Implozja

[mike217]

Kupiłem właśnie ta książeczkę za 6 zł . 😁😁

[mr.jaro]

19 godzin temu, mike217 napisał:

Modelarska intuicja podpowiada ze pewnie był to kompozyt .. ale to tylko moje przemyślenia 

 

Michal, nie tylko Twoje przemyslenia. W jednym z reportazy tutejszej telewizji pokazano juz zdjecia miejsca katastrofy. Obie tytanowe polsfery leza na dnie i wygladaja jak nietkniete, natomiast po kompozytowym walcu ani sladu nie mozna rozpoznac.

 

18 godzin temu, Paweł Prauss napisał:

elementy kute są o wiele wytrzymalsze od tych odlewanych, wykonanych oczywiście z podobnego materiału...

 

Generalnie tak, ale kucie najwydatniej poprawia strukture stali tylko do pewnej glebokosci przekroju. Byc moze sfere dla batyskafu moznaby odlac w jednym kawalku, natomiast rdzen formy wykruszyc przez otwor wlazu. Jak dokladnie wykonano to w przypadku Trieste, nie mam pojecia, a wspomniana ksiazeczke czytalem jakie czterdziesci (moze nawet wiecej) lat wczesniej.

 

Dorzuce jeszcze pewien drobiazg odnosnie odlewnictwa stali. Dzisiaj stoi ono na bardzo wysokim poziomie. Pod koniec lat dziewiecdziesiatych bralem udzial w konstruowaniu hali wystawowej numer 13 na Expo 2000. Dach hali stanowila kratownica z rur stalowych o wysokosci 7.5m i rozpietosci pomiedzy podporami 120m. W tamtym czasie byl to dach o jednej z najwiekszych na swiecie rozpietosci pomiedzy podporami. Wszystkie wezly o ksztalcie kuli kilkudziesieciocentymetrowej srednicy byly wlasnie odlewane ze stali. Fotki zaczerpniete z sieci.

 

Hala 13 w calej okazalosci:

 

A tutaj widoczne wezly:

 

I trzyma sie. 😁

 

[kuba r.]

Może ten materiał rozwieje jakieś wątpliwości, wpadłem na niego przypadkiem -> 

 

[jarek996]

W dniu 29.06.2023 o 13:26, Paweł Prauss napisał:

Książeczka bardzo ciekawa i godna przeczytania

 

To na 100%, ale mnie nigdzie MNIEJ nie ciagnie, jak na dno ocanu. Wolalbym chyba pojsc do burdelu, wiedzac, ze wszystkie panie sa zarazone😉

 

 

10 godzin temu, mr.jaro napisał:

I trzyma sie. 😁

 

No to sie zanurzamy 😆

[Market]

Znalazłem materiały z Politechniki Wrocławskiej nt. badania kompozytów. I takie ciekawe fragmenty:

 

"Interesujące jest porównanie wytrzymałości zmęczeniowej kompozytów i metali. Okazuje się, że laminaty epoksydowo−węglowe należą obecnie do materiałów konstrukcyjnych o najlepszej
odporności na obciążenia zmęczeniowe. Wartość ich wytrzymałości zmęczeniowej określonej dla 10^7
cykli z reguły wynosi około 0,7−0,9 wytrzymałości statycznej. Kompozyty wzmocnione włóknem
szklanym mają te charakterystyki w przybliżeniu o połowę gorsze (podobnie jak stal i stopy Al)."

 

Czyli wytrzymałość zmęczeniowa węgla jest dużo wyższa od stali i liczona w wartościach 10^7 cykli.

Ale:

 

"W materiałach kompozytowych poddanych długotrwałym obciążeniom statycznym lub
zmęczeniowym występuje zjawisko stopniowych zmian wartości współczynników sprężystości, wskaźników wytrzymałości, charakterystyk tłumienia drgań i wielu innych właściwości materiału.
Przyczyną tych zmian jest proces stopniowego rozwoju mikropęknięć i innych uszkodzeń materiału.
Stopniowe zmiany właściwości, stanowiące cechę charakterystyczną wielu tworzyw sztucznych i
kompozytów polimerowych, w ocenie konstrukcyjnych stopów metali z reguły pomija się."

 

No jak nic pasuje do głębokich i długotrwałych zanurzeń - przy próbach było ok, ale sumaryczny czas dużych obciążeń statycznych z kolejnych nurkowań zrobił swoje i zmienił właściwości wytrzymałościowe.

 

I jeszcze z innej pracy:

"Aby zilustrować choć cząstkowo problem wpływu środowiska korozyjnego na-
leży pamiętać, że dyfundująca w głąb kompozytu woda reaguje z podatnymi na 
hydrolizę składnikami. Grupy estrów czy zanieczyszczenia wewnątrz laminatu, 
formują maleńkie komórki wypełnione skoncentrowanym roztworem, próbując 
kompozyt „rozcieńczyć” (rozłożyć na oddzielne związki chemiczne)."

 

A jeszcze do tego dochodzi woda słona i do tego pod ciśnieniem.

Widać, że to co się dobrze sprawdza w powietrzu lub na powierzchni wody niekoniecznie tak samo sprawdzi się głęboko pod wodą. I nie wystarczy tylko przeskalowanie wytrzymałościowe.

[mike217]

No właśnie .. zjawisko osmozy jest znane każdemu wodniakowi … kadłuby jachtow niezabezpieczone przed nią  podlegają koszmarnej degradacji dokładnie w taki sposób jak powyżej opisany … 

[pietrku]

W dniu 30.06.2023 o 17:41, jarek996 napisał:

 

To na 100%, ale mnie nigdzie MNIEJ nie ciagnie, jak na dno ocanu.

Właśnie. Nie wiem po co tam iść.

[mr.jaro]

W dniu 1.07.2023 o 10:00, Market napisał:

Znalazłem materiały z Politechniki Wrocławskiej nt. badania kompozytów. I takie ciekawe fragmenty:

 

"Interesujące jest porównanie wytrzymałości zmęczeniowej kompozytów i metali. Okazuje się, że laminaty epoksydowo−węglowe należą obecnie do materiałów konstrukcyjnych o najlepszej
odporności na obciążenia zmęczeniowe. Wartość ich wytrzymałości zmęczeniowej określonej dla 10^7
cykli z reguły wynosi około 0,7−0,9 wytrzymałości statycznej. Kompozyty wzmocnione włóknem
szklanym mają te charakterystyki w przybliżeniu o połowę gorsze (podobnie jak stal i stopy Al)."

 

Czyli wytrzymałość zmęczeniowa węgla jest dużo wyższa od stali i liczona w wartościach 10^7 cykli.

Ale:

 

"W materiałach kompozytowych poddanych długotrwałym obciążeniom statycznym lub
zmęczeniowym występuje zjawisko stopniowych zmian wartości współczynników sprężystości, wskaźników wytrzymałości, charakterystyk tłumienia drgań i wielu innych właściwości materiału.
Przyczyną tych zmian jest proces stopniowego rozwoju mikropęknięć i innych uszkodzeń materiału.
Stopniowe zmiany właściwości, stanowiące cechę charakterystyczną wielu tworzyw sztucznych i
kompozytów polimerowych, w ocenie konstrukcyjnych stopów metali z reguły pomija się."

 

Hmm, w tym pierwszym cytacie chyba czegos brakuje - prawdopodobnie chodzi w nim o wyniki badan w srodowisku powietrznym, gdzie maksymalna roznica cisnien siega 1 atmosfery (roznica pomiedzy cisnieniem na powierzchni morza a cisnieniem na orbicie), a wiec w srodowisku typowym dla zastosowan naziemnych i lotniczych.

 

Natomiast drugi cytat odnosi sie do srodowiska o kilkasetkrotnie (w przypadku "Titan" okolo 380-krotnie) wiekszych zmianach cisnienia, kiedy to sama roznica cisnien wydatnie redukuje ilosc cykli potrzebnych do zniszczenia, a tym samym takze wytrzymalosc zmeczeniowa kompozytu.

 

Inaczej mowiac, nawet z pominieciem zjawiska osmozy wytrzymalosc zmeczeniowa kompozytow w warunkach naziemnych i powietrznych jest zupelnie inna, anizeli wytrzymalosc zmeczeniowa kompozytow w warunkach zanurzeniowych na duze glebokosci i nie da sie tego wrzucic do jednego worka. Wynika to z faktu, ze kompozyty opieraja sie na materialach (wlokna weglowe i szklane) bardzo kruchych.

 

W przypadku metali, ze wzgledu na ich plastycznosc owa roznica wytrzymalosci zmeczeniowaj w zaleznosci od srodowiska (czyli roznic wielkosci obciazenia) jest duzo, duzo mniejsza i dlatego w tym drugim przypadku bardziej celowe jest stosowanie metali.

 

Taka ciekawostka - w jakims reportazu na temat "Titana" mowiono o glosnych trzaskach towarzyszacych poprzedzajacym katastrofe (bylo ich bodajze dziewietnascie) zanurzeniom, a to wskazywaloby na wspomniane w drugim cytacie pekniecia wlokien. Zadziwiajace, ze zjawisko to zostalo calkowicie zignorowane przez wlasciciela "Titana".

 

[Adam P.]

4 godziny temu, mr.jaro napisał:

Taka ciekawostka - w jakims reportazu na temat "Titana" mowiono o glosnych trzaskach towarzyszacych poprzedzajacym katastrofe (bylo ich bodajze dziewietnascie) zanurzeniom, a to wskazywaloby na wspomniane w drugim cytacie pekniecia wlokien. Zadziwiajace, ze zjawisko to zostalo calkowicie zignorowane przez wlasciciela "Titana".

Pewnie był z tym u mechanika i ten powiedział "jeździć, obserwować"  

[Market]

W dniu 3.07.2023 o 07:59, mr.jaro napisał:

Hmm, w tym pierwszym cytacie chyba czegos brakuje - prawdopodobnie chodzi w nim o wyniki badan w srodowisku powietrznym, gdzie maksymalna roznica cisnien siega 1 atmosfery (roznica pomiedzy cisnieniem na powierzchni morza a cisnieniem na orbicie), a wiec w srodowisku typowym dla zastosowan naziemnych i lotniczych.

 

Nic nie brakuje i wyniki badań porównawczych między różnymi materiałami nie zależą od środowiska. W tej pracy naukowej próbki rożnych materiałów były poddawane zmiennym obciążeniom, a nastepnie była badana ich wytrzymalość w porównaniu z próbkami "nie męczonymi". I dla kopozytu węglowego wyniki w tych samych warunkach były 2 razy lepsze niż dla stali, czy stopów aluminium.

Nauka o zmęczeniu matariałów oraz metodyka i wyniki badań zmeczeniowych są uniwersalne i niezależne czy to jest zastosowanie lotnicze czy głeboko podmorskie.

 

W dniu 3.07.2023 o 07:59, mr.jaro napisał:

Natomiast drugi cytat odnosi sie do srodowiska o kilkasetkrotnie (w przypadku "Titan" okolo 380-krotnie) wiekszych zmianach cisnienia, kiedy to sama roznica cisnien wydatnie redukuje ilosc cykli potrzebnych do zniszczenia, a tym samym takze wytrzymalosc zmeczeniowa kompozytu.

 

Drugi cytat nie odnosi się do żadnego środowiska i różnica ciśnień nic nie redukuje - to nie różnica ciśnień zmniejsza liczbę cykli potrzebnych do zniszczenia, tylko dobranie za cienkiego elementu do tego ciśnienia i do innych opisanych zjawisk. W drugim cytacie chodzi o zmianę właściwości (różnych, w tym i wytrzymalości) kompozytu pod wpływem długotrwałego obciążenia, w tym statycznego - co przy długotrwałych zanurzeniach na duże głebokości zapewne miało miejsce i czego konstruktorzy nie przewidzieli. Przy znajomości tych zjawisk (zmęczenia i zmian właściwości pod wpływem długorwałego obciążenia) odpowiednio dobiera się rozmiary elementu, który będzie poddany obciążeniom i dodaje się margines bezpieczeństwa z poprawką na te zjawiska. Wygląda, że twórcy uwzględnili zapas tylko na obciążenia statyczne panujące na tych głebokościach, a nie uwzględnili dodatkowego zapasu własnie na zmianę właściwości.

 

W dniu 3.07.2023 o 07:59, mr.jaro napisał:

Inaczej mowiac, nawet z pominieciem zjawiska osmozy wytrzymalosc zmeczeniowa kompozytow w warunkach naziemnych i powietrznych jest zupelnie inna, anizeli wytrzymalosc zmeczeniowa kompozytow w warunkach zanurzeniowych na duze glebokosci i nie da sie tego wrzucic do jednego worka. Wynika to z faktu, ze kompozyty opieraja sie na materialach (wlokna weglowe i szklane) bardzo kruchych.

 

Wytrymałość zmęczeniowa jest taka sama na powierzchni i w głębinie i naukowe podejście do badania wytrzymałości właśnie wrzuca te sytuacje do jednego worka. Bo prawa fizyki czy na powierzchni czy w głebinie są takie same, a różnica jest tylko w wielkości zmiennych fizycznych. Tutaj różnica jest w wielkości obciążenia, a do tego dobiera się rozmiar elementu konstrukcyjnego. Dlatego kompozyty w powłokach lotniczych mają grubości kilku, kilkunastu milimetrów, a te w morskich kilkunastu czy kiludziesięciu centymetrów.

 

W dniu 3.07.2023 o 07:59, mr.jaro napisał:

W przypadku metali, ze wzgledu na ich plastycznosc owa roznica wytrzymalosci zmeczeniowaj w zaleznosci od srodowiska (czyli roznic wielkosci obciazenia) jest duzo, duzo mniejsza i dlatego w tym drugim przypadku bardziej celowe jest stosowanie metali.

 

Próba uzasadnienia domniemanej małej wytrzymałości zmęczeniowej węgla jego kruchością jest błędne.

Nie należy mylić wytrzymałości np. na ściskanie, nawet zmienne (gdzie węgiel dobrze sobie radzi) z wytrzymalością na dynamiczne udary (gdzie węgiel słabo sobie radzi i objawia się kruchością). Węgiel można ściskać dużą siłą i wytrzyma, ale wystarczy nawet lekko stuknąć i pęka. Ale nie ma to nic wspólnego z wytrzymalością na zmęczenie.

Akurat kompozyty węglowe mają 2 razy większą wytrzymałość zmęczeniową niż kompozyty szklane, stal i stopy aluminium. Więc rozgraniczenie metale-kompozyty jest również błędne.

 

 

 

[mr.jaro]

2 godziny temu, Market napisał:

 

Nic nie brakuje i wyniki badań porównawczych między różnymi materiałami nie zależą od środowiska. W tej pracy naukowej próbki rożnych materiałów były poddawane zmiennym obciążeniom, a nastepnie była badana ich wytrzymalość w porównaniu z próbkami "nie męczonymi". I dla kopozytu węglowego wyniki w tych samych warunkach były 2 razy lepsze niż dla stali, czy stopów aluminium.

Nauka o zmęczeniu matariałów oraz metodyka i wyniki badań zmeczeniowych są uniwersalne i niezależne czy to jest zastosowanie lotnicze czy głeboko podmorskie.

 

 

Drugi cytat nie odnosi się do żadnego środowiska i różnica ciśnień nic nie redukuje - to nie różnica ciśnień zmniejsza liczbę cykli potrzebnych do zniszczenia, tylko dobranie za cienkiego elementu do tego ciśnienia i do innych opisanych zjawisk. W drugim cytacie chodzi o zmianę właściwości (różnych, w tym i wytrzymalości) kompozytu pod wpływem długotrwałego obciążenia, w tym statycznego - co przy długotrwałych zanurzeniach na duże głebokości zapewne miało miejsce i czego konstruktorzy nie przewidzieli. Przy znajomości tych zjawisk (zmęczenia i zmian właściwości pod wpływem długorwałego obciążenia) odpowiednio dobiera się rozmiary elementu, który będzie poddany obciążeniom i dodaje się margines bezpieczeństwa z poprawką na te zjawiska. Wygląda, że twórcy uwzględnili zapas tylko na obciążenia statyczne panujące na tych głebokościach, a nie uwzględnili dodatkowego zapasu własnie na zmianę właściwości.

 

 

Wytrymałość zmęczeniowa jest taka sama na powierzchni i w głębinie i naukowe podejście do badania wytrzymałości właśnie wrzuca te sytuacje do jednego worka. Bo prawa fizyki czy na powierzchni czy w głebinie są takie same, a różnica jest tylko w wielkości zmiennych fizycznych. Tutaj różnica jest w wielkości obciążenia, a do tego dobiera się rozmiar elementu konstrukcyjnego. Dlatego kompozyty w powłokach lotniczych mają grubości kilku, kilkunastu milimetrów, a te w morskich kilkunastu czy kiludziesięciu centymetrów.

 

 

Próba uzasadnienia domniemanej małej wytrzymałości zmęczeniowej węgla jego kruchością jest błędne.

Nie należy mylić wytrzymałości np. na ściskanie, nawet zmienne (gdzie węgiel dobrze sobie radzi) z wytrzymalością na dynamiczne udary (gdzie węgiel słabo sobie radzi i objawia się kruchością). Węgiel można ściskać dużą siłą i wytrzyma, ale wystarczy nawet lekko stuknąć i pęka. Ale nie ma to nic wspólnego z wytrzymalością na zmęczenie.

Akurat kompozyty węglowe mają 2 razy większą wytrzymałość zmęczeniową niż kompozyty szklane, stal i stopy aluminium. Więc rozgraniczenie metale-kompozyty jest również błędne.

 

 

 

 

Naturalnie, ze prawa fizyki sa niezmienne i nikt tego nie przeczy. Ale wplyw srodowiska, a wiec wielkosc i dlugotrwalosc obciazenia w glebinie w porownaniu z panujacymi na powierzchni dyktuja warunki pracy danego elementu, a w tym przypadku wlasnie staly sie przyczyna przyspieszonego zmeczenia materialu.

[Market]

No

4 godziny temu, mr.jaro napisał:

Ale wplyw srodowiska, a wiec wielkosc i dlugotrwalosc obciazenia w glebinie w porownaniu z panujacymi na powierzchni dyktuja warunki pracy danego elementu, a w tym przypadku wlasnie staly sie przyczyna przyspieszonego zmeczenia materialu.

 

No właśnie nie.

Jeżeli element był dobrze policzony statycznie, to nominalne obciążenia/ciśnienia na jakie był obliczony, panujące na tej głębokości i zmienne, mają niewielki wpływ na obniżenie wytrzymałości, bo wytrzymałość zmęczeniowa kompozytu węglowego jest nawet wyższa niż stali i liczy się w 10^7 cykli. Więc to nie ten czynnik wpłynął.

Albo został uderzony wcześniej, np. przy wyciąganiu z wody, albo osłabił się wskutek długich i dużych obciążeń statycznych (a to nie zmęczenie materiału), albo miał wadę/niejednorodność struktury, co przy kompozytach robionych ręcznie trudno dotrzymać, albo poddał się wskutek działania wody morskiej pod dużym ciśnieniem, która uszkodziła strukturę.

[Shock]

Ciekawe to nasze forum...

Nie ma oficjalnej wersji co tak naprawdę się stało- oczywiście implozja- odmieniana przez wszystkie przypadki ale tutaj w temacie wiadomo co było przyczyną !  Do dupy konstrukcja i tyle ! Nie trzeba było dać znać firmie że na bank będzie bum, tzn. wessanie ???

Tak naprawdę chyba nie będzie nam dane dowiedzieć co było przyczyną tej tragedii bo na jej wynik mogło złożyć się kupę czynników niekoniecznie wadliwa konstrukcja i ferowanie wyroków tylko i wyłącznie w tym kierunku jest wg mnie słabe... Pamiętacie katastrofę Challengera ? Ogrom kasy, sztaby inżynierów, cała Nasa i co ? zwykła uszczelka węża paliwa spowodowała wyciek, zapłon i wszystko poszło w pizdu łącznie z załogą. A Tytanic ? nikt kawałka dryfującej górki lodowej też nie przewidział i skutków...choć konstrukcja ponoć miała być niezatapialna.

Człowieka zawsze będzie ciągnąć do ekstremalnego ryzyka, spełniania marzeń choć czasem będzie płacił za to najwyższą cenę ...

Mocno śledziłem temat, wyjątkowo mi szkoda tych ludzi .

[RomanJ4]

51 minut temu, Shock napisał:

Pamiętacie katastrofę Challengera ? Ogrom kasy, sztaby inżynierów, cała Nasa i co ? zwykła uszczelka węża paliwa spowodowała wyciek, zapłon i wszystko poszło w pizdu łącznie z załogą.

Nie uszczelka, a niska temperatura w nocy która ją zniszczyła, przynajmniej tak oficjalnie orzeczono...

Cytat

Na 28 stycznia prognozy zapowiadały niezwykle zimne poranki. Temperatura miała spaść do –0,5 °C, najniższej temperatury dopuszczalnej przy starcie. Niska temperatura wzbudziła obawy u inżynierów z firmy Morton Thiokol, kontrahenta NASA odpowiedzialnego za budowę i nadzór nad dodatkowymi rakietami na paliwo stałe. Podczas telekonferencji wieczorem 27 stycznia inżynierowie i menadżerowie z Thiokol omawiali wpływ warunków pogodowych z menadżerami NASA z ośrodka im. Kennedy’ego i z Marshall Space Flight Center. Kilku inżynierów wyraziło obawy, przede wszystkim Roger Boisjoly, który wyrażał je już wcześniej, o wpływ temperatury na właściwości gumowej uszczelki łączącej elementy SRB. Mówili, że jeśli uszczelka O-ring miałaby temperaturę poniżej ok. 11,7 °C, nie ma gwarancji, że właściwie pełniłaby swoją funkcję. Twierdzili też, że nocne przymrozki niemal na pewno ochłodzą uszczelki poniżej dopuszczalnej temperatury. Jednakże ich uwagi zostały oddalone przez menadżerów z Morton Thiokol, którzy zarekomendowali przygotowania do startu według niezmienionego planu^[4].

Z powodu ochłodzenia, na platformie startowej zespołu startowego nr 39B w Centrum Lotów Kosmicznych imienia Johna F. Kennedy’ego zebrała się duża ilość lodu. Co prawda pracownicy Centrum przez całą noc usuwali go, jednak inżynierowie głównego wykonawcy promu, Rockwell International, nadal wyrażali obawy co do jego obecności. Ostrzegali, że podczas startu lód może oderwać się od powłoki promu oraz rakiety i uderzać w ich poszycia. Menadżerowie z Rockwell powiedzieli szefowi programu wahadłowców, Arnoldowi Aldrichowi, że nie mogą zapewnić całkowitego bezpieczeństwa promu podczas startu, ale nie wystosowali oficjalnej opinii firmy sprzeciwiającej się startowi. Aldrich zdecydował więc tylko o przesunięciu startu o godzinę, by dać czas na ponowną inspekcję stanowiska startowego i usunięcie lodu. W jej trakcie stwierdzono, że lód się już roztapia, a „Challenger” miał być gotowy do startu o 11:38 czasu wschodniego USA^[4].

https://pl.wikipedia.org/wiki/Katastrofa_promu_Challenger

 

A Tytanic... konstruktor nie dał grodzi wodoszczelnych do wysokości pokładu bo by salony bogaczom popsuł...   

https://joemonster.org/art/42956

 

Rzut boczny dziobu. Czerwone linie oznaczają miejsca, które zostały uszkodzone przez lód. Niebieskie linie to grodzie wodoszczelne. Miejsce, w którym palił się węgiel zostało oznaczone

płomieniem

 

 

A woda poszła górą....

 

https://www.encyclopedia-titanica.org/community/threads/why-did-the-starboard-side-stay-up-so-long.38391/

 

 

 

[Shock]

4 minuty temu, RomanJ4 napisał:

Nie uszczelka,

 „Challenger” rozpadł się na skutek uszkodzenia pierścienia uszczelniającego w silniku prawej dodatkowej rakiety na paliwo stałe (SRB), które powstało w pierwszej sekundzie lotu. Uszkodzenie uszczelki spowodowało wydostanie się w 45. sekundzie jęzora ognia o powiększającej się długości, padającego na zbiornik zewnętrzny promu kosmicznego (ET) oraz mocowanie rakiety SRB do ET. W ciągu parunastu sekund ogień wypalił dziurę w zbiorniku i spowodował oderwanie się dolnego mocowania prawej rakiety SRB. Wywołało to dezintegrację zespołu wahadłowca w wyniku sił oporu aerodynamicznego.

[mr.jaro]

12 godzin temu, Market napisał:

Jeżeli element był dobrze policzony statycznie, to nominalne obciążenia/ciśnienia na jakie był obliczony, panujące na tej głębokości i zmienne, mają niewielki wpływ na obniżenie wytrzymałości, bo wytrzymałość zmęczeniowa kompozytu węglowego jest nawet wyższa niż stali i liczy się w 10^7 cykli. Więc to nie ten czynnik wpłynął.

 

Wlasnie w tym rzecz, ze policzenie wytrzymalosci cylindra sciskanego rownomiernie jednakowym cisnieniem ze wszystkich stron to zadanie na poziomie bodajze drugiego semestru mechaniki. Malo prawdopodobne, aby konstruktor akurat tutaj popelnil blad.

 

 

12 godzin temu, Market napisał:

Albo został uderzony wcześniej, np. przy wyciąganiu z wody, albo osłabił się wskutek długich i dużych obciążeń statycznych (a to nie zmęczenie materiału), albo miał wadę/niejednorodność struktury, co przy kompozytach robionych ręcznie trudno dotrzymać, albo poddał się wskutek działania wody morskiej pod dużym ciśnieniem, która uszkodziła strukturę.

 

No, tego nigdy nie da sie wykluczyc. Tak, jak nie da sie wykluczyc wad materialowych kompozytu wynikajacych z mozliwych do popelnienia bledow podczas produkcji.

 

10 godzin temu, Shock napisał:

Ciekawe to nasze forum...

Nie ma oficjalnej wersji co tak naprawdę się stało- oczywiście implozja- odmieniana przez wszystkie przypadki ale tutaj w temacie wiadomo co było przyczyną !  Do dupy konstrukcja i tyle ! Nie trzeba było dać znać firmie że na bank będzie bum, tzn. wessanie ???

Tak naprawdę chyba nie będzie nam dane dowiedzieć co było przyczyną tej tragedii bo na jej wynik mogło złożyć się kupę czynników niekoniecznie wadliwa konstrukcja i ferowanie wyroków tylko i wyłącznie w tym kierunku jest wg mnie słabe...

 

A czy ferowanie wyrokow na temat ferujacych wyroki nie jest slabe?

I jak to nie wiadomo? Przeciez wiadomo - przyczyna bylo zniszczenie cylindra wykonanego z kompozytu weglowego, gdyz takowy jako material pomimo niezaprzeczalnych zalet w innych zastosowaniach wykazuje takze wady wyraznie przeczace zastosowaniu go w konstrukcji batyskafu. Natomiast o lekkomyslnosci projektanta i wlasciciela urzadzenia swiadczy zastosowwanie takich rozwiazan, jak najzwyklejszy kontroler do gier komputerowych, czy brutalnie uproszczony system zrzucania balasu, albo brak mozliwosci samodzielnego wydostania sie na zewnatrz na powierzchi wody, nie mowiac juz o zaniechaniu certyfikacji.

 

Ponadto wiadomo, ze do wlasciciela "Titan'a" zostal wystosowany dokument podpisany przez (o ile dobrze zrozumialem) czterdziestu konstruktorow, przestrzegajacy go przed mozliwymi skutkami zastosowania takiej wlasnie konstrukcji. Inaczej ujmujac, przestrzegano go przed mozliwoscia powstania "bum" jeszcze zanim do tego doszlo. A praktyka pokazala, ze slusznie przestrzegano. Poniewaz wlasciciel tego pojazdu ignorowal ostrzezenia, swiadomie narazal zycie pasazerow na niebezpieczenstwo. Tym bardziej, ze co najmniej od okolo szescdziesieciu lat istnieja sprawdzone konstrukcje batyskafow. Nie dziw sie wiec, ze niejednego to oburza.

O, wlasnie znalazlem cos takiego na ten temat (podobne materialy istnieja tez w mediach obcojezycznych) i proponuje obejrzec:

 

 

[Andrzej Klos]

1 godzinę temu, mr.jaro napisał:

 

Wlasnie w tym rzecz, ze policzenie wytrzymalosci cylindra sciskanego rownomiernie jednakowym cisnieniem ze wszystkich stron to zadanie na poziomie bodajze drugiego semestru mechaniki. Malo prawdopodobne, aby konstruktor akurat tutaj popelnil blad.

 

 

 

Niezupelnie.  W tym przypadku mamy to do czynienia z obciazeniem zewnetrznymi cylindra i utrata jego statecznosci.   Zwykle wzory np Euler'a dzialaja tylko w przypadku cylindra o idealnym ksztacie.  Najmniejsze odchylki od idealnego ksztaltu maja duze znaczenie i obnizaja znacznie wartosci dopuszczlnych obciazen.  

[mr.jaro]

Godzinę temu, Andrzej Klos napisał:

 

Niezupelnie.  W tym przypadku mamy to do czynienia z obciazeniem zewnetrznymi cylindra i utrata jego statecznosci.   Zwykle wzory np Euler'a dzialaja tylko w przypadku cylindra o idealnym ksztacie.  Najmniejsze odchylki od idealnego ksztaltu maja duze znaczenie i obnizaja znacznie wartosci dopuszczlnych obciazen.  

 

Naturalnie, ze zniszczenie nastapi w wyniku wybrzuszenia (nie jestem pewien, czy dobrze tlumacze - niem. ausbeulen) plaszcza cylindra. Obliczenie takiego elementu byloby skomplikowane moze jeszcze jakie trzydziesci lat wczesniej, ale nie dzisiaj, bo obecnie robi sie to za pomoca FEM. W przypadku tak kosztownego projektu chyba nikt nie wpadlby na pomysl obliczania takich elementow na piechote.

 

[RomanJ4]

3 godziny temu, mr.jaro napisał:

W przypadku tak kosztownego projektu chyba nikt nie wpadlby na pomysl obliczania takich elementow na piechote.

Apolla liczyli na piechotę (dzięki kobietom*...  https://magazyn.wp.pl/informacje/artykul/kobieta-komputer-ktora-wyslala-ludzi-na-ksiezyc ) i jakoś nieźle wyszło... 

 

* - https://businessinsider.com.pl/technologie/nauka/kosmiczny-wyscig-i-praca-kobiet-w-nasa-film-ukryte-dzialania/szllp45

 

 

[FockeWulf]

... bardzo dobry film opowiadający o znaczeniu kobiet w przygotowaniu misji kosmicznych.