stan_m

Parę wiadomości dla modelarzy: 1)Malowanie PZL P.11c 8.63 ze zbiorów Muzeum Lotnictwa Polskiego – raport z konserwacji: http://muzeumlotnictwa.pl/digitalizacja_archiwaliow/katalog/2654/1.jpg http://muzeumlotnictwa.pl/digitalizacja_archiwaliow/katalog/2654/2.jpg http://muzeumlotnictwa.pl/digitalizacja_archiwaliow/katalog/2654/3.jpg http://muzeumlotnictwa.pl/digitalizacja_archiwaliow/katalog/2654/4.jpg 2) Nobiles – oryginalna paleta kolorów: ttps://www.modelpaint.pl/2017/06/24/tajemnice-polskiego-khaki/ 3) P.O.R.S.A. (Przetwórnia Olejów Roślinnych Spółka Akcyjna – dzisiaj RAFIL Radom)– oryginalna paleta kolorów „odnaleziona” w roku 2017… https://www.modelpaint.pl/2017/09/23/polskie-khaki-cz-2-odnaleziony-wzornik-kolorow-radomskiej-fabryki-porsa/ 4) Pierwsza Krajowa Wystawa Lotnicza – Lwów 1938r. wystawiła się jedynie P.O.R.S.A z szeroką gamą lakierów i cellonów lotniczych. 5) Połysk na pokryciu lakierniczym nie był wynikiem składu chemicznego lakieru lecz wyłącznie POLEROWANIA, np. . lśniące polskie samoloty na wystawie w Paryżu. P.O.R.S.A. wypuściła serię lakierów PORSA-Flex właśnie nadających się do polerowania co było podkreślane w prospektach reklamowych. Polerowanie nie zapewniało połysku w dłuższym okresie czasowym. 6) Innych producentów (znaczących) niż Nobiles z Włocławka i PORSA z Radomia w międzywojniu w Polsce nie było.

Kolego Romanie, Wielkie Dzięki i Błękitne Skrzydła ślę Twoja Pomoc jest BEZCENNA...

Nastawny w locie bądź na ziemi kąt zaklinowania statecznika poziomego służył wyłącznie uzyskaniu prawidłowego położenia (poziomego) kadłuba samolotu w czasie lotu w przypadku np. braku załoganta-strzelca (Lublin RXIII) lub dla wygody pilotażu z czasie np. długotrwałego przelotu z wiatrem (kąt ujemny). Trzeba pamiętać, że prawie wszystkie samoloty na pływakach konstruowane były jako samoloty lądowe a wersja z pływakami budowana była zwykle później...Toteż wpływ pływaków na układ płatowca z reguły nie był brany pod uwagę na etapie projektu wstępnego ( oczywiście pewnie były wyjątki). Ciekawostką jest fakt, większość górnopłatów ma regulację kąta zaklinowania statecznika poziomego a niektóre nawet bardzo rozbudowaną!. Obejrzałem kilkanaście zdjęć startu z wody "klasyka" górnopłatów Piper'a Cub i na wszystkich Piper CUB startuje z wody ze statecznikiem poziomym z położeniu "max. minus" co oznacza, że kompensacja momentu pochylającego od siły oporu pływaków odbywała się tylko poprzez zastosowanie maksymalnie ujemnego kąta zaklinowania statecznika poziomego.

Kolego Jarosławie, Jeszcze raz proszę uprzejmie o stosowanie zasady "Ordnung muss sein" bowiem mimo (tym razem) najszczerszych chęci nie jestem w stanie w całości zrozumieć co się do mnie pisze... Np. co to jest "L=W", gdzie jest zaznaczona "L" etc., no i co oznaczają inne symbole NIEOPISANE!!!!!!... Tudzież nie bardzo rozumiem sens zmiany symboli na rysunku, z którym Kolega się nie zgadza a che uzyskać odpowiedź. Przecież nie możemy co chwilę zmieniać tzw. wspólnego języka... Do rzeczy... 1) Równanie sił a równanie momentów Ja celowo pominąłem Siłę Oporu Płata oraz Siłę Oporu Kadłuba jako, że nie są i nie mogą one być na tyle duże by wytwarzać moment obrotowy niwelujący sumę momentów od silnika i siły oporu pływaka. Kreśląc biegunową płata oraz biegunową kadłuba można się o tym przekonać, przecież to jest samolot, który ma latać. Przesunięcie środka ciężkości w dół czyli de facto środka masy nie jest wcale tak łatwo wyliczyć (zwłaszcza w tak "małym" modelu) ale stosunkowo łatwo da się je OGRANICZYĆ!!!!!! Metodą zbudowania super lekkich pływaków oraz zmniejszeniem ich największego przekroju poprzecznego a przede wszystkim USTALENIA ich rzeczywistych kształtów bo rysunki wodnosamolotów prawie wszystkie (sic!) zawierają tak wielkie błędy, że obrys pływaków i ich przekroje są po prostu niewiarygodne (zawsze można zmniejszyć szerokość bo to jest prawie niewidoczne a ile dobra daje: mniejszy opór i mniejszy ciężar). Toteż potrzebna jest żmudna analiza a ja np. chętnie korzystam z katalogów wytwórni pływaków (np. EDO) gdzie dopiero mogłem znaleźć rysunki prawdziwe i je godnie wykorzystać. 2) Odchylenie silnika w górę jako metoda kompensacji momentu pochylającego. Tu nie ma dyskusji czy taki sposób jest korzystny czy nie. On po prostu występuje np. w samolocie RWD-17W i nie podlega dyskusji. Ja nie twierdziłem , że model RXIIIG musi mieć oś smigła zadartą ku górze!!!! Twierdziłem i twierdzę, model RXIIIG podlega temu samemu zjawisku. Przykład samolotu RWD-17W w naturze potwierdza wspomniane zjawisko zaś przykład modelu MC72 od SebArt potwierdza to zjawisko w miniaturze...Szkoda dalej teoretyzować bo jesteśmy w świecie makiet prawdziwych samolotów a nie nowych projektów tysiąclecia... Co się tyczy lotu takiego wodnosamolotu po zgaśnięciu silnika...Ma nie lecieć tylko bezpiecznie wylądować. I zrobi to przy użyciu steru wysokości tak samo jak zrobił to kilkadziesiąt lat temu pilot samolotu TS-8 Bies, który posadził ten samolot bez silnika(odpadł w czasie lotu). 3) Profil I.A.W. 127 Ja też nie mam danych o współrzędnych i charakterystykach tego profilu oprócz tego jedynego rysunku obrysu z instrukcji ale to jest właśnie tzw. smaczek w "naszej robocie" bo przecież nie tworzymy tylko odtwarzamy w miniaturze to czego juz nie ma i nie będzie... Ja osobiście takie zajęcie bardzo lubię. Jak pisałem, instrukcje lotnicze z międzywojnia są bardzo wiarygodne (wg mojej opinii) jako, że nie było wówczas cywilizacji "CTRL-C-V" a kreślarz odpowiadał honorem za to co wykreślił a stolarz lotniczy to był najbardziej szanowany rzemieślnik w państwie. Teraz pracuję nad trzymetrowym modelem samolotu PWS-24 i mam w nim profil oryginalny, o którym nie wiem nawet jak się nazywa... A wykreśliłem go z dokładnej fotografii żebra umieszczonej na ścianie hali montażu PWS-a (załącznik) Mogłem atak zrobić bo mam wiele innych informacji na temat licznych zastosowań płatów PWS-24 więc ryzyko błędnej decyzji mam oszacowane. Zbudowanie dobrze latającej makiety samolotu jest zajęciem niezwykle trudnym, wymagającym i pracochłonnym. Dróg na tzw. skróty nie ma i nie będzie.

Wyważenie zdalnie sterowanego modelu wodnosamolotu.

Do szybszego lub wolniejszego wychodzenia z wody służy odpowiednia odległość redanu pływaka od środka ciężkości (SC ma być przed redanem ale dokładnie o ile to zależy od konkretnego modelu)….Gdyby odchylenie osi śmigła do góry służyło tylko do szybszego oderwania się od lustra wody to model po starcie natychmiast wykonałby pętlę i wpadł do wody. Beaver Turbo od Pelikana jest modelem piankowym co oznacza, że pływaki są bardzo lekkie i nie "opuszczają" w dół tak bardzo środka masy a na dodatek są to pływaki typu EDO, smukłe i o stosunkowo małym przekroju czołowym czyli mniejszym oporze...Co innego pływaki takie jak w MC 72 i RXIIIG, są duże i ciężkie a w modelu o rozpiętości prawie 2500mm oba pływaki są już naprawdę wagowo istotne nie mówiąc o ich dużym oporze czołowym. W RWD-17W odchylenie osi śmigła w górę jest wyraźnie widoczne.

Dobrym przykładem odnośnie wpływu pływaków na własności modelu jest przypadek samolotu Macchi MC72 i jego modelu firmy SebArt Na fotografii oryginału widzimy oś śmigła niemal w osi kadłuba zaś model ma już oś śmigła znacznie wychyloną do góry.

Właśnie, właśnie...(co do wspominania). Jako się rzekło przedstawiam uproszczony wykres sił działających w locie na model samolotu Lublin RXIIIG. Oznaczenia: Pn- siła nośna, Pc- ciężar samolotu, "CIĄG" - siła ciągu zespołu napędowego, Ppł-siła oporu aerodynamicznego pływaków. Model RXIIIG z pływakami jest zasadniczo różnym samolotem od swojej wersji lądowej z powodu właśnie pływaków. Są one "duże" i "ciężkie" co oznacza, że wytwarzają sporą siłę oporu aerodynamicznego Ppł oraz przesuwają środek masy modelu z położenia "Środek masy bez pływaków" do położenia "Środek masy z pływakami". Jak wiemy masa jest miarą bezwładności bryły co w przypadku samolotu (rozkład masy) oznacza ogromny jej wpływ na charakterystykę lotną (czas reakcji na stery, płynność lotu, reakcja na podmuchy jak też stateczność podłużną i poprzeczną w zakresie działania momentów sił pochylających i przechylających). Z przedstawionego rysunku jasno wynika, że obniżenie położenia środka masy generuje duży moment pochylający samolot Mp składający się z momentu pochylającego od ciągu silnika Mpciąg oraz momentu pochylającego od siły aerodynamicznej oporu pływaków Mppł Mp=Mpciąg+Mppł= "CIĄG" x ramię "r1" + Ppł x ramię "r2" Po "przeciwnej" stronie mamy tylko moment od siły oporu kadłuba (niezaznaczony na rysunku), który niestety może nie wystarczyć do zrównoważenia w/w momentów pochylających bowiem przy skali 1:5 pływaki są już spore a silnik elektryczny i śmigło o dużej średnicy dają duży ciąg. Podobny układ płatowca i pływaków posiadał samolot RWD-17W lecz tam konstruktor zniwelował Mp poprzez wychylenie osi silnika (silnik był od Bu-133 Jungmeister) w górę (sic!!!!, czyli skrócenie ramienia r1) co jest bardzo dobrze widoczne na zachowanych fotografiach... Ciekawostką jest też kąt zaklinowania płata samolotu Lublin RXIIIG który wg rysunku w przywołanej instrukcji wynosi 0 lub jest zbliżony do zera... W ten oto sposób istnieje poważny problem inżynierski jak dobrać układ aerodynamiczny modelu by zapewnić nie tylko stateczność podłużną i poprzeczną lecz również zniwelować moment pochylający od pływaków i silnika by uzyskać prawidłową charakterystykę lotną.

Na szczególną uwagę zasługuje profil płata samolotu Lublin RXIIIG a mianowicie I.A.W.-127 rejestrowany jako PL-R7, który opracował prawdopodobnie Augustyn Bobek (z PWS). Zamieszczam skan z oryginalnej instrukcji samolotu i uważam, że jest to bardzo ważny rysunek bowiem pokazuje obrys profilu I.A.W. oraz kąty zaklinowania płata. Można założyć,że jest to rysunek bardzo wiarygodny jeżeli chodzi o proporcje, gdyż jest częścią rysunku złożeniowego a skoro znalazł się w instrukcji to jako całość służył m.in. do niwelacji płatowca czyli ustawiania wszystkich płaszczyzn i osi. Za pozwoleniem Krzysztofa chętnie zamieszczę króciutką analizę rozkładu sił działających na samolot R-XIIID z pływakami, który pokaże, że analiza mechaniki lotu musi uwzględniać pływaki a o tym nikt dotychczas nie wspomniał...Ale teraz...praca wzywa.

A tak lata Lublin R-XIIID w skali 1:4 (r.3275mm)...Statecznik poziomy pomniejszony w skali (bez modyfikacji) jak też inne proporcje zachowane w skali...Zwraca uwagę mała moc rozporzadzalna napędu ("tylko" Saito FG-36, moc niewielka ale moment obrotowy ogromny!!!, mam ten silnik i uważam, że jest to jeden z lepszych napędów do makiet samolotów słabosilnikowych). Aby wykonać poprawną analizę makiety należy przede wszystkim ustalić jej prędkość a w następnej kolejności masę startową i dopiero brać się za aerodynamikę i mechanikę lotu...

Tak, wyłącznie ...Bowiem Catia twierdzi, że najbardziej lubi facetów, którzy mają sprawne oczy, sztywny kręgosłup i mogą... pracować po 15 godzin na dobę... O!!!!!! dopiero zauważyłem Twoje zdziwienie odnośnie MAW? Czyżbym się mylił? Przecież chociażby symulacja opływu musi być znormalizowana tak jak znormalizowane są skalowania lotniczych przyrządów pokładowych w oparciu o parametry opisane wg uzgodnionej przez ludzkość Miedzynarodowej Atmosfery Wzorcowej... A swoją drogą warto w temacie Krzysztofa zasygnalizować jeszcze jeden element, mianowicie pływaki i ich wpływ na fazy lotu....No tutaj to już symulować można a nawet trzeba bo problemem są już dwa żywioły a tak się składa, że pływaki potrafią wiele napsuć czasami za wiele...

Używam...Wyłącznie do pokazywania młodym inżynierom i zapytania ich "co to jest?"...Najlepsza odpowiedź dotychczas: "rodzaj suwmiarki". Nie no aż taki vintage to ja nie jestem...Korzystam z SolidWorks'a a nawet ocieram się o Catię...

Andrzeju, Nie było i nie jest moją intencją narzucanie „drogi do Rzymu” komukolwiek ale jedynie uzyskanie ciekawej dla mnie informacji o możliwości takiego doboru profilu w modelu makiety samolotu, która zapewni stateczność czyli da zapas stateczności odpowiedni do pierwowzoru…Niestety nie otrzymałem na ten temat żadnych informacji. Przypomnę też, że omawiamy makiety samolotów a więc z założenia mamy ograniczone pole manewru doborem profili a model samolotu istniejącego realnie wcale nie musi a nawet nie powinien być stabilny, stateczny (w zakresie większym niż zapas stateczności oryginału) Dobrym przykładem jest PZL-12H Kolegi Krzysztofa. I tu nie chodzi o to, że nawet najmniejsza zmiana profilu powoduje zmiany kształtu np. przejścia skrzydło kadłub, mocowania zastrzałów czy obrysu kadłuba chodzi o to , że ustateczniając model samolotu (którego pierwowzór był „mało stateczny” lub nawet „niestateczny”) metodą doboru (modyfikacji) profilu wg momentu pochylającego w funkcji kąta natarcia osiągniemy prawie zawsze jego charakterystykę lotną (prędkość przelotowa, prędkość lądowania, prędkość kątowa w zakręcie) ZUPEŁNIE inną niż pierwowzór…Potwierdzają to analizy modeli mistrzów makiet, których modele ( w większości poza jednym niezwykle ciekawym wyjątkiem) zaopatrzone są raczej w profile oryginalne modyfikowane co najwyżej w zakresie grubości. Stara to prawda, że o ile pierwowzór latał dobrze to tak samo dobrze będzie latał jego model RC pod warunkiem starannego wykonania w odpowiednio „dużej” skali. Od siebie dodam jeszcze, że najlepiej latają modele samolotów, których pierwowzory były produkowane w dużych ilościach w długim okresie czasu (wyłączając samoloty wojskowe bo tam decyduje kontrakt zbrojeniowy). Toteż budując makietę nie mamy zbyt wielkiej swobody w zamianie profilu czy zmianie kąta zaklinowana statecznika poziomego, pozostaje nolens volens szukanie takiego położenia środka ciężkości, które da efekt lotu najbardziej zbliżony do oryginału co jest przecież oceną mocno subiektywną, gdyż większość modelarzy nigdy nie widziała w locie pierwowzoru, którego model wykonali… A jest jeszcze kwestia atmosfery…O ile wiem programy komputerowe są napisane dla MAW (Międzynarodowa Atmosfera Wzorcowa) co w zasadzie daje możliwość błędów wykluczających wynik. Bowiem nie da się poprawnie zasymulować lotu modelu w skali 1:5 przy prędkości wiatru np. 10 m/s skoro przy takiej samej prędkości wiatru latał oryginał pięć razy większy… Ja np. stosuję do wyznaczania stateczności modelu samolotu bardzo wygodny tzw. współczynnik cechy objętościowej usterzenia poziomego, który daje co prawda przybliżony ale zdecydowanie szybszy do obliczenia wynik (wartość) , który mówi o zapasie stateczności modelu makiety samolotu i jest bardzo przydatny podczas rysowania planów. Przyznam szczerze, że wszelkie programy symulacyjne traktuję wyłącznie jako narzędzie pomocnicze (tak jak suwmiarka, suwak logarytmiczny, mikrometr) toteż nie robią na mnie żadnego wrażenia ich autorzy zmagający się z wymyślonymi prze siebie terminami…Liczy się w ostateczności wyłącznie praktyka, doświadczenie i czas spędzony w temacie…A tego (póki co) zasymulować się nie da.

Też tak myślę...Mimo wszystko miło było wymienić opinie. Dyskusję uważam za zakończoną. Dobranoc.

Kolego Jarosławie!!!!! Traktujmy się i dyskutujmy POWAŻNIE!!!!!

Do p.1.OK.Ja niewiele rozumiem z tak zredagowanej treści nie mówiąc już o tym, że nie mogę znaleźć przywołanych rysunków. W związku z tym nie skomentuję. Do.p.2. Uważam, że punktem wyjścia do ustalenia tzw. zapasu stateczności jest wyznaczenie punktu neutralnego stateczności podłużnej a nie jakiegoś kąta. Jeżeli w tym punkcie wyważymy model to nie miałby on tendencji do zachowania stałego kąta natarcia (stałej prędkości) . Po najmniejszym nawet wytrąceniu z równowagi samolot taki odchylałby się (jeżeli nie pojawiłoby się zaburzenie przeciwne) aż do przeciągnięcia. Każde bardziej przednie położenie środka masy daje tzw. zapas stateczności o który nam chodzi… Do p.3. Oczekuję od Ciebie pokazania wpływu profilu płata na zapas stateczności modelu samolotu Lublin R-XIIIG w skali 1:5,5 wg algorytmu zastosowanego przez Ciebie w przypadku analizy modelu P-40. Jeszcze raz powtórzę, że skoro stosujesz teorię podobieństwa to wychodząc z modelu dynamicznie podobnego określisz nie tylko prędkość i masę modelu ale też kąty natarcia niezbędne (nota bene Krzysztof z pewnością je poda). Oj Andrzeju, Andrzeju..... Rzecz idzie o wykazanie wpływu zastosowanego profilu (rodzaju) na zapas stateczności podłużnej dla makiety samolotu, który zareklamował tutaj Kolega Jarosław. Co zaś się tyczy Proba poprawy wlasnosci poprzez znaczna zmiana polozenie SC to kolejny mit i nieporozumienie. to polecam do przeczytania artykuł z Modelarza zamieszczony w załączniku. Autora chyba nie muszę przedstawiać... Cyatat:"Ponizej jest link do E-Flite PT-17, ktory latal tylko po dodaniu kilkudziesieciu gramow olowiu. Dopiero jeden czlowiek zastanowil sie, zmierzyl katy i zmienil polozenie statecznika poziomego i teraz lata bez olowiu . https://www.rcgroups...ith-AS3X/page16" Skoro teraz lata bez ołowiu to SC został jednak przesunięty, nieprawdaż? Stateczność.pdf

Przede wszystkim uprzejmie proszę o uporządkowanie treści komentarza nr 20 , ponieważ jest tam sporo chaosu, który uniemożliwia zrozumienie toku rozumowania. Np. który to jest wykres 15-16 a który 14-18, na czym polega „obrót linii czerwonej przerywanej” etc. Nie chodzi o wpływ profilu na „kąt operacyjny” Cm(alfa) lecz o wpływ na zapas stateczności modelu samolotu. Przypomnę, że zapas stateczności jest ODLEGŁOŚCIĄ (odcinkiem) między tzw. punktem neutralnym stateczności podłużnej a środkiem ciężkości… Hmmm…Dane geometryczne samolotu Lublin R-XIIIG są dostępne w sieci, skalę odwzorowania ustalił Krzysztof, Ty zaś Jarosławie posługujesz się teorią podobieństwa (o ile dobrze zrozumiałem) z której wiemy, że: powierzchnia zmienia się z kwadratem wymiarów liniowych a objętość (czyli masa) zmienia się z sześcianem wymiarów liniowych…Czegóż więcej trzeba?

Dołączam się do atrakcyjnej prośby Kolegi Wojciecha i upraszam Kolegę Jarosława o zaprezentowanie jak zmiana profilu płata wpłynęła na stateczność (podłużną? poprzeczną?) a właściwie na zapas stateczności w modelu samolotu P-40? Krzysztof to Wspaniały Kolega Modelarz i jestem pewien, że chętnie ugości Kolegę Jarosława w hangarze Lublina R-XIIIhydro...a być może da pozwolenie na dalszą dyskusję.

...nie biorę udziału w licytacji...Uzasadnienie niekorzystnego i niebezpiecznego sposobu eksploatacji baterii akumulatorów podczas ładowania w układzie równoległym opisał Kolega SławekADW, pod którym ja się podpisuję.

To nie jest kwestia ilości ładowań na godzinę tylko dbałości o bezpieczeństwo własne i osób postronnych. Parametr tak samo ważny jak wydajność prądowa i pojemność.

Wynika, wynika...Z powodów ściśle eksploatacyjnych. Ograniczenia ładowania równoległego (napięcie, prąd, ilość celi, ilość przeżytych cykli, rezystancja wewnętrzna a nawet cechy i materiały celi) nie dadzą się (tanio) rozwiązać konstrukcyjnie więc lepiej wyprodukować ładowarki z dziesięcioma niezależnymi torami ładowanie-rozładowanie co jest przecież praktykowane nagminnie. Co więcej nie znam ani jednego opisu technicznego ładowarki gdzie wspomniane jest o możliwości ładowania równoległego w jednym kanale. Na forach zagranicznych trwa wielka dyskusja na temat zalet i wad ładowania równoległego ale ponieważ akumulatory wybuchają z tysiąca powodów zaś trwałość modeli (resurs), które napędzają jest na ogół mniejsza niż ich samych trudno dzisiaj udowodnić zalety bądź wady takiej eksploatacji akumulatorów.

Bardzo ciekawa dyskusja... Moje pięć groszy: gdyby ładowanie pakietów (baterii) Li-Pol w połączeniu równoległym było bezpieczne dla nich samych i ich otoczenia producenci ładowarek zapewne zreygnowaliby z II, III itd. niezależnych (gniazd-kanałów) ładowania... Co nie oznacza bezwzględny wybuch i ogień...Podobnie jak w przypadku umieszczenia luźnych wiązek przewodów, styków i baterii akumulatorów w metalowych nieizolowanych od środka pojemnikach po amunicji lub akumulatorach (nie jest to złośliwość)...A wiem co mówię. Mnie zdarzyło się sto razy "grzebać" w luku energetycznym samolotu (myśliwskiego), jedną ręką trzymając przewód miernika a drugą schemat instalacji...No i za sto pierwszym razem piękna bransoleta mojego zegarka "zrobiła" zwarcie a ja poczułem zapach swojej skóry a koledzy widzieli jak mój zegarek wylatuje z luku na podłogę hangaru...

Pozostawienie kółka ogonowego "luzem" przy tej skali modelu nie zapewni skutecznego zachowania kierunku zwłaszcza przy końcu dobiegu nie mówiąc już o kołowaniu przy małych obrotach silnika a Spitfire kołował "myszkując" na prawo i lewo z powodu ograniczonej widoczności z kabiny pilota. Sprężynki także nie dadzą dobrych efektów ponieważ reakcje steru kierunku nie są w stanie szybko zrównoważyć wymuszenia np. od wiatru, nierównej powierzchni etc. Dobrym rozwiązaniem (sprawdziłem) jest pomysł Nicki'ego Ziroli polegającym na zastosowaniu skrętnej osi (jak na foto), która co prawda przeczy oryginałowi ale jest mało widoczna a jak bardzo skuteczna! Polecam. https://ziroligiantscaleplans.com/plane-plans/plans/supermarine-spitfire-mk-i-v/supermarine-spitfire-mk-i-v-landing-gear/sierra-giant-scale-spitfire-tailwheel.html

Do p.1) Odpowiedź na to pytanie wykracza poza tematykę forum modelarskiego. Polecam jakieś forum historyczno-polityczne. Do p.2) Modelarska składka OC jest opłacana już od dawna przez znakomitą większość modelarzy (znanych mi osobiście) więc nie będzie z tego powodu zamieszania. W bardziej cywilizowanych krajach to modelarze napisali ustawy ich dotyczące a nie urzędnicy nie mówiąc już o tym, że dotyczyło to setek tysięcy modelarzy a nie kilkuset (jak w Polsce obecnie). Do p.3) Sformalizowanie ma nie polegać na kolczykowaniu modelu numerem lecz na obowiązkowym ubezpieczeniu OC do określonej kwoty odpowiedzialności...Ten fakt spowoduje fakty następne (lotnisko modelarskie, samokontrola modelarzy etc.) Już dzisiaj modelarze latają na specjalnych, swoich lotniskach lub w strefach wydzielonych na lotnisku aeroklubowym. Z powodów bezpieczeństwa własnego, swoich modeli a także innych osób i obiektów. Przypięcie numeru rejestracyjnego do modelu samolotu nie ma nic wspólnego z kodeksem drogowym chyba tylko z rejestracją samochodu w wydziale komunikacji...Jednak bez koniecznych badań technicznych. Porównanie chybione.

"Ten kraj" jest chory właśnie dlatego, że rodzą się takie pomysły ubrane w ustawy, których nikt nigdy wyegzekwować nie będzie mógł...Będzie za to dużo zamieszania, złości i..prawdopodobny powolny zanik naszego pięknego hobby... Ja nie mogę sobie wyobrazić zgody na umieszczenie znaków rejestracyjnych na makiecie samolotu zbudowanej nakładem kilku tysięcy godzin, gdzie malowanie zabiera wiele czasu, myślenia i kosztów finansowych. Ja nie mogę sobie wyobrazić "systemu odczytywania" tych znaków z ziemi: jaka wysokość liter, jakie rozmieszczenie, kto będzie upoważniony do odbioru technicznego tych znaków itp. itd.. Nie mogę sobie też wyobrazić systemu kar za pilotaż modelu, którego znaki rejestracyjne są "słabo widoczne"... No, ale może mam słabą wyobraźnię... Jednak istnieją kraje, gdzie ustawa o pilotowaniu modeli RC jest jednozdaniowa; "Pilotujesz-Odpowiadasz". Z tego prostego zapisu wynikają same konstruktywne fakty: powszechny system ubezpieczeń modelarskich, lotniska modelarskie z wymagającymi regulaminami dla użytkowników zakładane przez kluby modelarskie, kontrola systemów sterowania a szczególnie funkcji FS a pośrednio dążenie do najwyższej jakości i niezawodności systemów sterowania i napędów.... Jak widać proponowane zapisy prawne są temu dokładnie przeciwne .