AMC

Niezbyt zawiły i bardzo tani sterownik świateł powstał w dwa dni - w miarę staranny montaż próbny jest niezwykle pracochłonny : Układ - jak widać - nie zawiera mikroprocesora, poszedłem "na piechotę" na znanych, lubianych i zapominanych powoli scalaczkach C-MOS serii 40xxx. Układ działa od razu po poprawnym zmontowaniu, niczego więcej nie wymaga. Może być zasilany z napięcia od 5V do 18V i praktycznie nie pobiera prądu (mikroampery). Obwód LED-ów mocy jest osobny, przełączany N-mosfetami tegoż układu od strony masy. Układ obsługuje cztery obwody mocy jednocześnie, generując sekwencję błysków : trzy błyski na lewym skrzydle - dwa na prawym - jeden na ogonie i stateczniku. W dowolnym międzyczasie jeden błysk ze spowolnionym wygaszaniem na silne czerwone LED-y umieszczone w dolnej części nosa kadłuba. Sądzę , że przy takiej sekwencji da się rozpoznać pozycję modelu ze sporej odległości. Prawdopodobnie wskazane będzie uzupełnienie układu o automatyczną regulację jasności, bo impuls prądu ponad 3A na zespół na skrzydełku generuje oślepiający błysk, dobrze widoczny w oświetleniu słonecznym letnim (około 90 000 lx) z odległości 500 metrów. Podejrzewam, że już w świetle dziennym rozproszonym (zachmurzone niebo) ciągłe patrzenie na tak silną dyskotekę może być nieprzyjemnie uciążliwe. Na razie wymyśliłem tylko tyle, że to musi być wyłączalne z nadajnika. Błąkają mi się myśli o płynnej regulacji jasności także z nadajnika... Jak sam tego w locie nie będę mógł ogarnąć, to wtedy albo uproszczę, albo się nauczę ogarniać . Kolejny problem - iskrzenie z nadpalaniem styków złącza akumulatora przy jego złączaniu z ESC. Występuje w wielu modelach (w większości ?). Zjawisko spowodowane jest udarem prądu ładowania kondensatorów elektrolitycznych filtru, w jaki wyposażony jest każdy ESC fabrycznie. Tyle, że pojemność tych kondensatorów jest zbyt mała jak na amplitudę pulsacji, które mają wygładzać, a dostatecznie duża jak na to, aby skutecznie wypalać styki złącza. Znam i stosuję dwa rozwiązania, elektrycznie nie różniące się niczym, a jedynie realizacją sposobu eksploatacyjnego : osobne złącze wstępne, często JST lub przełącznik. Ten drugi sposób jest wygodniejszy w obsłudze i ma dodatkowe zalety : Dwupozycyjny przełącznik zawierający cztery niezależne zespoły trzech styków (w tym na fotce wykorzystane w omawianym celu są trzy z czterech zespołów) w jednej pozycji łączy ESC z akumulatorem poprzez rezystory. To ogranicza prąd ładowania wspomnianych kondensatorów do wartości, przy której iskrzenia na złączu praktycznie nie ma. W krótkim czasie - około 0,5 do 1-nej sekundy - kondensatory zostają naładowane do ca. 90% napięcia akumulatora. To wynika z faktu, że ESC pobiera pewien prąd spoczynkowy, zazwyczaj od kilkudziesięciu do stu kilkudziesięciu miliamperów i napięcia muszą się rozłożyć na elementach powstałego obwodu szeregowego proporcjonalnie do rezystancji tych elementów. Teraz można przełączyć przełącznik w drugą pozycję - włączony. ESC zostanie połączony z aku bezpośrednio, a kondensatory doładowane do 100%. Skok prądu jest przy tym nieznaczny i nieszkodliwy dla styków przełącznika. Prąd znamionowy złączonych styków przełącznika, zwykle znacznie większy niż dopuszczalny prąd przełączania, powinien być nie mniejszy od najwyższego prądu chwilowego spodziewanego w obwodzie. Na fotce jest przełącznik 4 x 5A / 120V dla przełączania i 4 x 12A dla przewodzenia. Nierówny rozkład natężenia prądu na poszczególnych stykach, spowodowany ich niejednakową przecież opornością jest w dużym stopniu kompensowany poprowadzeniem osobnych przewodów. A te dodatkowe zalety ? Zerknijcie na ostatnią fotkę : w tej pozycji jest włączony, gdy przełączymy dżwigienkę do tyłu to będzie wyłączony. Słomka lub podobna względnie sztywna rureczka o dobranej długości, nasunięta na dżwigienkę wyłączy nam wybrane obwody (zwłaszcza te prądowe) przy normalnym przyziemieniu lub gdy zbyt mocno obciążymy podwozie - zależnie od tej długości właśnie. W małych modelach bez podwozia rozwiązanie to sprawdza się, bez słomki lub z bardzo krótką, zależnie od tego ile dżwigienki wystaje od spodu kadłuba, albo jak głęboko jest w nim schowana.

Chyba coś zupełnie opacznie zrozumiałeś. Z czego tak wywnioskowałeś ? Mój model i moja praca - zgadza się. Ale skoro ją przedstawiam, to jakieś korzyści w zamyśle już nie tylko moje. Gdybym nie chciał podzielić się wiadomościami, to bym nie pisał. Więc co w tym niestosownego ?

Chyba nie jestem aż takim sobkiem , nie zadawałbym sobie trudu z pisaniem tego tematu... Jeżeli wiesz coś o cechach lotnych oryginału, to chętnie i z zainteresowaniem się z tym zapoznam.

To moja wrodzona choroba - tendencja do komplikowania rzeczy prostych. Nie byłem u drugiego lekarza, bo ten pierwszy też był na to chory. Co gorsza, mówił, że często się to opłaca. Nie powiedział tylko - komu... Tak więc skutkiem tej przypadłości klejone na amen półskorupy kadłuba, jak nakazała fabryka, były dla mnie nie do przyjęcia. Toteż zrobiłem rozłączne, skręcane na śruby z tworzywa, a dokładniej ze stałymi szpilkami gwintowanymi i tulejowymi nieprzelotowymi nakrętkami pod wkrętak. Wspomogłem się branżą samochodową i toczonymi naprędce z ertacetalu kołkami karbowanymi, które wkleiłem na nieoceniony UHU w wydrążone uprzednio otwory w kadłubie. Wykonałem je centrycznie w fabrycznych wypustach ustalających położenie połówek kadłuba względem siebie : Widoczne na zdjęciach metalowe podkładki są jedynie technologiczne jako dystansowe, wspomniane wyżej nakrętki są widoczne luzem na górze dwóch ostatnich fotek. Wrócę jeszcze do sprawy napędu. Oto szybka metoda prowizorycznej korekty wyważenia zespołu napędowego : Obok klucza oczkowego leży aluminiowy krążek z dwoma śrubkami imbusowymi M3 naprzeciw siebie. To wyważnik korekcyjny : jedna ze śrubek jest dokręcana do oporu i ustala jego położenie na wałku, a druga stanowi właściwy ciężarek i jest odpowiednio dłuższa, w razie potrzeby dobierana. Mając możliwość płynnej regulacji oddalenia jej łba od osi wirowania, można sprowadzić niewyważenie do znikomych wielkości. Należy zabezpieczyć ją przed samoistną zmianą pozycji - na chwilę nitroemalia, na dłużej CA elastyczny. TwinStar chyba lepiej wyglądałby ze śmigłami trójłopatowymi. Zadałem sobie ten trud przemierzenia kilkudziesięciu śmigieł - i opłaciło się to komplikowanie sobie życia. Te trzy niepozorne i najtańsze bodajże w tym wymiarze śmigła nie mają sobie równych w efektywności, są również najlżejsze. Pracują dyskretnie i nie przejawiają okresowych rezonansów aero. Nie dość na tym : ich łopaty pracują zgodnie, równorzędnie wytwarzając siłę ciągu, nie ma więc drgań od wirującego wektora różnicowego. W pierwszych chwilach podejrzewałem jakiś złośliwy błąd w sztuce pomiarów : trójłopatowe 9x5 GWS miało (czytaj : ma) większą sprawność od dwułopatowego APC, nie o troszkę, tylko o 50 % !!! Trzy łopaty mają zawsze niższą sprawność od takich samych dwóch. W zakresie wyższych prędkości obrotowych badane GWS-y wykazywały wyrażną aeroelastyczność (cienkie, wiotkie i sprężyste łopaty), co skutkuje dużo wolniejszym spadkiem sprawności wraz ze wzrostem tej prędkości. W efekcie śmigła GWS deklasują większość pozostałych, nieraz dwudziestokrotnie droższych śmigieł. A przez dłuższy czas patrzyłem na nie jakby lekceważąco - przez niską cenę. Teraz patrzę z odrazą na inne sławne marki, zwłaszcza jedną taką... Inne, bardzo drogie markowe śmigło przewyższa GWS-a jedynie... wyglądem, a i to nie na pewno - rzecz gustu. Nie zamieszczałem wyników tych pomiarów w stosownym temacie, gdyż nie zauważyłem większego zainteresowania nim. Dopiero dzisiejsze odważne wypowiedzi na ten temat dwóch Kolegów, dysponujących odpowiednim doświadczeniem praktycznym ( skippi66 , alkraj ) skłoniły mnie do zamieszczenia powyższego akapitu. Niezupełnie mogę się z Tobą zgodzić co do dobrego latania na szczotkach. Pomiary Permaxów z ich śmigiełkami, zbieżne w wynikach z opiniami Kolegów ("... latać latało, na skrzydłach, nie na silnikach. Z ziemi nie chciało startować..." - chyba Kol. f-150 ) nie napawały mnie optymizmem, pisałem o tym w podobnym temacie Kolegi Patryka Sokola) . Wymaganie 125 godzin resursu nakłada dbałość o komfort pracy akumulatorów, a niewygładzone zwrotne udary prądowe przełączanej szybko i przy dużym natężeniu prądu indukcyjności uzwojeń silnika to zmora akumulatora - po to te filtry. Praktykuję to "od zawsze" i nigdy żaden pakiet nie zakończył z nimi życia przedwcześnie, o puchnięciu nawet nie wspominając. Weż szybki oscyloskop, to zobaczysz na własne oczy co tam się dzieje bez filtrów i z nimi. O tych "światełkach" będę jeszcze pisał dokładniej przy wzmiance o ich driverze, zrozumiesz domniemanie sensowności ich instalowania. Model ma fabrycznie wkomponowany skłon i wykłon silników, więc to jednoznacznie określa odpowiedż na Twoje pytanie : obydwa w prawo. Nie zamierzam ani szpiegować, ani zostać terrorystą, a jedynie nie drażnić nadwrażliwych ludzi szukających okazji do konfliktu pod byle pretekstem. Jakoś tak ich coraz więcej dookoła jakby... Ponadto podoba mi się taki przejaw kultury pracy maszyny.

Z ESD już pewnie spokój, ale z wieloma innymi żródłami zakłóceń jeszcze nie. Tak więc wszystkie silniki serw otrzymały klasyczne filtry pojemnościowe XY - po jednym kondensatorze 10nF z końcówki do kadłuba silnika i jeden 0,2 mikrofarada pomiędzy te końcówki, podzielony montażowo na dwa 0,1 mikro równolegle : Przewody łączące akumulatory z ESC oraz ESC z silnikiem powinny być jak najkrótsze, zwłaszcza te drugie, bo tam skuteczna filtracja jest niemożliwa - prąd przemienny. Tu ten wymóg jest spełniony bez zarzutu, ale ten pierwszy już nie, bo ESC są przewidziane w gondolach, a obydwie baterie aku - w kadłubie. Wobec tego zdecydowałem się na pełną filtrację LC (pojemnościowo - indukcyjną) z kondensatorami elektrolitycznymi o znacznej pojemności, kondensatorami bipolarnymi bezindukcyjnymi SMD i dławikami przeciwsobnymi. I ten cały towar trzeba było elegancko (znowu wymogi serwisowe...) upakować w gondolach silnikowych, gdzie jeszcze musi pozostać dużo miejsca na silne reflektory oświetlenia lądowiska, wysuwane ku dołowi, czyli jeszcze serwa do napędu tego wysuwania. I jeszcze nie zapomnieć o silnikach, możliwie jak największych... A w gondolach wcale tak dużo miejsca nie ma, bo mają grube, masywne ścianki. O ile można mówić o "masywności" w odniesieniu do EPP... Paradoksalnie, właśnie to okazało się kluczem do rozwiązania problemu. Na początek : dwa dodatkowe kondensatory 4,7 mikro / 50V na płytkę ESC : ESC to RC Timer 30A od wielowirnikowca, bez BEC-a, choć miejsce na niego na płytce jest przewidziane i wlutowanie dwóch scalonych stabilizatorów i kilku pojemności to żaden problem. Tu BEC jednak zamyśliłem inaczej zrealizować. Bez BEC-a te ESC pracują poprawnie przy napięciu zasilającym 26V (na naklejce stało, że 2 - 3S Lipo, czyli 12,6V max.), do granicy SOA mosfetom daleko (60V max,28V@20A) wewn. stabilizator zasilania układu ledwo co ciepły przy tych 26V ; 30V na próbę przez 60 sekund przy 10A też mu nie zaszkodziło, utrzymał dokładność obsługi silnika. Bardzo dobre ESC !!! Kupiłem niedrogo używane od Naszego kolegi z Forum . Potem przygotowanie kondensatorów elektrolitycznych i bipolarnych SMD, dławików i zebranie tego majdanu w jedną całość : Silniki i ESC są objęte wymogiem demontowalności, więc muszą posiadać połączenia rozłączne. Te umieściłem w rurkach z tworzywa, pomiędzy wspornikiem silnika a sufitem gondoli. W masywnych ściankach gondoli wykonałem odpowiednio głębokie otwory opanowanym już sposobem wycinania. W tylnym rowku sufitu gondoli zmieściły się złącza sygnałowe, a nad nimi - prądowe : Przetyczka z pręta węglowego, prowadzona we wklejonych w otwory tulejkach z poliamidu utwierdza ESC na jego miejscu, ukośnie z tyłu gondoli, radiatorem na zewnątrz (opływ chłodzący): Przewody od ESC do silnika są naprawdę krótkie i zaopatrzone w złącza złocone fi 2,0 mm. W czwartej białej rurce z tworzywa biegną ku tyłowi gondoli dwa przewody zerowania masy silnika : Same silniki to Pulso 2221/20 , 630 lub 640 rpm / V - to ci panie zagadka - na pudełeczku nadruk "640" , a na silniku - "630". Nikt tego w tej manufakturze nie zauważył, czy to dla tych wyrobników nieistotne ? Zawiodłem się troszkę na tych silnikach. Podkreślane w opisie reklamowym rozdrobnienie pakietu rdzenia stojana, teoretycznie bardzo korzystne, dość słabo uwidacznia się w praktyce. Pewnie zapomnieli, że te blaszki to dobrze byłoby izolować od siebie - pomiar rezystancji skrośnej ujawnił niedoróbkę. Ale to nie koniec na tym. Jeden z dwóch zakupionych fabrycznie nowych silników nie pochodził długo - nawalił (wiecie, w co, raczej gdzie ) już przy 2/3 prądu dopuszczalnego jako ciągły, przy temperaturze poniżej 65*C, po niespełna 30-tu minutach pracy na stanowisku pomiarowym. Diagnoza - zwarcie międzyzwojowe międzyfazowe trwałe. Odpowiedż gwaranta : "nie mamy na wymianę, nie są już produkowane. Może coś zastępczego?". Ale gdy zadeklarowałem chęć kupna trzeciego egzemplarza, to się znalazł pod Wawelem. Dobrze, że go tam smok wcześniej nie pożarł łapczywie , miałby gorzej niż po tym baranie z siarą... / . Kupiłem ten trzeci, a nawalony sobie przezwoję - uznałem, że będzie pewniejszy niż nowy. To też jeszcze nie koniec: widoczna na fotce opaska z drutu z nalutowaną "wysepką" to poprawka niewyważenia tego pierwszego silnika. Była konieczna. cdn. niebawem...

Dokładnie to samo wychodziło na pomiarach statycznych na "hamowni". APC są przereklamowane. Chyba wiem, jakiego rodzaju piasty śmigła używasz. W tym przypadku średnica wałka silnika nie ma znaczenia, bo "nie bierze udziału w grze" . Jeżeli jest na trzy śrubki, to masz trzy możliwości pozycji przykręcenia jej do wirnika silnika, jeżeli na cztery śrubki - to cztery. W jednej z tych możliwych pozycji niewspółosiowość piasty będzie najmniejsza, bo zazwyczaj centralny krążek prowadzący ma większy luz w otworze prowadzącym, niż śrubki w swoich otworach. Spróbuj zmienić położenie, ale do sprawdzenia niezbyt mocno przykręcaj, bo gwinty w aluminium mają ograniczoną wytrzymałość / żywotność. Dobrze, że podałeś dokładny typ i odmianę wykonawczą silnika, poszperam i dobiorę jakieś właściwe śmigło. Kiedy planujesz oblot ?

... doprowadzając ją niemal do granicy wykonalności. Przyszła kolej na rozdzielność elementów płatowca, czyli złącza elektryczne na początek. Całkowite i bez zastrzeżeń spełnienie założeń wstępnych dyktowało w dalszym projektowaniu potrzebę minimum 18, a lepiej 20-stu styków złącza na każde skrzydło, 40-stu na kadłubie i dalsze 22-wie pary pomiędzy połówkami (półskorupami) kadłuba. Nie było "zmiłuj" : wybrałem znowu stare, sprawdzone i niezawodne złocone polskie D-SUBy w pancernej obudowie z ocynkowanej na żółto blachy stalowej, które chętnie stosuję w innych urządzeniach, bo nigdy mnie nie zawiodły. Są tanie, bo właściwie już wycofane z nowych projektów. D-SUB 25 to tyleż par styków po 5A dopuszczalnego prądu na każdą parę, nie boi się wcale sił poprzecznych, potrzebuje dużej siły do złączenia i jeszcze większej do rozłączenia - ok. 6,5 kG. Deklarowana żywotność - 500 cykli (złącz./rozłącz.). Potrzebnych było pilnie kilka dobrych pomysłów... Jednak planowo każdy z silników może pobrać 15A prądu ciągłego i 25A chwilowego, a złącza są 5-cio amperowe. Sposób jest prosty : ... i ładnie przylutować. Przy lutowaniu złącz obowiązkowo założona (wetknięta) druga część złącza, aby ew. zmięknięcie termiczne materiału izolacyjnego nie spowodowało trwałej zmiany pozycji styku. W żadnym urządzeniu elektronicznym nie należy (czytaj: nie wolno pod żadnym pozorem) pozostawiać dużych mas metalowych na potencjale nieustalonym, czyli "wiszących w powietrzu". A już zwłaszcza w maszynie latającej, gdzie wszystko, co tylko może elektryzuje się od opływu powietrza i łapie ładunki z innych, mniej znanych żródeł (Słońce !). Pewnie pamiętacie, że procedura tankowania samolotu nakłada na pilota lub stosowny personel naziemny OBOWIĄZEK uziemienia SP i sprawdzenia jego pewności do tej czynności. Takie masy przewodzące w urządzeniach zwyczajowo łączy się z elektryczną masą układu. W tym modelu taką dużą masę elektrycznie nieustaloną stanowiłaby trójelementowa rurka nośna/usztywniająca skrzydeł, gdyż rurkę łączącą skrzydła z kadłubem z fabrycznego zestawu zmieniłem na aluminiową anodowaną o chyba nawet większej sztywności, niż ta fabryczna. Rurka fabryczna ma wszystkie cechy rurki węglowej, tyle, że... jest biała . Ta aluminiowa fi 10 ma etykietkę z czwórką na początku kodu paskowego i jest zadziwiająco wytrzymała, nie mogłem jej zgiąć na trwale w rękach - może słabo pojadłem tego dnia . Ale dała się na końcach głęboko skalibrować rozwiertakiem 8H7 dla uzyskania pasowania suwliwego z małym luzem (0,015mm) z tą wklejoną w skrzydło. Ponadto przewodzi elektrycznie, co jest tu korzystne : łączy rurki obu skrzydeł. Alu - alu to jedna z najgorszych kombinacji pary trącej, podatna na zatarcie z zespojeniem trwałym, toteż odcinki wsuwane wymagają smarowania. Użyłem smaru grafitowego, bo był blisko. Parafina, zwykle stosowana w takich miejscach, spowodowałaby niemożność rozłączenia rurek na mrozie. Zażegnałem grożbę skutków wyładowań ESD (Electrostatic Discharge), jednocześnie nie komplikując częstego montażu / demontażu skrzydeł :

Wolta ? Zasłabł, biedaczek... Podaj mu sole trzeżwiące w małych dawkach , ładowarką rzecz jasna...

Nie polecam APC do Twojego modelu. Do innych modeli - też nie. GWS-y kosztują (kosztowały) od 2 - te małe do 8 - te średnie złociszów. Jeżeli masz bardzo napięty budżet, to na PW podać mi możesz pożądany wymiar tego śmigła na początek i datę urodzin ... Termin da się "naciągnąć" w przód lub wstecz... Oczekiwanie nie jest konieczne . Z wyważeniem śmigła - jak słusznie spostrzegłeś - można zaczynać prace, gdy jego piasta prowadzi je centrycznie bez możliwości niekontrolowanej zmiany położenia wzgl. wałka silnika. Ponieważ nie widziałem jeszcze w handlu takiej piasty, przeto indywidualne wyważanie śmigła na najwymyślniejszych wyważarkach nie daje zadowalających wyników. Przykrym poniekąd , ale radykalnie skutecznym rozwiązaniem jest zaprojektowanie i wykonanie piasty od podstaw we własnym zakresie, ale mało kto ma takie możliwości - w tym problem. Przy niskiej cenie i jakości handlowych piast krótkie serie produkcyjne bardzo dobrych piast nie mają szans zbytu. Po wyczerpaniu zasobów podziwu dla miernoty piast sprzedażnych wyposażam modele w piasty skromnie własnego wyrobu, toczone mozolnie na małej, ręcznej tokarce. Mają często zintegrowane wyważniki z płynną regulacją, co załatwia sprawę zadowalająco - wibracje są nieodczuwalne, a model z EPP nie ryczy i nie bzyczy cały od niewyważonych mas wirujących. Za to czasem buczy od nędznego śmigła o niejednakowej sile ciągu łopat, co powoduje, że wektor różnicy ciągu tych - zazwyczaj dwóch - łopat też wiruje, a z nim cały kadłub i reszta. O tym oczywistym efekcie nigdzie nie spotkałem choćby wzmianki ... Łukasz, jakiej średnicy wałek ma Twój silnik ? Słusznie napisałeś - szkoda łożysk... Czy masz w pobliżu kogoś z pasometrem lub choćby z elektroniczną suwmiarką cyfrową, taką o dokładności 0,01 mm ?

Wymagania serwisowe mocno komplikują sprawę. Ale to też się da zrobić. Znowu mosiężna cienkościenna rurka, tym razem fi 4 i wiertarka. Pięć przelotowych otworów. Z przyciętych na właściwą długość śrub nylonowych M4, współosiowo przelotowo przewierconych fi 1,6 wykonałem kołki wklejane. Na końcach wcisnąłem tymczasowo kołki technologiczne (igiełki łożyskowe), służące do dokładnego spozycjonowania ich przy pomocy wzornika pozycji zrobionego z odpadu szkłoepoksydowej płytki laminowanej miedzią. Po wklejeniu kołków w miejsce igiełek łożyskowych wkręciłem próbnie i dla wygniecenia gwintu w nylonie wkręty pozyskane z jakiegoś starego DVD. Te wkręty będą mocować element przezroczysty, zakrywający zespół oświetleniowy.

Witam Szanownych Kolegów , do tej pory nie miałem i nie pilotowałem dwusilnikowego płatowca. Ciekawość zwyciężyła - nabyłem TwinStara popularnej firmy Multiplex. Model stareńki, na wyposażeniu szczotkowe silniki Permax, po przebadaniu odłożyłem je na półkę wraz z maleńkimi śmigiełkami Gunter'a. Obejrzałem dokładnie to, co było w pudełku i dumałem przez dwa tygodnie, czy dam radę zrobić z tego to, o co mi chodzi. Jak zwykle w takich przypadkach dobrze jest zacząć od jasnego określenia sobie czego się właściwie chce i dokąd zmierza - wtedy można dopiero myśleć o wyborze drogi. Chociaż podróże w nieznane słyną z atrakcyjności . Tak więc próbowałem podjąć założenia konstrukcyjne wstępne: 1 - możliwie krótki rozbieg i dobieg 2 - zdolność do startu i lądowania na nieluksusowym lądowisku, powiedzmy na przeciętnie garbatym trawniku 3 - zasięg pożądany 50 km, czyli operacyjny 25 km z zapasem ok. 10% na niespodzianki (przy wietrze max. 5m/s z dowolnego kierunku) 4 - podwyższona niezawodność - awaria najczęściej zawodnych podzespołów nie może powodować zagrożenia utratą lub rozbiciem modelu, z czego wynika: 5 - możliwość kontynuacji lotu z obciążeniem oraz startu bez obciążenia z jednym sprawnym silnikiem 6 - zdolność do przeniesienia ładunku użytecznego o masie 500 gramów na odległość 25 km w czasie nie dłuższym niż 30 minut 7 - demontaż / montaż skrzydeł i usterzenia do transportu w czasie max. 3 minuty przy dopuszczalnym użyciu narzędzi prostych, mieszczących się w kieszeni, a najlepiej bez żadnych narzędzi i łatwy 8 - kilkusetkrotnie powtórzona w/w operacja nie powinna skutkować umniejszeniem walorów eksploatacyjnych modelu 9 - czas wymiany pakietu max. 60 sekund, najlepiej bez żadnych narzędzi 10 - brak bardzo kosztownych lub trudno dostępnych komponentów, zwłaszcza w grupie tych o ograniczonej żywotności 11 - resurs nie mniej niż 125 godzin 12 - względna łatwość pilotażu, nie do przyjęcia np. bardzo wąskie podwozie 13 - pożądana możliwość wykonywania lotów po zmroku na odległość przynajmniej "dziennego" wydłużonego kontaktu wzrokowego, czyli 1,5 ... 2 km 14 - zmniejszone zagrożenie utratą orientacji pozycji i kierunku lotu przy kontroli jedynie wzrokowej na w/w odległości, tak w dzień jak i w nocy 15 - ograniczona hałaśliwość lotu - dobrze byłoby, aby z odległości 200 m był niesłyszalny 16 - wszystkie podzespoły muszą być łatwo dostępne i wymienialne, model ma być łatwy w serwisie. Niedopuszczalna jest np. konieczność rozdzielania spoin klejonych w tym celu Czy to odpowiedni model dla spełnienia tych wymagań ? Nie. Ale nie mam pod ręką innego wielosilnikowego, więc spróbuję tym. Wyjściowo jest taki : - WS : 1420 mm - Ol : 1085 mm - RTF w : 1500 g approx. - WA (FAI) : 43 dm ^2 - WL : 35 g/dm^2 Pierwsze, na co zwróciłem uwagę, to skrzydło. Jeżeli RTF z ładunkiem wypadnie ok. 2400 g, to takie jak jest może nie wytrzymać ugięcia. Przy pomocy cienkościennej mosiężnej rurki fi 8 , wypolerowanej z zewnątrz i zaostrzonej na końcu od wewnątrz, wkrętarki, długiej linijki i własnych oczu wydrążyłem w skrzydle wzdłużny otwór przelotowy, w który wkleiłem UHU POOR odpowiednio ukształtowaną i powierconą oraz skalibrowaną na jednym końcu na średnicy zewnętrznej handlową rurkę aluminiową fi8 x fi6 (ścianka 1 mm). W tej rurce umieściłem przewody prowadzące do przewidywanych odbiorników na końcówce skrzydła. W czasie drążenia, a dokładniej wycinania tego długiego otworu zwilżałem rurkę wycinającą wodą, ale to nie było konieczne. Na końcówce skrzydła wyciąłem nożem komorę zespołu oświetlenia i serwa do eksperymentów, które Wam obiecałem. Z formatki płytki do montażu próbnego układów elektronicznych, z metalizowanymi otworami, wyciąłem uprzednio zaplanowane mniejsze płytki, na których zamontowałem potrójne LEDy w obudowach PLCC6 wraz z odpowiednimi zabezpieczeniami rezystorami SMD 1206 na odwrocie płytki. Środkowe rzędy czterech LED to światło barwne zielone lub czerwone, skrajne dwa rzędy to białe LEDy błysku rozpoznania pozycji modelu z dużej odległości. Końcówka ogonka też otrzymała cztery silne LEDy błyskowe. W dolnej części nosa - cztery silne czerwone. Na szczycie statecznika pionowego - po dwie czerwone i cztery błysku na stronę. Przewód przeprowadziłem przez uprzednio wydrążony w stateczniku otwór fi 3, wykonany tym samym sposobem co te w skrzydłach. Zamontowałem też prowizoryczne złącze tego przewodu (wymaganie wstępne demontowalności usterzenia). Za chwilę dalsze prace...

W poście #49 widzę silnik elektryczny ...

Kibicuję od początku, ale dopiero teraz mogę podpowiedzieć coś pewnego: weż taniuteńkie śmigło GWS w tym wymiarze, może być takie pomarańczowe. Nie tylko, że ma dużo lepszą efektywność od najlepszego APC, to jeszcze jest lżejsze dwa razy i ewentualne błędy wyważenia mają mniejszy wymiar. Prawie równorzędne jakościowo są stare nylonowe TOP FLITE z czerwonymi napisami, ale już cięższe i droższe oraz trudne do zdobycia. Reszta wielokrotnie droższych wynalazków, z wyjątkiem niektórych egzemplarzy MA nie ma nawet przymiarki do tych dwóch typów. Mierzyłem to wiele razy na stanowisku do takich pomiarów i mogę udowodnić komisyjnie te sensacyjne informacje. Małe, a także niektóre średniej wielkości APC w przedziale 7...10" są wręcz niebezpieczne z powodu dużego momentu reakcyjnego przy relatywnie małym ciągu w pewnych zakresach prędkości. Nie spiesz się zbytnio pod sam koniec, popędzany niecierpliwą ciekawością naturalną, na tym już się parę osób pośliznęło i ja też .

Podejrzane cargo nie dopuszczone do kontaktu z dziećmi , w celach nie całkiem pokojowych , ale nie kolidujących z prawem ani ludzkim, ani Natury. Nie znasz może jakiegoś profesjonalnego poznańskiego plantatora ?

Sorry, musiałem przeoczyć ... Drut sprężysty też może zadowalająco spełnić zadanie łagodzenia przyziemienia, a jest niewątpliwie prostszym i tańszym rozwiązaniem. Przy takiej powierzchni skrzydeł i 3 z ogonkiem kg będziesz miał slow-flyera niemalże. Na wietrzny dzień zawsze można coś dociążyć, ale to już w parze z zapasem mocy chwilowej.

Troszkę zamarł, ale nie umarł. Wskazane było poświęcenie czasu celom wyższym, czyli propagowaniu modelarstwa poprzez wciąganie nowicjuszy w te klimaty. Tak wyszło, że w kolejce do montażu i oblotu na pierwsze miejsce wcisnęła się Wilga2000 z Reely, na której zakup (bez trudu) namówiłem kolegę i wypadało ją przygotować do lotu. Było nadspodziewanie dużo pracy przy tym, włącznie z takimi zabawami jak np. zaprojektowanie i wytoczenie nowej piasty śmigła, bo ta z zestawu była niezadowalająco niedokładna - niewspółosiowość wał silnika / oś wirowania śmigła dochodziła do 0,5 mm. Silnik z zestawu, nie wiadomo jakiego wytwórcy, trochę podobny do Axi Silver też trząsł się za bardzo i trzeba było to poprawić. Dodatkowa elektronika przeciwzakłóceniowa zajęła najwięcej czasu, ale to już zrobione. Teraz na ukończenie czeka TwinStar II, potrwa to pewnie z tydzień albo trochę dłużej - będzie mała relacja. Potem dwa FC XL na raz. Bardzo mnie interesuje, ile taki FC XL może udżwignąć, żeby jeszcze nie sprawiał trudności upodobnieniem do rakiety, tzn. powiedzmy 14...15 m/s to jeszcze nie rakieta. Jakoś tak mnie ciągnie, żeby spróbować połączyć frajdę z pożytkiem...

Bartek słusznie prawi - mam właśnie do czynienia z podobnym, tylko mniejszym samolotem Wilga 2000 z REELY. Nie obawiaj się nawet 4,5 kg, na klapach lotnisko jest niepotrzebne, posadzić się da byle gdzie. Przy rozpiętości 1330mm przewidziana masa RTF 1,3 kg przekroczona o prawie 50% , czyli 2 kg zmienia jedynie kwalifikację z pół-szybowca na normalny samolot-trenerek. Jednak podwoziu nie jest to już tak prawie obojętne, więc lądowanie staranne jest wskazane. I tu bardzo pomagają te wahacze, podobnie jak przy starcie z kocich łbów. Dobierz dobrze twardość sprężyn - nie za miękkie, uderzenie po wyczerpaniu skoku wahacza to duże obciążenie dla goleni. Pewnie wiesz, że w oryginałach nierzadko coś tam się łamało ... A zawiasy to się godzi zrobić w tej maszynie z czegoś lepszego, niż Scotch. Zupełnie przyzwoite zawiasy-zawiasy kosztują grosze. Klapy to tak gdzieś 60...70* najmarniej, zawieszenie ich nie powinno wytwarzać zbytnich naprężeń / odkształceń przy takim wychyleniu. W W2000 były one widoczne przed zmiękczeniem zawieszenia powierzchni sterowych, które jest tam zrealizowane jako zaprasowanie liniowe EPO, jak zwykle w takich modelach.

Może podładuj tego NiMHa , bo jak był zwarty to zasłabł niechybnie ... Wszystkie ogniwka NiMH, jakie spotkałem (sporo, kilkadziesiąt typów) mają minus na kubku obudowy. To Twoje też tak ma ?

Wprawdzie nie w szybowcu, lecz w Wildze 2000 wczoraj zrobiłem łoże ciężkiego pakietu 5,2 / 3...6S z cienkiej płytki szkłoepoksydowej z gęsto wierconymi otworami fi 1,0mm w rastrze 2,54mm. To płytka do montażu próbnego prototypowych układów elektronicznych, ale wcale nie musiała być taka, była pod ręką więc na nią padło. Szerokiego rzepa 50mm także powierciłem (tak - da się to zrobić ostrym wiertłem) dwurzędowo fi 1,2mm , odpowiadające planowo im dwa rzędy otworów w płytce rozwierciłem do fi 1,6mm, a następnie przyszyłem linką sizalową do tej płytki, po czym szew zaimpregnowałem małą ilością CA. Płytkę z tymi przyszytymi rzepami przykleiłem na UHU Poor do sufitu przedniej części kadłuba, tam gdzie jest konstrukcyjnie przewidziane miejsce dla niego - w tym modelu pakiet wisi, nie leży. Odpowiednio przykrojone odcinki rzepa (strona twarda - przyszywałem miękką) przykleiłem do pakietu i jednego przyszytego paska na jego końcu, aby otrzymać "zapięcie". Do płytki przykleiłem jeszcze "poduszkę" z gąbki poliuretanowej grub. 4mm z jednostronnym fabrycznym klejem (prod. 3M), aby pakiet nie ślizgał się w tym łożu. Pakiet zapięty w to łoże trzyma się b. dobrze, nie przesuwa się, wytrzymał próbę przeciążenia uderzeniem kadłubem modelu w poduszkę i ma możliwość ustawienia położenia wzdłużnego dla wyważenia SP. Doklejenie odpowiednich "uszek" z tasiemki (ta sama pasmanteria, gdzie linka sizalowa i rzep) do rzepów i samego pakietu sprowadza trudność wkładania i wyjmowania pakietu na poziom trywialności.

Większość świec żarowych ma konstrukcyjne napięcie znamionowe pracy 1,5 V. Wówczas żarnik świecy żarzy się z grubsza określając kolorem jasnopomarańczowym, to temperatura ok. 800...850 *C, dopiero wtedy zapewnia to zapłon mieszanki w zimnym silniku. Żarnik jest wykonany z metalu odpornego na utlenianie w takiej temperaturze (platyna + rod lub podobne), więc możesz bez obawy sprawdzić to po wykręceniu świecy z silnika. Jeżeli żarzy ledwo czerwono, to trudno odpalić ręcznie taki silnik. Rozruch elektryczny samą pracą sprężania podgrzewa komorę spalania na tyle mocno (szybkie i częste sprężanie, warunki rozruchu nieco przypominają te w silnikach ZS, czyli Diesla. Skrót ZS to od "zapłon samoczynny" , ZI - zapłon iskrowy, to przyjęta polska nomenklatura), że znacząco ułatwia to zapłon. Nie spotkałem się z przypadkiem uszkodzenia silniczka przy elektrycznym uruchamianiu, ale nie wszystko przecież już widziałem. Sądzę, że jeśli uruchamia się silnik w pozycji cylindrem ku górze, to całkowite wypełnienie komory spalania paliwem, przed czym przestrzega Kolega Darek, jest możliwe tylko przy niedrożnym lub także pełnym paliwa wydechu. Darku, poproszę parę słów na ten temat - czy spotkałeś się z takim wydarzeniem ? Ostatecznie ludzie zdolni (do wszystkiego ) są wśród Nas... Aha, zdjęcie tej osłonki z bateryjki Ni-MH mogło zaskutkować zwarciem + z - poprzez korpus / obudowę. Mógłbyś pstryknąć fokę/-i tego interesu ?

Z jakiego napięcia / żródła prądu go żarzysz ?

Kuba, a nie masz pod ręką elektrycznego rozrusznika, takiego zasilanego z 12V aku samochodowego, z gumową nakładką dociskaną dla sprzęgnięcia do piasty śmigła ? To by bardzo ułatwiło pierwszy start Twojemu silniczkowi . Może ktoś w pobliżu ma i mógłby pożyczyć ?

Witam , niedawno namówiłem kolegę - nowicjusza na zakup Wilgi 2000 z f-my Reely. Używany, od jednego z naszych Kolegów, prawie jak nowy. Zarówno jakość projektu, jak i wykonanie z EPO lekko mnie zdziwiły: to górna półka bez wątpienia. Nawet EPO o takiej spoistości i wytrzymałości dotąd nie spotkałem - musiałem co nieco podciąć, wydrążyć i wyskubać, toteż była okazja do oceny tego tworzywa. To drążenie i skubanie to w potrzebie zainstalowania standardowych (sorry Winnetou - standardowych jak dla mnie) podzespołów ochrony złącz przed iskrzeniem, pakietu przed krótkim żywotem, instalacji i otoczenia przed zakłóceniami EMC i ESD, zapewnienia godziwego zasięgu radia (jeszcze 35MHz) i innych drobiazgów, których brak odebrałby mi poczucie dobrego wykonania pracy. Opisywanie tego modelu w detalach chyba jest niecelowe - może niebawem wrzucę kilka fotek z montażu i modyfikacji, sami zobaczycie i ocenicie. Mogę wszystkim Wam, niezależnie od stopnia zaawansowania, polecić tę Wilgę. Chyba potrafię przewidzieć, jak to będzie latało. Na necie znalazłem kilka filmików, m.in. jacyś skośnoocy młodzieńcy nieżle sobie tam z Nią poczynają, podłożywszy dla draki dżwięki spaliniaka. Trafiłem na taką zagadkę : silnik, fabrycznie tam montowany, ma niewłaściwie ustawiony timing. ESC jest też chyba fabryczny, ale nie potrafię go zidentyfikować, aby pozyskać manual do programowania. Opisany w różnych żródłach różnie, ale ubogo : 30 lub 40A i tyle. Stwierdziłem integralny impulsowy SBEC 2A (może być opisany jako 3A), z wyglądu zewn. przypomina nieco ESC RC Timer'y. Ma możliwość programowania z nadajnika, ale rodzajów pipania i potem wymyślnych melodyjek to coś tam trochę za dużo jak na RC Timer'a. Czy Ktoś z Was może mi coś podpowiedzieć w tym problemie ?

A mówiłeś, że ładnie wygląda ... Sam kadłubek ? A gdzie piórka ?

Też z nogi na nogę, nie mogę się doczekać...