno słowo: fenomenalny, a Twoja relacja historyczno - modelarska na pwm.org.pl jest niesamowita. Pozdrawiam

To są klapo - hamulce. PS. Dla mnie jest to jedna z najbardziej fachowych i sprawnie wykonanych realizacji pokazana w ostatnim czasie na forum. Najserdeczniejsze gratulacje Andrzeju.

Cześć Konradzie Jestem instruktorem, ale w ultralekkich, a nie na szybowcach, latam intensywnie od 30 lat i odpowiem Ci, że nie jest najważniejsze, czy to będzie Puchacz, Bocian czy Puchatek. Te szybowce są świetne, choć każdy trochę inny. Na temat Puchacza jest wiele mitów, ale nie słuchaj tego. Natomiast najważniejsze abyś trafił do dobrego instruktora w dobrej szkole. Poszukaj takiego ośrodka, w którym dużo się szkoli i gdzie nie było w ostatnich latach wypadku. Trzymam za Ciebie kciuki, działaj. Powodzenia:)

To jeszcze taka ciekawostka: Stiletto 660, którym Les McDonald startował m.in. w Częstochowie obecnie znajduje się w Krajowym Muzeum Modelarstwa Lotniczego AMA w Muncie (Indiana). https://modelaircraft.pastperfectonline.com/webobject/5B5773D1-FB3A-417B-AA60-180279590048

Wszystkich, czyli od #1 do #12 nie ma, ale to co jest dostępne i co mam, proszę: https://outerzone.co.uk/search/results.asp?keyword=Les McDonald https://www.apuca.com.ar/Pesce/Articulos_2018/stiletto.html Stiletto 585.pdf

Oto osobista relacja samego Les McDonalda z udziału w MŚ w Częstochowie - jest to fragment jego znakomitego tekstu pt. Kroniki Stiletto („The Stiletto Chronicles”) opublikowanego w 2009 - 2010 w 6 częściach w Stunt News - biuletynach PAMPA. Tłumaczenie jest automatyczne z moimi niewielkimi korektami, dlatego za jego jakość z góry przepraszam. Polecam oryginalny tekst, który jest dostępny np. tu : http://www.builtrightflyright.com/2020/stiletto660/StilettoChronicles/StilettoChronicles.htm O Częstochowie jest w części 5. (…) Mistrzostwa Świata 1980 Podróż na miejsce zawodów w Polsce wydawała się dość prosta. Podczas obu moich lotów między Miami a Frankfurtem zawarłem wcześniejsze ustalenia z dobrze znanymi niemieckimi liniami lotniczymi, które zajmą się moim samolotem - a przynajmniej tak mi się wydawało. Nie miałem „wewnętrznych powiązań” z tą linią lotniczą, a to, moi przyjaciele, robi ogromną różnicę. Wreszcie, po dwudziestu czy trzydziestu minutach marudzenia, narzekania i płacenia stanowczo za dużo za „nadbagaż” byłem już w drodze. Po przybyciu do Frankfurtu spotkałem się z Donem Jehlikiem, menadżerem zespołu, jego asystentem Billem Lee i resztą zespołu. Zebraliśmy paliwo, odebraliśmy wynajęte samochody i ruszyliśmy na wschód. Zachodnioniemieckie krajobrazy są piękne, a naszych pięć Volkswagenów Vanagans, wszystkie w jasnych odcieniach różnych kolorów, musiało wyglądać jak jakaś karawana cyrkowa pędząca autostradą. (Jakie to prorocze… - wyd.) Kiedy zbliżaliśmy się do „strefy buforowej” prowadzącej do Niemiec Wschodnich, zwolniliśmy i patrzyliśmy, jak krajobraz stopniowo zmienia się w ponury. Gdy zbliżyliśmy się do faktycznej granicy i punktu kontroli celnej, zrobiło się wręcz przygnębiająco. Drut kolczasty, wieże strzelnicze i strażnicy uzbrojeni w karabiny maszynowe przez dwie godziny ponuro, spokojnie czekali by wydać pozwolenie na przejście do jasnoszarej, ciemnoszarej i czarnej krainy. Nasze „wizy tranzytowe” wyznaczały bezpośrednią trasę do Erfurtu, naszego pierwszego nocnego przystanku, a następnie do polskiej granicy. Żadne odchylenie nie byłoby tolerowane i mieliśmy na to dwadzieścia cztery godziny. Podróż była wręcz niesamowita. Przejeżdżając przez miasta o piątej po południu zobaczyliśmy bardzo mało ludzi i jeszcze mniej samochodów na ulicach. Kiedy widzieliśmy kogoś, patrzyli na nasze kolorowe pojazdy, a potem znów w ziemię. Żadnych uśmiechów, żadnych fal, po prostu chcieli pozostać niezauważeni. W przeciwieństwie do czarnych samochodów i szarych budynków, ogromne szyldy pomalowane na czerwono i biało z postaciami dłoni w rękawiczce trzymającej błyskawicę z napisami wychwalającymi cnoty komunizmu w czerni. Jechałem jasnozielonym „Stunt Van” i zatrzymałem się przed hotelem w Erfurcie, żeby wyładować nasze modele. W jednej chwili pojawił się bardzo duży żołnierz z równie dużym karabinem maszynowym i skinął na mnie, abym ruszył furgonetką. Zasugerowałem, że powinien dać mi tylko chwilę na rozładowanie naszych cennych modeli; zły osąd z mojej strony. Zaczął wymachiwać dużym pistoletem i wezwał posiłki. Pojawił się jeszcze większy żołnierz z jeszcze większym pistoletem i zażądał paszportów. W ciągu zaledwie kilku minut wiedziałem, że to wykracza poza „mandat za parking”. Byliśmy teraz zatrzymani; zwiastun rzeczy, które nadejdą. W końcu znaleźliśmy się w naszych pokojach, z modelami i paszportami w kieszeni. Jakaś pani „z obsługi”, która wszystko załatwiła, wyjaśniła, że „tu jest trochę inaczej niż w Ameryce”. Ba! Później tego samego wieczoru widzieliśmy z okien hotelu tych samych wielkich żołnierzy, którzy stawili nam czoła wcześniej. Wciąż byli w mundurach, ale teraz najwyraźniej byli pijani i bardzo awanturniczy na ulicy poniżej. Nie trzeba dodawać, że Werwage i ja nie wyszliśmy na zewnątrz, aby znaleźć drinka. Wczesnym rankiem następnego dnia załadowaliśmy się i wyruszyliśmy do Polski z Billem Lee na czele. Po krótkiej jeździe po Erfurcie bez celu jeden z pomocników, Dave Elias, wyjaśnił Billowi, że Polska jest na wschodzie, więc nie powinniśmy jechać w stronę Słońca. Stunterzy to prości ludzie i byliśmy pod takim wrażeniem zdolności przywódczych Dave'a, że awansowaliśmy go z „pomocnika” na półoficjalne stanowisko „Kierownika zespołu stunterów”. Teraz na drodze, którą mieliśmy jechać, kierując się na wschód, dotarliśmy w końcu do przejścia granicznego do Polski. Nasze pięć małych wozów cyrkowych i wypożyczony ford fiesta ustawiły się w kolejce przy bramie i czekały. Wszyscy wyskoczyliśmy i zaczęliśmy kręcić się wokół naszej mini furgonetki, czekając, aż jakiś urzędnik podbije nam paszporty i otworzy bramę. Nikogo tam nie było, tylko my. Żadnych urzędników, żołnierzy, nikogo, kto by nas przeprowadził. Znajdowaliśmy się na trasie wyznaczonej przez Niemców z NRD i nadal znajdowaliśmy się na naszej osi czasu, ale to przejście graniczne było zamknięte i, jak szybko się dowiedzieliśmy, trwało od miesięcy. Nowy plan: pieprzyć Komunistów i ich rozkazy. Wyruszamy na północ bocznymi drogami, starając się dotrzeć do miasta Gorlitz, i mamy nadzieję przedostać się stamtąd do Polski. Nasza kolorowa mała karawana mijała bazę lotniczą, czołg i magazyny wojskowe i wiele innych rzeczy zabronionych amerykańskim oczom. Mogliśmy rozwalić te miejsca na strzępy potężnym USA-1, śmiercionośnym Stiletto, dobrze uzbrojonym Genesis lub zawsze zabójczym Pampawagonem. Błagaliśmy Boba Hunta, aby nie robił zdjęć i potajemnie spiskowaliśmy, aby zgubić aparat. Billy i ja chcieliśmy po prostu wyjechać ze Niemiec Wschodnich, a Wynn Paul zaczął zdawać sobie sprawę, że smażonego kurczaka nie ma w jego najbliższej przyszłości. Pada, jest zimno, a ja jestem trochę zirytowany i nieco zdenerwowany, że nigdy nie będziemy mogli opuścić Niemiec Wschodnich. Po prostu jedziemy i jedziemy, szukając wyjścia. Czy kiedykolwiek miałeś podobny sen? Późnym popołudniem dotarliśmy na przejście graniczne w Zgorzelcu i stwierdziliśmy, że działa ono jak dobrze naoliwiona socjalistyczna machina, jaką ma być. Byliśmy blisko punktualnie, ale naszym głównym zmartwieniem był fakt, że byliśmy 150 mil od miejsca, w które byliśmy kierowani przez te same dobrze naoliwione osoby kierujące. W końcu, udało nam się przejść przez bramę z niewielkimi fanfarami i udać się do Wrocławia, naszego drugiego nocnego przystanku. Niektórzy faceci z Team Race wynajęli Forda Fiestę i w ciągu godziny byli o wiele mil przed resztą karawany. Wysadziłem naszą małą jasnozieloną Vanagana w dół drogi w zimną, deszczową noc. Prowadziłem naszą grupę pięciu jaskrawo kolorowych VW przez granicę Polski, kiedy natknęliśmy się na mały samochód przewrócony w rowie przy drodze. W deszczu i ciemności widzieliśmy zawodników zespołowych Walta Perkinsa, Toma Knoppe'a i J.E. Albrittona, grzebiących wokół wraku samochodu i wkrótce stało się jasne, że kierowcy zespołu FAI nie są kierowcami Formuły 1. Ja i kilku innych członków zespołu mieliśmy pewne doświadczenie w tego typu rzeczach, więc kierowców zespołowych i ich Forda Fiestę udało nam się uruchomić w mniej niż 45 minut. Nadwozie samochodu było wygięte na boku, większość okien była wybita, a blacha została całkowicie zmieniona. Czy zdarzyło Ci się zwrócić wypożyczony samochód z zadrapaniami? Ale przyznaję im, że do południa następnego dnia mieli nowy samochód. O 4:00 wjeżdżamy na parking hotelu we Wrocławiu. Wszyscy byliśmy wyczerpani i pamiętam tylko najstraszniejszą i najbardziej zepsutą windę, w której kiedykolwiek byłem. Następnego ranka ponownie wystartowaliśmy w kierunku Słońca i udaliśmy się do naszego ostatecznego celu podróży, miasta Częstochowy w południowo-środkowej Polsce. Polska była całkiem fajna; surowa, ale miła. Ludzie byli przyjaźni; nie paranoiczni jak Niemcy z NRD, i wydawało się, że mieszkańcy Częstochowy cieszyli się, że goszczą u siebie Mistrzostwa. W tamtym czasie sytuacja w ich życiu się zmieniała, ale nie zdawaliśmy sobie sprawy z niedoboru żywności, strajków pracowników i poważnych zmian w systemie politycznym, które miały nastąpić w ich kraju i poza nim. „Solidarność” właśnie zapuszczała korzenie i nadchodziły duże zmiany. Gdybyśmy byli świadomi, że stara gwardia się rozpada, wiwatowalibyśmy ludziom, ponieważ stary system naprawdę był do niczego. Po prawie pięciu dniach podróży program zakładał dwie rzeczy: wyspać się i znaleźć miejsce do treningów. Sen był łatwą sprawą, ale miejsce do treningów okazało się niemożliwe do znalezienia. Miejsce zawodów było niedostępne, a parkingi nie istniały. Harold Pokorny, członek austriackiego zespołu F2B, wyjaśnił nam, że to pierwsze pokolenie Polaków, które posiada samochody osobowe, więc nie tylko brakowało im miejsc parkingowych, ale wydawało się, że nie mają zbyt wielu „przepisów ruchu drogowego”. Do tego doszedł całkowity brak umiejętności i doświadczenia w obsłudze tych małych pochodnych Fiata. W ciągu godziny od przybycia do Częstochowy stwierdziliśmy, że wyrażenie „przejście przez ulicę” było szalonym, śmiałym wyzwaniem. Harold nazwał te jaskrawo zabarwione, niedostatecznie mocne samochody (na szczęście) jako „Kneecappers”. Przynajmniej nie wszystkie były czarne jak samochody ich wschodnioniemieckich sąsiadów. Znaleźliśmy kilka miejsc do „latania”. Prawdziwe treningi nie były możliwe. Latanie to rozwijanie zestawu linek, uruchamianie modelu, wykonywanie kilku sztuczek na niebie i bezpieczne lądowania. Trening polega na rozwijaniu zestawu linek, uruchamianiu modelu i wykonywaniu stopniowego, płynnego, jednego okrążenia na wysokości 1,5 metra. Leć na wysokości pięciu stóp przez około pięć okrążeń, a następnie, pod wiatr, wykonaj ostre pionowe wznoszenie, prostopadle do ziemi, przelatując bezpośrednio, dokładnie w górnym martwym punkcie pókuli, w której… no cóż, wszyscy znacie pozostałe części programu. Lataliśmy w miejscach tak ograniczonych i niespokojnych, że próba wykonania pełnego programu byłaby w najlepszym przypadku ryzykowna. Do tego jedno miejsce było tak błotniste, że jak dotarłeś do trójkątów to nie mogłeś już ruszać stopami. Innym miejscem, w którym próbowaliśmy ćwiczyć, była nawierzchnia asfaltowa znajdująca się w pobliżu bloku mieszkalnego. Tam rządziły dzieci, psy, rowery i pijani. Mogliśmy zrobić tylko około dwóch trzecich okręgu nad częścią asfaltową. Na drugą trzecią musieliśmy przelecieć ponad dwumetrową krzaczastą trawą. To była bardzo stresująca propozycja, żeby tam latać… Milicja przegoniła nas z boiska piłkarskiego, za korzystanie z którego zapłaciliśmy pieniądze. Właściwie nadaliśmy tym miejscom opisowe nazwy. Błotniste pole nazwano „Dół ze smolistą breją”. Placyk z dziećmi, psami i rowerami stał się znany jako „Izba tortur”. A nasze „wynajęte” boisko zostało pięknie nazwane „Pole Karne”. Całkowity brak miejsca do treningów w Polsce był poważnym problemem i przez lata przekształcił się w legendarną, może nawet największą niesławną historię w świecie FAI Stunt. To, co było irytujące dla Billa, Wynna, Dave'a Eliasa i mnie, stało się bardzo realnym i poważnym problemem dla Boba Hunta i tylko on może opowiedzieć tę historię. (Przemyślę to poważnie, Les. Departament Stanu zabronił mi wtedy o tym pisać. Myślę, że prawdopodobnie już zapomnieli o tym odcinku. —Ed.) Oficjalne kręgi modelarskie na wszystkich mistrzostwach są tylko używane do lotów konkursowych i jeden oficjalny lot próbny na zawodnika jest dozwolony. Wydaje się, że wszyscy są z tym w porządku. W Polsce napotkaliśmy inne problemy związane z ich „programem treningów”. Na typowych mistrzostwach świata każda drużyna ma trzydzieści minut na kole z trzema członkami drużyny. Jeśli zdarzy ci się zabrać ze sobą broniącego się mistrza świata, nie ma czasu na zrekompensowanie dodatkowego lotu, więc wymagane jest wcześniejsze planowanie i koordynacja. Jesteśmy stunterami, przebiegłymi i zaradnymi, więc sobie z tym poradzimy, ale organizatorzy w Polsce postanowili być sprytni, dzieląc akrobatów na trzy grupy treningowe. Jednej grupie przydzielono właściwy krąg do akrobacji, inną grupę umieszczono w klatce do lotów prędkich, a trzecią grupę - która obejmowała nas - umieszczono w kręgu wyścigów drużynowych. Nie pozwolono nam znajdować się w pobliżu oficjalnego kręgu do czasu naszych pierwszych lotów konkursowych. Dzień przed rozpoczęciem zawodów spędziłem dużo czasu kręcąc się w pobliżu „nieaktywnego” oficjalnego kręgu, próbując zbadać otaczający teren, tło i różne scenariusze wiatru. Nie dotyczyło to tylko Amerykanów; dotyczyło to dwóch trzecich uczestników w akrobacji. Samo miejsce zawodów było przez cały czas pierwszej klasy z budynkiem klubowym, warsztatem, padokiem i boksami. Trybuny dla kręgów Speed i Team Race, wyglądało jak „mini Daytona”. Podobnie jak wszystkie dedykowane miejsca Control Line, krąg akrobatów był otoczony przez budynki, namioty, a po jednej stronie wysoki na sześć stóp mur otoczony rzędem dużych drzew. Dla dwóch trzecich zawodników runda pierwsza była naszym pierwszym lotem na „oficjalnym” kręgu akrobacyjnym, a na jego końcu prowadził Bob Hunt. Billy był drugi, Compostella z Włoch trzeci, Hara czwarty, a ja piąty. Kilka razy uderzyły mnie turbulencje i mój wynik to pokazał. Wynn Paul nie mógł wyjść z 2500 przez cały konkurs, z wyjątkiem wysoko punktowanego lotu w rundzie drugiej i nigdy nie był w czołowej grupie. Leciał dobrze, ale walczył z turbulentnym powietrzem i nie mógł oddzielić się od dużej grupy pilotów między dziewiątym a trzynastym miejscem. W okresie pomiędzy rundą pierwszą a rundą drugą Billy przypadkowo skomentował wiatr wiejący między dwoma drzewami obok sześciostopowej ściany w jednym szczególnym miejscu. Do dziś wierzę, że ta prosta wypowiedź dostarczyła mi informacji potrzebnych do wygrania tego konkursu. Miałem lecieć w połowie drugiej rundy i zacząłem zwracać baczną uwagę na miejsce, które wskazał mi Billy, obserwując inne loty. Podczas mojego lotu w rundzie drugiej zdałem sobie sprawę z tego kłopotliwego miejsca, ominąłem je i uzyskałem najwyższy wynik w całym konkursie. Byłem jedynym pilotem, który zapuścił się do 2900. Poszedłem z piątego na pierwsze i czułbym się całkiem nieźle, gdyby pogoda była nieco bardziej przewidywalna. Przechodząc do dwóch ostatnich rund, na drugim miejscu miałem 44 punkty przewagi nad Bobem Huntem. Billy był tylko 4 punkty za Huntem na trzecim miejscu, a dalej Compostella i Hara. Runda trzecia, pierwsza runda finałowa, trochę mnie denerwowała. Wietrznie, razem z zimną mżawką, mogłem poradzić sobie tylko z 2792. Pamiętaj, że jestem szczęściarzem. Ani Bob, ani Billy nie mogli osiągnąć żadnych korzyści i tylko Compostella zbliżył się, ale nadal byłem na pierwszym miejscu. Na szczęście dla mnie wszystkie wyniki rundy trzeciej osłabły w połowie 2700. W czwartej rundzie finałowe miejsca były całkiem nieźle ustawione i chociaż Bobby miał ostatnio upragniony lot, wiedziałem, że będzie musiał zdobyć coś ponad 2932, aby wygrać. Billy został okopany na trzecim miejscu po moim locie 2871, a Bobby musiał wykonać jakiś cudowny lot, aby usunąć mnie z pierwszego. Hunt wykonał świetny program, ale na szczęście dla mnie, bez żadnych cudów. Końcowe wyniki to 5802 dla pierwszego, 5767 dla drugiego i 5657 dla trzeciego. Właściwie to był duży rozrzut w punktacji, nie żebym narzekał, i to był drugi raz, kiedy amerykański zespół stunterski zajął trzy pierwsze miejsca. Z moim pierwszym miejscem, trzecim Billy'ego i Wynn Paulem na dziesiątym, mogliśmy również utrzymać Team Trophy w Ameryce przez kolejne dwa lata. Jest to ważne, zwłaszcza dla AMA, ponieważ w pewnym stopniu uzasadnia finansowanie całej sprawy. Dziękuję AMA, a także członkom PAMPA za wsparcie finansowe. Po raz kolejny, na najwyższym stopniu podium, z Bobem Huntem po mojej prawej stronie i Billem Werwage po lewej, pomachaliśmy sobie, pogratulowaliśmy sobie i wysłuchaliśmy naszego hymnu narodowego przed ponad tysiącem wiwatujących ludzi. To niesamowite uczucie i żałuję, że nie jesteśmy w jakimś innym kraju. Nie miałem planu „niech się dzieje co chce” na bankiecie. „To, że jesteś paranoikiem, nie oznacza, że nie chcą cię dopaść!” Wciąż mieliśmy poważny problem i bylibyśmy szczęśliwi tylko wtedy, gdybyśmy byli już po zachodniej stronie tej rdzewiejącej żelaznej kurtyny. Podczas bankietu poproszono mnie, abym uczestniczył w jakiejś małej ceremonii na klatce schodowej, abym był świadkiem, jak tajna policja zwraca Bobowi Huntowi aparat, kilka obiektywów i kilka rolek zniszczonego filmu. Korzystając z mojego „tymczasowego statusu celebryty” powiedziałem jakimuś obskurnemu, małemu polskiemu szpiegowi, co myślę o ich „Systemie”. Po wyrazie jego twarzy byłem pewny, że tłumacz nie powtarzał mojej tyrady słowo w słowo po polsku i prawdopodobnie mówił temu małemu, przerażającemu facetowi, jak to był wspaniały posiłek. Specjalne podziękowania dla Don Jelhika i Billa Lee za pokierowanie całym zespołem w wielu trudnych sytuacjach. Żadnego zwiedzania, żadnych atrakcji turystycznych. Pakujemy się wcześnie następnego ranka i ruszamy na zachód, z powrotem przez czarującą krainę jasnoszarą, ciemnoszarą i czarną. Plan był taki, aby karawana w samochodach cyrkowych VW z Częstochowy dotarła do Drezna w NRD, spędziła noc w Dreźnie, a następnie udała się z powrotem do Frankfurtu w zachodnich Niemczech. Po dwu- lub trzygodzinnym oczekiwaniu na granicy z Polską w końcu wjechaliśmy do NRD i wyruszyliśmy do Drezna. Billy i ja zrobiliśmy to, co zawsze robiliśmy po zawodach: piliśmy. Kupiliśmy skrzynkę piwa i omawialiśmy dopiero zakończone zawody. Picie piwa z tyłu furgonetki byłoby bardzo złym pomysłem, ale w 1980 roku we wschodnich Niemczech zauważyliśmy, że jest to normalne. Przez lata wiele się nauczyłem od Billy'ego podczas tych tradycyjnych dyskusji, a teraz Bob Hunt i Wynn Paul mogli uczestniczyć w tej głębokiej, filozoficznej rozmowie. Różnica polegała na tym, że ani Wynn, ani Bob nie pili, więc po dwóch lub trzech godzinach na imprezie rozmawiało tylko dwóch facetów: Billy i ja. Wydawało się, że byliśmy jedynymi, którzy mieli sens. Skrzynka wrocławskiego piwa i trzy bochenki chleba później dotarliśmy do Drezna. Drezno zostało zrównane z ziemią podczas II wojny światowej, więc główną misją partii rządzącej było odbudowanie go we wspaniałe, nowoczesne miasto. Prezentacja światu tego, co Wielkie Społeczeństwo Komunistyczne było w stanie osiągnąć. Tego wieczoru mieliśmy zostać w eleganckim Interhotel Plaza. Okrągły podjazd do naszego hotelu był pięknie zagospodarowany z tarasowymi, oświetlonymi wodospadami, a także wiele starannie zaaranżowanych ogrodów. Na tym podjeździe do wejścia szło kilku elegancko ubranych ludzi. W tę bardzo wyrafinowaną scenę wtoczył się US Stunt Team z jedną lub dwoma skrzynkami wrocławskich kufli. Po przybyciu do głównego wejścia do naszego hotelu Billy wytoczył się przez boczne drzwi furgonetki cyrkowej. Miał na sobie T-shirt z Myszką Miki, na którym było napisane „Czy kopnąłeś dziś swój model”. Jego oczy były dwiema czerwonymi szparkami i wyglądał trochę zielono. (Billy zawsze miał dobre wyczucie kolorystyki - wyd.) Wydał kilka dziwnych dźwięków, po czym wdrapał się na wspaniałe schody prowadzące na górę do tego szklano-marmurowego przykładu architektury socjalistycznej. Nie było to rzadkie zjawisko w tej części świata, ponieważ alkohol wydawał się być dobrym miejscem do ukrycia się dla uciskanych obywateli. Miejscowi klienci, ubrani w suknie i wieczorowe stroje, zdawali się tego nie zauważać, a nawet się tym przejmować. Wiedzieli, że jakiś „mniej równy pracownik” posprzątałby bałagan Billy'ego. Po prostu zapytałem: „Skończyłeś tam Bill?” kiedy przygotowywaliśmy się do rozładunku furgonetki. Rano posprzątaliśmy Billy'ego i udaliśmy się do Frankfurtu. Wciąż mieliśmy jeszcze jedno przejście graniczne do wynegocjowania i nie było żadnych wydarzeń, dopóki jeden ze „strażników”, przeszukując moje rzeczy, wbił w palec szpilkę odznaki klubowej. Spojrzał na mnie, jakbym właśnie dźgnął go nożem. Z pewnością zostałbym „zatrzymany”. Przez wodniste oczy niechętnie przepuścił mnie przez bramę i za godzinę lub dwie byliśmy wolni. W promieniu pięciu mil drzewa były zielone, niebo błękitne, a powietrze po raz pierwszy od ponad tygodnia pachniało świeżością. Bob Hunt wysiadł z furgonetki i dosłownie pocałował ziemię. Znowu w Niemczech Zachodnich, a potem w „starych dobrych Stanach Zjednoczonych”. W końcu w domu zacząłem przygotowywać się do Mistrzostw Krajowych. Stan dostarczył mi nowe silniki i, czy uwierzysz, Nancy zorganizowała kolejne „Przyjęcie Zwycięstwa”. W obecności wszystkich naszych przyjaciół i kolejnego „ciasta Stiletto” całodniowa impreza okazała się niesamowitym sukcesem. (…)

Skoszarowałeś czy niechcący skasowałeś, bo jeśli to pierwsze to wystarszy wypuścić go na chwilę z koszar i pokazać na forum:)

Mój najstarszy model, który przetrwał do dziś to "ONE": treningowa "akrobatka" F2B pod silnik 2,5 ccm. Model zbudowałem ok.1986 r. inspirując się projektem Piotra Zawady - plany były opublikowane w Modelarzu. Sylwetka modelu nawiązuje do słynnego Avanti Roberta Barona. Model ten świetnie mi służył. Z okresu jego budowy, a potem intensywnej eksploatacji pozostało mi wiele miłych wspomnień: młodzieńcze przyjaźnie i wspólne, poranne treningi przed lekcjami, sylwetka kadłuba ONE w zenicie przewrotu na tle nieba pokrytego stratocumulusem, terkot "kaemdasa", znakomitego silnika. ONE był kilka razy uszkodzony, a raz poważnie rozbity przez mego przyjaciela, ale po naprawie nadal fantastycznie kręcił. Ostatni raz latałem nim wiosną 1988 r. Nostalgia:) Zapraszam - podzielcie się fotografiami swoich modeli: istniejących lub nie, starych lub nowszych, ale ulubionych. Artur

Mój egzemplarz będzie miał nowy pyszczek z wycięciami dostosowanymi do ASP 25, bo z MVVS-ów mam tylko 8,0 i 6,5.

Ślicznie dziękuję:))

Coś w tym jest, o czym piszesz. Taki mi przyszedł przykład do głowy, co kiedyś było poważne: przed laty nikt nie miałby pomysłu by nosić np. odznakę 303 dywizjonu, bo było wtedy oczywistym, że prawo by nosić tę odznakę ma garstka ludzi i że jest to żałosna uzurpacja. Dziś wielu nosi tę odznakę dumnie na tiszercie lub na cywilnym, sportowym kombinezonie, a niektórzy z nich być może nawet myślą, że dzięki temu prawie są dywizjonowymi kolegami... Ale czy noszenie tej odznaki to coś złego? Dla mnie nie, choć to nie w moim stylu. Dziś są po prostu inne czasy. Ale przecież całkiem fajne. I myślę też, że jak się robi swoje fachowo, to ci co się znają, będą to poważać. Ja też lubię stare książki i czasopisma lotnicze i modelarskie, bo były fachowe i na poważnie:) A to znasz? https://rcbookcase.com/

Diamanty na okładce miesięcznika modelář z 1981 r. - wtedy wyczynowe szybowce klasy F3B.

Cześć, I ja mam na warsztacie starego Trenera, i też poszukuję tych planów, chociaż oczywiście nie jest to kluczowe, fajnie byłoby na nie spojrzeć. Mimo kilkukrotnego podejścia, nie znalazłem nic w sieci.

Widać na filmie, że: - pilot pomarańczowego Skyleadera 500 rusza i rozpoczyna kołowanie nie mając słuchawek, które zakłada na głowę w chwili, gdy zajmuje pas. Nie zatrzymuje się przed wjazdem na pas, by sprawdzić wzrokowo, że pas jest wolny. Widać, że rozpoczynając kołowanie ma rozproszoną uwagę, a ponieważ nie rozpoczął jeszcze korespondencji radiowej - nie ma świadomości sytuacyjnej i nie wie, że pas jest już zajęty - w 5 s filmu widać biało - czerwony dolnopłat, który prawdopodobnie rozpoczął manewr startu, ale przerwał widząc pomarańczowego zajmującego pas - w 22 s pomarańczowy prawdopodobnie zauważa biało - czerwonego, bo zatrzymuje się i do 28 s waha co zrobić, po czym przyspiesza, jednocześnie zjeżdżając z osi pasa do przeciwległej krawędzi, aby dać miejsce do startu biało - czerwonemu - w 43 s biało-czerwony rusza i prawdopodobnie rozpoczyna ponownie rozbieg. Ponieważ ma świadomość, że jest już w połowie długości pasa, energicznie dodaje gazu, w wyniku czego nie utrzymuje kierunku rozbiegu i uderza lewym skrzydłem w usterzenie pomarańczowego. W mojej ocenie obaj popełnili błędy.

Ja mam ochotę zbudować od podstaw drewniany, dobrze latający szybowiec termiczny. Od pewnego czasu wraca do mnie myśl o Bubble Dancer Dreli. Oglądałem niedawno jego świetną dokumentację. Wydaje się trudny, ale po zastanowieniu nie ma tam chyba niczego, co byłoby poza moim doświadczeniem wykonawczym. Może poza kadłubem, ale przód w jednym egzemplarzu i tak warto zrobić z drewna, a dobrą belkę kupić. Szybowiec 3m z balsy z odrobiną pasków węgla i nitki kevlaru, który waży mniej niż 900g i wytrzymuje hole za wyciągarką... To jest wyzwanie!

Sam jestem ciekaw jak będzie wyglądał na filmie. Jak będę latał z kimś jeszcze, poproszę o pomoc i wtedy wstawię. Takiej łąki szukałem specjalnie i w mojej okolicy nie było to łatwe. Jest dużo rżysk, a nie chciałem pokaleczyć pokrycia, zwłaszcza na początku, kiedy nie wiadomo do końca, czego się spodziewać po modelu. Również pozdrawiam. PS. W konstrukcji skrzydeł Bird of Time nie znajduję nic nietypowego poza geometrią żeber u nasady końcówki.

Cieszę się Arku, że Cię zachęciłem do budowy. Ja też myślę o budowie retro szybowca od podstaw. Może Aguilla albo Bird of time... Tymczasem Diamant latał dziś po starcie z holu gumowego: wszystko działa:)

Dzięki za gratulacje i zaoferowaną pomoc. Ja też mam doświadczenie w holowaniu, ale gdyby coś wynikło niespodziewanego, to oczywiście zapytam. Rzeczywiście elektryfikacja miałaby tu uzasadnienie: w kadłubie jest dużo miejsca, a silnik z baterią zastąpiłby balast. Z napędem byłby to wygodniejszy sprzęt do rekreacji.