RWD-5 bis

[skipper]

Były chęci,

Mój Bartel 18%  całkiem całkiem nieźle pasuje, nie bawiłem się jeszcze w dokładne uwzględnianie prespektywy, nie mam pojęcia o dystorsji obiektywu którym było robione zdjęcie stanowiące podkład, ale pierwsze przybliżenie jest OK. Gdybym go odrobinę jeszcze przekręcił prawie idealnie wpisałby się w obrys.

Andrzej

RWD_bartel.pdf

[kbugatii]

Porównanie tych profili u mnie wyszło następująco:

 

[skipper]

Zgadza się, pisałem o chyba niedokladnie opublikowanych wspólrzędnych, na pewno Bartel ma mocniej wysklepioną przednią część szkieletowej profilu, to ta rysowana przerywaną kreską, w porównaniu do Clarka. Jak chcesz mogę podesłać współrżędne, wtedy Bartel wyjdzie bardziej gładki. Wtedy bardzo często podstawowe narzędzie inżyniera stanowił suwak logarytmiczny, im dłuższy tym dokładniejszy.

[lukasto]

Zaciekawiłeś mnie i sam zrobiłem taka próbę. BARTEL 27 IIa (18%) jest znacznie bardziej "pękaty" po stronie krawędzi natarcia w stosunku do obrysu na planach WS a wersja 14,3 zupełnie nie pasuje do obrysu (całkowicie inny profil). Zastanawiam się teraz który profil może latać bardziej "spokojnie" (powiedzmy bardziej "trenerkowato" ) BARTEL (14,3%) ma "grubszą" krawędź natarcia ale "cieńszą" krawędź spływu w stosunku do CLARK Y (14,5%)

[skipper]

Tomku,

W.Schier opracowując swoją powiedzmy ćwierćmakietę RWD zastosował modyfikowanego CLARKA jako profil skrzydła. Nie mam żadnych wiarygodnych informacji że BARTEL będzię się zachowywał poprawnie przy niskich Re. O Clarku wiadomo, że działa w każdej konfiguracji. Może to zasługa bardziej łagodnej szkieletowej profilu w przedniej części. Czasem nasze doświadczeniea z przenoszeniem "prawdziwych dużych profili" do modelarstwa nie zawsze muszą być pozytywne. Dobrym przykładem są modele szybowców. Nikt nie buduje np. Foki na oryginalnych profilach, może i to by jakoś latało, ale jeżeli może latać lepiej na np. jakimś zestawie profili HQ to dlaczego by nie.  Profil z tępym noskiem prawie na pewno będzie mniej wrażliwy na przeciągnięcie, ale to tylko jeden ze stanów lotu, potrzebna jest biegunowa dla niskich Re~ 100 000 - 500 000. Clark został przedmuchany na wszystkie mozliwe sposoby i to pewniak.

 

Jeżeli chcesz uzyskać model latający dostojnie to masz do załatwienia dwie rzeczy:

- niskie obciążenie powieszchni nośnej czyli inaczej mówiąc lekki model

- profil skrzydła który zapewni odpowiednią siłę nośną przy nieprzesadnie dużych kątach natarcia. Gdyby to był model np. 1/4, 1/3 pomyślałbym o profilach z rodziny np. NACA 2418 -2408 i odpowiednio lekkim modelu. Przy mniejszych: 1/6 czy 1/8 tak jak mój nie wachałem się stosując modyfikacje CLARKA. Ten zestaw z planów WS został sprawdzony w setkach , jeżeli nie w tysiącach latających egzemplarzy. Nie ma sensu wymyślać prochu. Wiesz już jakie to profile, wiesz jak wyglądają, możesz np trzymając się dużego RWD zrobić trzy pierwsze żeberka o tym samym profilu, tyle że wtedy dźwigar lub dźwigary masz łączone na tym trzecim żebrze.

AB

[stan_m]

Z pewnym zdziwieniem czytam o rzekomej wyższości profilu Clark-Y względem profilu Bartel 37-IIA (bo taki był stosowany w oryginalnym RWD-5, 5 bis). Otóż profil Bartel 37-IIA jest profilem tzw. małych prędkości co oznacza szerokie zastosowanie również w modelarstwie lotniczym. Dodatkowo został przebadany (naprawdę rzadkość w czasach przedwojennych) w tunelach aerodynamicznych w Paryżu i w Warszawie co dało bardzo dokładną jego charakterystykę i zachęciło inżynierów do szerokiego zastosowania również w projektach samolotów bombowych (małe prędkości i duże obciążenie powierzchni nośnej). Należy jeszcze wspomnieć o specyficznym skrzydle samolotów RWD-1,2,3,4,5 wyposażonym w profile Bartel a mianowicie skrzydła owe miały stosunek grubości nasady płata do końcówki 330mm/100mm (dla RWD-5). Mój model RWD-4 w podziałce 1:3,5 ma płaty wyposażone w oryginalne profile Bartel 37-IIA i konstrukcję zbliżoną do oryginału co, zaznaczam, jest bardzo trudne do wykonania praktycznie ze względu na stosunek grubości płata u nasady i na końcówce. Elekt jednak jest zachwycający: skrzydła są duże i bardzo bardzo lekkie, dodatkowo, środek masy połówki skrzydła wychodzi bardzo blisko osi kadłuba...Nie muszę tłumaczyć co to oznacza dla wszelkiego rodzaju momentów od skrzydła. Właśnie profil Bartel i ta specyficzna konstrukcja płata dała tak doskonałe osiągi aerodynamiczne jak też i wytrzymałościowe (RWD-1,2,3,4,5 to były  nieliczne wówczas górnopłaty bez zastrzałów). Dlatego też budując model samolotu RWD-5, nawet w znacznym stopniu uproszczenia warto odtworzyć profil Bartel 37-IIA oraz stosunek grubości skrajnych profili skrzydła...

[skipper]

Stanisław , nie dziw się,  przeczytaj jeszcze raz,

...Nie mam żadnych wiarygodnych informacji że BARTEL będzię się zachowywał poprawnie przy niskich Re,.... co to oznacza, że nie wiem. Natomiast nigdzie nie napisałem o rzekomej wyższości Clarka. Popularny nie znaczy lepszy. Windows jest chyba najpopularniejszym systemem operacyjnym na komputerkach. Czy zasługuje na miano choćby dobrego, tu już nie jestem taki pewny. Jeżeli masz biegunowe tego profilu puść je na forum, to roztrzygnie nie tylko moje wątpliwości. Ja ich nie znalazłem a z przyjemnością bym się z nimi zapoznał.

Andrzej

[stan_m]

Stanisław , nie dziw się,  przeczytaj jeszcze raz,

...Nie mam żadnych wiarygodnych informacji że BARTEL będzię się zachowywał poprawnie przy niskich Re,.... c(...)Jeżeli masz biegunowe tego profilu puść je na forum, to roztrzygnie nie tylko moje wątpliwości. Ja ich nie znalazłem a z przyjemnością bym się z nimi zapoznał.

Andrzej

Chętnie dostarczę niezbędnych informacji:

1.Inżynier Jerzy Dąbrowski zmodyfikował nieco profil Bartel 37-IIA uzyskując profil JD-12, przedmuchał go w tunelu aerodynamicznym i odkrył, że jest to profil lamianrny!!! Czyli Re<1500-2000   po czym zastosował go w PZL-37 Łoś...

Zatem nie ma potrzeby szukania biegunowych, gdyż chociażby z tego faktu jednoznacznie wynika, że Bartel 37-IIA to profil dla niskich wartości liczby Re.

2. Samoloty RWD-4,5 (z profilami BARTEL 37-IIA) osiągały bezpieczną prędkość minimalną 60-75 km/h i to bez użycia klap!!! To jeszcze raz potwierdza, że profil Bartel 37-IIA poprawnie zachowuje się przy niskich liczbach Re.

W zamian za bezsensowne szukanie biegunowych profilu Bartel 37-IIA chętnie udostępnię wnioski po oblocie modelu samolotu RWD-4 z profilem Bartel 37-IIA w podziałce 1:3,5, który za czas jakiś zostanie oblatany...

[lukasto]

Widzę, że wywiązała się tu bardzo interesująca dyskusja oby tak dalej. Może w końcu uda mi się podjąć decyzję jaki profil projektować (a może zrobię obydwa )

[skipper]

O dziwnych rzeczach piszesz. Z całym wywodem na temat skrzydla zgadzam się prawie całokowicie poza: ... jest bardzo trudne do wykonania praktycznie ze względu na stosunek grubości płata u nasady i na końcówce. Każde zbieżne jest trudne podobnie, tu masz stosunkowo niewielką zbieżność więc nie przesadzaj, gdyby jeszcze końcówka miała cięciwę na poziomie 1/3 centropłata to już mogłyby się pojawić jakieś problemy. Ale to subiektywna kwestia oceny.

Co do ŁOSIA, - historia jest ciekawa, pierwotny projekt zakładał ten profil o którym piszesz, ale okazało się że nie wchodzą w obrys komory bombowe. Przesunieto maksymalną grubość profilu do tyłu i ten nowy profil wywodzący się z BARTELA, po przedmuchaniu okazal się lepszy od pierwowzoru, dłuższy opływ laminarny zaprocentował mniejszym oporem bez utraty siły nośnej.

Z taką liczbą Re jaką podałeś to latają modele halowe F1D cyt. (że jest to profil lamianrny!!! Czyli Re<1500-2000  ),

2. wszystko się zgadza poza jednym, niska liczba Re w dużym lotnictwie nie oznacza niskiej liczby Re dla modeli.

Przykładowo w normalnych warunkach i cięciwie np. 1500mm i prędkości 60 km*h^-1 liczba Re to 1718100 czyli niecałe 2 miliony.

Model (skala 1:6) lecący z predkością 10 ms^-1 dla cięciwy proporcjonalnie zmniejszonej do 250 ma dla swojego skrzydełka liczbę Re równą= 172500, blisko 10 razy mniejszą. Dla współczynników siły nośnej które uzyskują te profile (zakładam że CLARK jest ani lepszy ani gorszy) rzeczywista prędkość modelu jest mniejsza i tu dochodzimy do prędkości lotu około 8 ms^-1. Liczba Re jeszcze bardziej spada. Znajdź dowolny argument który przekona kogokolwiek,  że profil będzie na pewno zachowywal się podobnie.

Warto dyskutować o rzeczach mierzalnych, wolałbym porównać biegunowe tych dwóch dobrych profili dmuchane dla Re od 10⁵ do 10⁶ i wtedy jednoznacznie stwierdzić,  czy dyskusja jest bezsensowna. Znowu zaczynasz tworzyć intuicyjną aerodynamikę.

Jestem pewien, że skrzydełko Twojego RWD - 4 będzie się bardzo dobrze zachowywało w powietrzu, bo tak został zaprojektowany oryginał, mądrze i z głową. Czy to samo skrzydło zrobione z CLARKIEM byłoby gorsze, na pewno przy tym samym ciężarze modelu dałoby mniejszą predkość minimalną, ale to byłby minimalny zysk. Tu własnie jest potrzebna do oceny biegunowa konkurencyjnego profilu dla odpowiednich liczb Re.

[stan_m]

O dziwnych rzeczach piszesz. Z całym wywodem na temat skrzydla zgadzam się prawie całokowicie poza: ... jest bardzo trudne do wykonania praktycznie ze względu na stosunek grubości płata u nasady i na końcówce. Każde zbieżne jest trudne podobnie, tu masz stosunkowo niewielką zbieżność więc nie przesadzaj, gdyby jeszcze końcówka miała cięciwę na poziomie 1/3 centropłata to już mogłyby się pojawić jakieś problemy. Ale to subiektywna kwestia oceny.

Co do ŁOSIA, - historia jest ciekawa, pierwotny projekt zakładał ten profil o którym piszesz, ale okazało się że nie wchodzą w obrys komory bombowe. Przesunieto maksymalną grubość profilu do tyłu i ten nowy profil wywodzący się z BARTELA, po przedmuchaniu okazal się lepszy od pierwowzoru, dłuższy opływ laminarny zaprocentował mniejszym oporem bez utraty siły nośnej.

Z taką liczbą Re jaką podałeś to latają modele halowe F1D cyt. (że jest to profil lamianrny!!! Czyli Re<1500-2000  ),

2. wszystko się zgadza poza jednym, niska liczba Re w dużym lotnictwie nie oznacza niskiej liczby Re dla modeli.

Przykładowo w normalnych warunkach i cięciwie np. 1500mm i prędkości 60 km*h^-1 liczba Re to 1718100 czyli niecałe 2 miliony.

Model (skala 1:6) lecący z predkością 10 ms^-1 dla cięciwy proporcjonalnie zmniejszonej do 250 ma dla swojego skrzydełka liczbę Re równą= 172500, blisko 10 razy mniejszą. Dla współczynników siły nośnej które uzyskują te profile (zakładam że CLARK jest ani lepszy ani gorszy) rzeczywista prędkość modelu jest mniejsza i tu dochodzimy do prędkości lotu około 8 ms^-1. Liczba Re jeszcze bardziej spada. Znajdź dowolny argument który przekona kogokolwiek,  że profil będzie na pewno zachowywal się podobnie.

Warto dyskutować o rzeczach mierzalnych, wolałbym porównać biegunowe tych dwóch dobrych profili dmuchane dla Re od 10⁵ do 10⁶ i wtedy jednoznacznie stwierdzić,  czy dyskusja jest bezsensowna. Znowu zaczynasz tworzyć intuicyjną aerodynamikę.

Jestem pewien, że skrzydełko Twojego RWD - 4 będzie się bardzo dobrze zachowywało w powietrzu, bo tak został zaprojektowany oryginał, mądrze i z głową. Czy to samo skrzydło zrobione z CLARKIEM byłoby gorsze, na pewno przy tym samym ciężarze modelu dałoby mniejszą predkość minimalną, ale to byłby minimalny zysk. Tu własnie jest potrzebna do oceny biegunowa konkurencyjnego profilu dla odpowiednich liczb Re.

Tak jak pisałem już do Kolegi jakiś czas temu, na tym poziomie (tj. pomieszania podstawowych pojęć i niestety bicia piany) dyskusja ze mną jest nie możliwa za co z góry przepraszam.

Niemniej jednak:

1. Skoro budowa skrzydła trapezowego o stosunku grubości skrajnych żeber jak 3:1(rekonstrukcja RWD-5R) i 105mm:18 mm (w moim modelu samolotu RWD-4)przy zachowaniu odpowiedniego rzutu z przodu  (a nie zbieżności bo zbieżność płata to zupełnie inne pojęcie) jest łatwa, to tym lepiej dla Kolegi a ja się cieszę chociaż jestem chwilę po montażu i wiem ile mnie to kosztowało (głównie czasu na wykonanie stelaży montażowych i szablonów). Również inżynierowie od rekonstrukcji RWD-5R podczas wykładu na Wydz. MEiL mówili i pokazywali zdjęcia jak trudno było np. ustalić linię dźwigara głównego (dostępny wykład w sieci). Ale jak wiadomo to odczucie subiektywne a może brak umiejętności ....

2. Przypominam, że była kwestia tego czy profil Bartel 37-IIA nadaje się dla małych wartości liczby Re. Ja udowodniłem, że mimo braku opublikowanej biegunowej profilu inżynier Dąbrowski zakwalifikował ten profil (a raczej jego nieznaczną modyfikację) do kategorii profili laminarnych czyli tych dla których liczba Re odpowiada profilom laminarnym (obojętnie jaka ma to być wartość liczbowa) a wiec tych dedykowanych do najmniejszych prędkości...Na tym poziomie rozważań (bardzo ogólnych) wyliczenia matematyczne są zbędne. Chociaż można w tym miejscu podać metodykę liczenia liczby Re (uproszczoną) dla modeli latających stosowaną przez Pana Jarosława Hajduka:

Re=70xCxV    gdzie: C= cięciwa płata, V= prędkość lotu.

Na podstawie doświadczeń przyjęto, że większość profili modelarskich pracuje poprawnie powyżej Re=200.000 ale to należy już ustalać dla konkretnego modelu samolotu mając do dyspozycji jego predkość i cięciwę płata.

[skipper]

Jeżli Szanowny Kolega uważa,  że nie jest w stanie dyskutować uzasadniając to poziomem to są dwie możliwości. Obu przez grzeczność nie wymienię. Ja już nie chcę dyskutować, tylko proszę o wyjaśnienia.

- w którym miejscu dokonałem pomieszania podstawowych pojęć?

- jak mam odebrać :... Ale jak wiadomo to odczucie subiektywne a może brak umiejętności ....Wykonanie skrzydła trapezowego nie jest trywialne, ale nie jest aż tak bardzo skomplikowane. Odbijając piłeczkę (tu już świadomie biję pianę)na temat mojego braku umiejętności, nigdy nie miałem problemu z wykonaniem silnie zbieżnych lub tylko trochę płatów. A tego trochę w życiu zrobiłem i w zasadzie wszystko przed epoką CNC. Oczywiście wymaga to szczególnie dla profili dwuwypukłych budowania posady, łoża, helingu czy jak tam ktoś to nazwie, ale to nie jest skomplikowane. Czasem dzielenia skrzydełka na mniejsze kawałki ułatwiało życie, ale to też  nie jest trudne. Pierwsze cztery modele które zbudowalem miały skrzydełka prostokątne, ostatnim z nich  była bodjaże Jaskółka robiona na kursie instruktorskim w Lisich, chyba w 1986r.  Cała reszta miała skrzydła trapezowe, czasem wielotrapezowe. A tego trochę powstało. Przy płatach eliptycznych już mogą być problemy, szczególnie ze sztywnym pokryciem.

- w którym miejscu Kolega udowodnił, bo trudno jest mi przyjąć za dowód stwierdzenie:  ...że mimo braku opublikowanej biegunowej profilu inżynier Dąbrowski zakwalifikował ten profil (a raczej jego nieznaczną modyfikację) do kategorii profili laminarnych czyli tych dla których liczba Re odpowiada profilom laminarnym (obojętnie jaka ma to być wartość liczbowa) a wiec tych dedykowanych do najmniejszych prędkości...

Nie wiem jak długo szanowny Kolega zajmuje się modelarstwem czy aerodynamiką, ale takie stwierdzenie to coś niezwykle odkrywczego.

Przyjęcie że znany polski inżynier zaliczył profil do rodziny profili laminarnych (wtedy jeszcze nie znano nawet pojęcia profili laminarnych - tam tylko stwierdzono zaskakujące zjawisko zmniejszenia oporu profilowego, właśnie przez przesunięcie maksymalnej grubości profilu do tyłu ) i z tego wynika, że ten profil będzie poprawnie zachowywał się przy niskich liczbach Re (niskich dla Łosia, ale czy niskich dla modeli, nawet dużych) to zaiste ciekawy sposób dowodzenia swojej tezy. Cyferki szanowny Kolego, i tylko cyferki czegoś dowodzą. Nie oczekuję na poziomie rozważań bardzo ogólnych prowadzenia obliczeń, ale porównanie choćby właściwości. Proponuję zacząć od zbudowanie modelu np. F1H, zastanowienie się dlaczego ludzie tak niszczą opływ płata naklejając w różnych miejscach jakieś nitki,a  to w 10% cięciwy, a to w innych miejscach. I dlaczego końcówki wyczynowych modeli klas F1 nawet nie próbuje się wykonywać z cięciwami np. 60mm. Przecież wtedy na pewno przy takich niskich liczbach Re ( kilka tysięcy) byłby lepszy opływ, na pewno laminarny.  Może to nauczy Kolegę aerodynamiki małych prędkości. Od czegoś naukę trzeba zacząć. Mogę dyskutować, ale merytorycznie, ale trudno oczekiwać, żebym uznał zasadę że o faktach dyskutujemy bez faktów. Czy zastanowił się szanowny Kolega dlaczego duże samoloty potrafią wylądować na trzy punkty, a model mimo że ma taki sam profil, te same kąty zaklinowania  (np. PZL-ka z Bartelem) już nie, i czy w tym  nie macza  palców przypadkiem inna charakterystyka profilu przy trochę mniejszych liczbach Re.

Serdecznie pozdrawiam i oczekuję wyjasnień.

 

Andrzej

[dukeroger]

ALE CZAD!

[stan_m]

Jeżli Szanowny Kolega uważa,  że nie jest w stanie dyskutować uzasadniając to poziomem to są dwie możliwości. Obu przez grzeczność nie wymienię. Ja już nie chcę dyskutować, tylko proszę o wyjaśnienia.

- w którym miejscu dokonałem pomieszania podstawowych pojęć?

- jak mam odebrać :... Ale jak wiadomo to odczucie subiektywne a może brak umiejętności ....Wykonanie skrzydła trapezowego nie jest trywialne, ale nie jest aż tak bardzo skomplikowane. Odbijając piłeczkę (tu już świadomie biję pianę)na temat mojego braku umiejętności, nigdy nie miałem problemu z wykonaniem silnie zbieżnych lub tylko trochę płatów. A tego trochę w życiu zrobiłem i w zasadzie wszystko przed epoką CNC. Oczywiście wymaga to szczególnie dla profili dwuwypukłych budowania posady, łoża, helingu czy jak tam ktoś to nazwie, ale to nie jest skomplikowane. Czasem dzielenia skrzydełka na mniejsze kawałki ułatwiało życie, ale to też  nie jest trudne. Pierwsze cztery modele które zbudowalem miały skrzydełka prostokątne, ostatnim z nich  była bodjaże Jaskółka robiona na kursie instruktorskim w Lisich, chyba w 1986r.  Cała reszta miała skrzydła trapezowe, czasem wielotrapezowe. A tego trochę powstało. Przy płatach eliptycznych już mogą być problemy, szczególnie ze sztywnym pokryciem.

- w którym miejscu Kolega udowodnił, bo trudno jest mi przyjąć za dowód stwierdzenie:  ...że mimo braku opublikowanej biegunowej profilu inżynier Dąbrowski zakwalifikował ten profil (a raczej jego nieznaczną modyfikację) do kategorii profili laminarnych czyli tych dla których liczba Re odpowiada profilom laminarnym (obojętnie jaka ma to być wartość liczbowa) a wiec tych dedykowanych do najmniejszych prędkości...

Nie wiem jak długo szanowny Kolega zajmuje się modelarstwem czy aerodynamiką, ale takie stwierdzenie to coś niezwykle odkrywczego.

Przyjęcie że znany polski inżynier zaliczył profil do rodziny profili laminarnych (wtedy jeszcze nie znano nawet pojęcia profili laminarnych - tam tylko stwierdzono zaskakujące zjawisko zmniejszenia oporu profilowego, właśnie przez przesunięcie maksymalnej grubości profilu do tyłu ) i z tego wynika, że ten profil będzie poprawnie zachowywał się przy niskich liczbach Re (niskich dla Łosia, ale czy niskich dla modeli, nawet dużych) to zaiste ciekawy sposób dowodzenia swojej tezy. Cyferki szanowny Kolego, i tylko cyferki czegoś dowodzą. Nie oczekuję na poziomie rozważań bardzo ogólnych prowadzenia obliczeń, ale porównanie choćby właściwości. Proponuję zacząć od zbudowanie modelu np. F1H, zastanowienie się dlaczego ludzie tak niszczą opływ płata naklejając w różnych miejscach jakieś nitki,a  to w 10% cięciwy, a to w innych miejscach. I dlaczego końcówki wyczynowych modeli klas F1 nawet nie próbuje się wykonywać z cięciwami np. 60mm. Przecież wtedy na pewno przy takich niskich liczbach Re ( kilka tysięcy) byłby lepszy opływ, na pewno laminarny.  Może to nauczy Kolegę aerodynamiki małych prędkości. Od czegoś naukę trzeba zacząć. Mogę dyskutować, ale merytorycznie, ale trudno oczekiwać, żebym uznał zasadę że o faktach dyskutujemy bez faktów. Czy zastanowił się szanowny Kolega dlaczego duże samoloty potrafią wylądować na trzy punkty, a model mimo że ma taki sam profil, te same kąty zaklinowania  (np. PZL-ka z Bartelem) już nie, i czy w tym  nie macza  palców przypadkiem inna charakterystyka profilu przy trochę mniejszych liczbach Re.

Serdecznie pozdrawiam i oczekuję wyjasnień.

 

Andrzej

Szanowny Panie,

Nie będzie z mojej strony ani wyjaśnień ani dalszej dyskusji z Panem o czym już informowałem.

[lukasto]

A ja jestem wdzięczny za tą dyskusję bo dożo się z niej dowiedziałem i nauczyłem.

Mam teraz nadzieję, że tą wiedzę uda mi się przenieść na model

[stan_m]

Tak jak pisałem już do Kolegi jakiś czas temu, na tym poziomie (tj. pomieszania podstawowych pojęć i niestety bicia piany) dyskusja ze mną jest nie możliwa za co z góry przepraszam.

Niemniej jednak:

1. Skoro budowa skrzydła trapezowego o stosunku grubości skrajnych żeber jak 3:1(rekonstrukcja RWD-5R) i 105mm:18 mm (w moim modelu samolotu RWD-4)przy zachowaniu odpowiedniego rzutu z przodu  (a nie zbieżności bo zbieżność płata to zupełnie inne pojęcie) jest łatwa, to tym lepiej dla Kolegi a ja się cieszę chociaż jestem chwilę po montażu i wiem ile mnie to kosztowało (głównie czasu na wykonanie stelaży montażowych i szablonów). Również inżynierowie od rekonstrukcji RWD-5R podczas wykładu na Wydz. MEiL mówili i pokazywali zdjęcia jak trudno było np. ustalić linię dźwigara głównego (dostępny wykład w sieci). Ale jak wiadomo to odczucie subiektywne a może brak umiejętności ....

2. Przypominam, że była kwestia tego czy profil Bartel 37-IIA nadaje się dla małych wartości liczby Re. Ja udowodniłem, że mimo braku opublikowanej biegunowej profilu inżynier Dąbrowski zakwalifikował ten profil (a raczej jego nieznaczną modyfikację) do kategorii profili laminarnych czyli tych dla których liczba Re odpowiada profilom laminarnym (obojętnie jaka ma to być wartość liczbowa) a wiec tych dedykowanych do najmniejszych prędkości...Na tym poziomie rozważań (bardzo ogólnych) wyliczenia matematyczne są zbędne. Chociaż można w tym miejscu podać metodykę liczenia liczby Re (uproszczoną) dla modeli latających stosowaną przez Pana Jarosława Hajduka:

Re=70xCxV    gdzie: C= cięciwa płata, V= prędkość lotu.

Na podstawie doświadczeń przyjęto, że większość profili modelarskich pracuje poprawnie powyżej Re=200.000 ale to należy już ustalać dla konkretnego modelu samolotu mając do dyspozycji jego predkość i cięciwę płata.

Aby uniknąć niedopowiedzeń i nieścisłości chciałbym dodać nieco komentarza:

1.Liczbę Re, której wartość decyduje o prawidłowym doborze profilu dla danego modelu latającego samolotu można obliczyć z podanego wyżej wzoru:

Re=70xCxV    gdzie: C= cięciwa płata, V= prędkość lotu.

Cięciwa płata C wynika z przyjętej skali zmniejszenia modelu zaś prędkość lotu (V) z teorii podobieństwa czyli z obliczenia wartości prędkości dla modelu "dynamicznie podobnego". Ta ostatnia wielkość (prędkość dla modelu dynamicznie podobnego) jest dobrze opisana w artykułach Pana Jarosława Hajduka zamieszczonych w Młodym Techniku rocznik 1998 oraz w Modelarzu (rocznika niestety nie pamietam) w ramach polemiki z inż. W. Schierem na temat podobieństwa i realizmu lotu modeli latających.

2. Przyjęta krytyczna wartość liczby Re=200.000 (powyżej-działanie większości profili modelarskich czyli profili małych prędkości jest poprawna, poniżej - poprawna nie jest) w zasadzie określa przydatność danego profilu przy konkretnej cięciwie i obliczonej prędkości dla modelu "dynamicznie podobnego". Z tego powodu w modelarstwie lotniczym najistotniejsze jest obliczenie i dobranie właściwej dla danego typu, prędkości lotu modelu. Zachęcam do przeczytania serii artykułów w MT z roku 1998, gdyż jest tam wiele praktycznych przykładów obliczeń dla modeli latających a cytowanie np. sposobu obliczenia właściwej prędkości lotu dla modelu dynamicznie podobnego jest pracochłonne i zajęłoby tutaj dużo miejsca.

Mam nadzieję, że moje wyjaśnienia są zrozumiałe i wystarczająco jasne.

[skipper]

Dziś niestety nie mogę się ustosunkować do ostatniego postu z przyczyn bardzo prozaicznych. Będę miał w szpitalu usuwane zespolenie kosci piszczelowej. 

Przepraszam za swoją tempotę, ale np nie rozumiem dlaczego zamiast odpowiedzić na zadane pytania podajsz uproszczony sposób liczenia liczby Re. Czyżbym źle podał wartości. Dlaczego podajesz liczbę Re 2*10⁵ jako krytyczną. Mam zupełnie inne dane.

Niestety nadal nie otrzymałem odpowiedzi na postawione pytania:

- w którym miejscu dokonałem pomieszania podstawowych pojęć?

- dlaczego mam przyjąć na wiarę, że jeżeli profil zachowuje się poprawnie przy Re~2*10⁶ to bedzie się zachowywał poprawnie przy Re~2*10⁵

 

 

Prosząc o biegunową do porównania otrzymałem:

...

1.Inżynier Jerzy Dąbrowski zmodyfikował nieco profil Bartel 37-IIA uzyskując profil JD-12, przedmuchał go w tunelu aerodynamicznym i odkrył, że jest to profil lamianrny!!! Czyli Re<1500-2000   po czym zastosował go w PZL-37 Łoś...

Zatem nie ma potrzeby szukania biegunowych, gdyż chociażby z tego faktu jednoznacznie wynika, że Bartel 37-IIA to profil dla niskich wartości liczby Re.

2. Samoloty RWD-4,5 (z profilami BARTEL 37-IIA) osiągały bezpieczną prędkość minimalną 60-75 km/h i to bez użycia klap!!! To jeszcze raz potwierdza, że profil Bartel 37-IIA poprawnie zachowuje się przy niskich liczbach Re.

 

To nie jest sposób na prowadzenie merytorycznej dyskusji.

I to by było na tyle (na razie)

 

Andrzej

[Gość]

Dziś niestety nie mogę się ustosunkować do ostatniego postu z przyczyn bardzo prozaicznych. Będę miał w szpitalu usuwane zespolenie kosci piszczelowej. 

Andrzej

Przerabiałem ten temat na własnej nodze tylko miałem więcej żelastwa, z wciągnięciem tego nie było problemu, 30 minut i po sprawie. Życzę udanego zabiegu i jak najszybszego powrotu do pełnej sprawności po usunięciu zespolenia.

[dukeroger]

widze ze CZAD trwa; chyba czas ochlonac wydaje mi sie Andrzeju ze nie dostaniesz odpowiedzi na swoje pytania bo Stanislaw ich nie zna. Pora sie z tym pogodzic i jezeli panowie pragna dalej prowadzic polemike niech to robia na privie.

[stan_m]

Dziś niestety nie mogę się ustosunkować do ostatniego postu z przyczyn bardzo prozaicznych. Będę miał w szpitalu usuwane zespolenie kosci piszczelowej. 

Przepraszam za swoją tempotę, ale np nie rozumiem dlaczego zamiast odpowiedzić na zadane pytania podajsz uproszczony sposób liczenia liczby Re. Czyżbym źle podał wartości. Dlaczego podajesz liczbę Re 2*10⁵ jako krytyczną. Mam zupełnie inne dane.

Niestety nadal nie otrzymałem odpowiedzi na postawione pytania:

- w którym miejscu dokonałem pomieszania podstawowych pojęć?

- dlaczego mam przyjąć na wiarę, że jeżeli profil zachowuje się poprawnie przy Re~2*10⁶ to bedzie się zachowywał poprawnie przy Re~2*10⁵

 

 

Prosząc o biegunową do porównania otrzymałem:

...

1.Inżynier Jerzy Dąbrowski zmodyfikował nieco profil Bartel 37-IIA uzyskując profil JD-12, przedmuchał go w tunelu aerodynamicznym i odkrył, że jest to profil lamianrny!!! Czyli Re<1500-2000   po czym zastosował go w PZL-37 Łoś...

Zatem nie ma potrzeby szukania biegunowych, gdyż chociażby z tego faktu jednoznacznie wynika, że Bartel 37-IIA to profil dla niskich wartości liczby Re.

2. Samoloty RWD-4,5 (z profilami BARTEL 37-IIA) osiągały bezpieczną prędkość minimalną 60-75 km/h i to bez użycia klap!!! To jeszcze raz potwierdza, że profil Bartel 37-IIA poprawnie zachowuje się przy niskich liczbach Re.

 

To nie jest sposób na prowadzenie merytorycznej dyskusji.

I to by było na tyle (na razie)

 

Andrzej

No dobrze, niech będzie i jeszcze raz odpowiem:

1. Twoje wypowiedzi są bardzo chaotyczne i nie trzymają się głównego tematu tego etapu dyskusji, którym jest wykazanie, że profil Bartel 37-IIA jest profilem małych prędkości czyli poprawnie się zachowuje przy niskich wartościach liczby Re.

2. Podany przeze mnie (za Jarosławem Hajdukiem) sposób liczenia liczby Re ma pokazać, że liczba Re wprost zależy od cięciwy płata i prędkości postępowej samolotu. Decydując się na budowę makiety (bo wyłącznie do makiet samolotów się odnoszę) w skali mamy już od razu ustaloną wartość cięciwy i cała sztuka projektowania polega na tym, aby tak dobrać prędkość modelu samolotu (która zależy od masy modelu, jego powierzchni nośnej, kąta natarcia płata i gęstości powietrza na którą wpływu nie mamy), aby po podstawieniu do podanego wzoru otrzymać liczbę większą niż 200.000 z jednej strony a z drugiej strony owa dobrana prędkość nadawała modelowi samolotu cechy obiektu dynamicznie podobnego do pierwowzoru. Jest to zadanie dosyć trudne do wykonania, gdyż nie ma tutaj proporcjonalnych zależności. Bez podawania zagmatwanych wzorów dodam tylko, że dwukrotnie zmniejszony w stosunku do pierwowzoru model samolotu powinien  lecieć z prędkością stanowiąca ok 71 procent prędkości pierwowzoru (mówimy o tzw. prędkosci równowagi) aby uznać go za dynamicznie podobny.

3.Dlaczego podałem Re=200.000 za wartość krytyczną do celów modelarskich. Ano dlatego, że tak napisano w literaturze podając, że jest to wartość ustalona doświadczalnie a ja to sprawdziłem w praktyce wielokrotnie!!!!!Profile nie  maja najczęściej danych modelarskich w zakresie prędkości 3-35km/h stąd bardzo trudno o tak szeroki uniwersalizm, który obejmuje zarówno prędkości modelarskie jak tez samolotowe w jednolitych tabelach i zestawieniach. Oczywiście można wierzyć lub nie wierzyć w tę wartość albo też sprawdzić osobiście np. poprzez obliczenie wg planów modelarskich makiet samolotów uznanych za dobrze latające. Polecam szczególnie plany amerykańskie.

4. Nawet jeżeli inżynier Drzewiecki nie nazwał profilu Bartel-37IIA profilem laminarnym to nazwał go profilem małych prędkości co w praktyce oznacza to samo a zostało to udowodnione praktycznie przy prędkości minimalnej samolotów RWD. "Mała prędkość" modelu samolotu w skali 1:2 (przywołanej wyżej) to 71 procent "małej prędkości" samolotu pierwowzoru. Skoro profil Bartel-37IIA jest profilem małych prędkości samolotu pierwowzoru (np RWD-4)czyli profilem laminarnym to nie ma mozliwosci, aby dla modelu tego samolotu w dowolnej skali stał się nagle profilem turbulentnym przy spełnieniu jednocześnie warunku modelu-obiektu dynamicznie podobnego. Dystans liczbowy między profilem laminarnym poprzez profile przejściowe do profili turbulentnych jest tak duży, że dla np. profili nośnych (jakim jest Bartel-37IIA)praktycznie taki przypadek można wykluczyć. Oczywiście może się zdarzyć, że wyliczona prędkość modelu dynamicznie podobnego w danej skali da nam wartość Re mniejszą od owych 200.000 a my dysponujemy danymi określonego profilu, że ta niższa wartość jest całkowicie bezpieczna. Wówczas nie ma żadnych przeciwwskazań do zastosowania tego profilu. Wartość krytyczna Re=200.000 służy głównie "bezpieczeństwu pracy" z profilami o których mało wiemy (jak np. Bartel -37IIA) i uniknięcia rozczarowania z osiągów makiety zbudowanej dużym nakładem pracy.

Mam nadzieję, że te wyjaśnienia ostatecznie rozwiążą wszelkie wątpliwości

 

Post Scriptum: niefortunnie została przeze mnie podana wartosć Czyli Re<1500-2000 jako graniczna wartość liczby Re dla opływu laminarnego czyli niezaburzonego. Wartości są prawdziwe jednak dotyczą przepływu cieczy (1500) i powietrza(2000) w rurze o określonym przekroju a w żadnym razie nie dotyczą jakiegokolwiek profilu lotniczego. No cóż...pośpiech.