stan_m

Wspaniale!!!!!!!!!!!!! Nie istnieje we wszechświecie jakikolwiek kontr-argument na to... Powodzenia, gdyż "The show MUST go on"

Ależ jak najbardziej pręt szklany spełni doskonale rolę łącznika nawet modelu o rozpiętości 5000mm, gdyż jego własności mechaniczne są rewelacyjne. Dla przykładu podaję podstawowe wartości parametrów dla pręta Pręta fi10 Wytrzymałość na zginanie Rg >400 MPa, Metoda badania PN-79/C-89027 Wytrzymałość na rozciąganie Rr >600MPa Zawartość szkła 65-75 %. Metoda Badania DB-10-13-014 Oczywiście należałoby policzyć wytrzymałość skrzydła Nietoperza w funkcji prędkości lotu. Niemniej jednak bezpiecznie latające modele potwierdzają dostateczną wytrzymałość (oczywiście nie wiemy bez obliczeń jaki jest zapas wytrzymałości na zginanie chociaż podwójny pręt, który zastosował Konstruktor wydaje się gwarantować cały zakres prędkości i obciążeń szybowcowego lotu). Dodam jeszcze, że kilka lat temu byłem bardzo blisko projektu samolotu akrobacyjnego DEKO-9, gdzie "szkło z żywicą" było zasadniczym elementem tego płatowca. Mianowicie nawet kratownica kadłuba z rur nie była spawana lecz wiązana włóknem szklanym przesyconym żywicą wg specjalnego węzła. Jest to patent Pana Inżyniera Dębskiego. Już o "prętowym" podwoziu (włókna szklane przesycone żywicą w formie ) nie wspomnę. Jeżeli ktoś ciekaw to polecam prelekcję (długą ale ciekawą)

Ja jestem za czarnym jako, że plotka głosi iż zielony (a raczej turkusowy) był jedynie incydentem w związku z wystawą z Paryżu...Dodatkowo mam świetną książkę angielską o ich silnikach i tam jest napisane, że farba czarna była stosowana we wszystkich Bristolach jako mieszanina różnych substancji (bliżej nieopisanych), które dawały odporność temperaturową. Podobnie "tajemniczy" był lakier chiński używany w fabryce śmigieł drewnianych "Szomański" o nadzwyczajnych właściwościach nie dający się niczym zastąpić do końca produkcji tych doskonałych śmigieł. Podziwiam, gratuluję i zatrzymuję w swoim archiwum. Dziękuję.

Ja polecam sposób opisany przez Dariusza, gdyż sam niedawno ćwiczyłem przyklejanie poszycia balsowego do konstrukcji żeberkowej. Słaba jakość dzisiejszej basy (różne twardości i gęstości) powoduje , że płat balsy sklejony z deseczek nie jest jednorodny pod względem struktury co skutkuje tym, że na dużej rozpiętości ma tendencje do falowania czyli braku jednorodnych spoin na wszystkich żebrach, dźwigarach itp. U mnie wyszło to koszmarnie z dużą ilością "dołów i górek' mimo starannego (szablonowego) docisku. Zatem metoda podana przez Darka tzn. zazbrojenie wewnętrznej strony poszycia balsowego cienką tkaniną szklana na żywicę epoxy najpierw wzmacnia i usztywnia powierzchnię balsy a potem wpływa na dobre przyklejenie do szkieletu (równe i gładkie po zżelowaniu żywicy). Zewnętrzną powierzchnię skrzydła oklejam tkaniną szklaną 48g/m2 używając lakieru do parkietu dębowego (bardzo dobra jakość klejenia,można szlifować). Wychodzi lekko i dobrze wizualnie.

Budowa motoszybowców dobiegła końca. Obecnie trwa instalacja napędu i wyposażenia. Ciężar konstrukcji przed zamontowaniem napędów i wyposażenia zawiera się w przedziale 799-875G.

Piękne zdjęcie...Fajnie Tomku czegoś nowego się dowiedzieć...Zaznaczam, że moje wywody ZAWSZE mają charakter jak mogło być a nie jak na pewno było. Tak jak Tobie zależy mi na maksymalnym ustaleniu stanu faktycznego polskich konstrukcji lotniczych: 1. Rzeczone zdjęcie (Twoje i moje) przedstawia samolot PZL-37B "Łoś II" z ostatniej serii produkcyjnej z Okęcia, który wraz z czterema innymi był złomowany na polecenie Niemców. (Tak się składa, że wśród polskich mechaników, którzy demontowali te samoloty był mój daleki krewny więc znam tę niesamowitą i wręcz niezwykłą opowieść z pierwszej ręki...). Jednak "Łoś II" to już zupełnie nie taki sam samolot jak PZL-37B Łoś (wprowadzono prawie 4000 poprawek i modyfikacji -sic!!!) 2. Nie mniej jednak oś obrotu lotki jest bliżej górnej powierzchni płata (tak jak narysował P. Inż. Kubicki). Kąt wychylenia lotki w płaszczyźnie fotografii wynosi 30 stopni czyli w rzeczywistości dużo więcej (po obrocie do płaszczyzny prostopadłej) co oznacza,że przekroczony został max. kąt wychylenia lotek +28 stopni czyli dlatego tak dużo wystaje noska lotki poza obrys profilu. Oczywiście przyznaję, że spływ płata w okolicy natarcia lotki jest zupełnie inny niż na rysunku Kubickiego... No cóż, idealną sytuacja byłaby ta, gdyby można było skupić się na konkretnym egzemplarzu. Wiem, że to raczej niemożliwe więc dlatego mogą wyniknąć kwestie dyskusyjne zwłaszcza w konfrontacji z materiałem fotograficznym.

I ja zastosowałem analogowy CAD w wersji Turbo Manual i uważam,że jednak rysunki Pana Inżyniera Kubickiego są zgodne z oryginalną konstrukcją lotek samolotu PZL-37 Łoś : 1. Trzeba pamiętać, że była to tzw. lotka szczelinowa a więc kształt natarcia tej lotki powinien dać w rezultacie "efekt szczeliny" (regulowanej poprzez kąt wychylenia lotki). 2. Szkic lotki zamieszczony w Instrukcji obsługi daleko odbiega od kształtów widocznych chociażby na zdjęciach i dlatego moim zdaniem należy z tego obrazka przyjąć tylko zakres kątów wychylenia a szkic lotki WYŁĄCZNIE jako orientacyjny 3. Oś obrotu lotki był jednak bliżej górnej powierzchni płata co obrazują fotografie a zwłaszcza ta z urwaną lotką ( widoczna część zawiasy) 4. Krawędź natarcia lotki wystawała bardzo nieznacznie przy wychyleniu lotki w górę co jest widoczne na fotografii (w porównaniu do obrysu płata w miejscu gdzie kończy się lotka a zaczynają klapy) Fotografie

O nie, Pan Inżynier Kubicki się nie pomylił i narysował poprawnie. Załączony rysunek przedstawia ZAWIESZENIE lotek i jest PRZEKROJEM w płaszczyźnie zawiasy...czyli nie przedstawia krawędzi natarcia lotki lecz jedynie zawiasę (sposób mocowania w "wycięciu" krawędzi natarcia lotki - rejon "A" na zamieszczonym zdjęciu). Szkic kształtu krawędzi natarcia lotki (bardzo przybliżony) jest zawarty w Instrukcji Obsługi Samolotu Łoś 1938 Cz.1 http://www.muzeumlotnictwa.pl/index.php/digitalizacja/katalog/1104 . A więc wszystko się zgadza. Załączam materiały. Łoś-skrzydło-Kubicki.pdf Łoś-szkic lotki.doc

Płoza ogonowa - stała tzn.niechowana w locie.

Oto rysunki Pana Inżyniera Kubickiego m.in. na temat zawieszenia klap i lotek. Łoś-skrzydło-Kubicki.pdf Łoś-centropłat-Kubicki.pdf

Najogólniej rzecz biorąc - decyzja prawidłowa. Tutaj, kluczową rolę odgrywa keson Misztala dlatego nitowanie blach na środku płata ( wzdłuż rozpiętości) jest inne niż na krawędzi natarcia i w kierunku krawędzi spływu. Były to oddzielne sekcje skrzydła, produkowane w separacji i dopiero nitowane podczas montażu ostatecznego. Pokazuje to dokładnie i opisuje rysunek Pana Inżyniera Kubickiego. Pozdrawiam Łoś-skrzydło-Kubicki.pdf

Kolego Renarcie, Odnoszę wrażenie, że nie dopuszczasz możliwości takiej iż modelarski płat skorupowy z rdzeniem styropianowym NIE ZAKŃCZONY nasadą ze sklejki przyklejoną do styropianu wytrzyma założone OBCIĄŻENIA MODELARSKIE (sic!!!!!) tzn. takie na które liczony był model(konkretny, o ile był liczony)...świadczy o tym pytanie "czy modele rządzą się jakimiś specjalnymi prawami?" , na które odpowiadam: tak, pod względem wytrzymałości konstrukcji modele rządzą się własnymi prawami. Bo gdy NA PRZYKŁAD chcemy zbudować model wieży z zapałek to bez trudu skleimy taką wieżę o wysokości 3 metry...Gdyby jednak chcieć powtórzyć tę konstrukcję w "ludzkich" wymiarach powiększając ją np. stukrotnie (belki o wymiarach 20x20cm i dł. 4,5m) to konstrukcja runęłaby nie osiągając nawet trzydziestu metrów wysokości...Proszę dokładnie zrozumieć ten przykład odnośnie wytrzymałości konstrukcji modelarskich. Polecam jeszcze raz kilkuletni wykład Pana Jarosława Hajduka w Młodym Techniku (również obliczenia wytrzymałościowe modeli latających) z lat 1997-2002. Aby zachęcić, cytat: "To, że prawdziwe (a więc duże w porównaniu z modelami ) samoloty jednak latają, wynika z faktu, że modele w stosunku do samolotów, budowane są z naprawdę bardzo dużym zapasem wytrzymałości. (...) GDYBY MODELE projektowane były tak jak samoloty to po prostu nie można byłoby ich wziąć do rąk..." Od siebie podam przykład ostatnio modnych szybowców kompozytowych klasy F3B, zboczowych, etc., wyposażonych w małe silniki turboodrzutowe...Otóż te seryjnie wytwarzane modele jako turboodrzutowe motoszybowce latają w niesamowitymi prędkościami (pionowymi, poziomymi) z gwałtownymi zwrotami, manewrami ...a jednak nie rozpadają się w powietrzu (mnóstwo dostępnych filmów). Mimo, że projektowane i wykonane do startów szybowcowych np. zboczowych, gdzie nawet nie osiągają 30 procent przeciążeń występujących w lotach z silnikiem turboodrzutowym. Jaki stąd wniosek? Ano taki, że są wykonane z kilkukrotnym zapasem wytrzymałości, zupełnie niepotrzebnym (koszt, masa) do zadaniowanego przeznaczenia. To jest sedno rozważań wytrzymałościowych w modelarstwie. Post Scriptum" Cytat: Przepraszam, a jaka jest różnica w pracy żebra wklejonego między pokrycie od żebra przyklejonego do pokrycia (mechanicznie to jest nawet wytrzymalsze - spoiny pracują na ścinanie) - różnica jest taka jak między żebrem z nakładką a żebrem bez nakładki...nie mówiąc już o tym, że spoina żebra wklejonego między pokrycie jest kilkukrotnie większa niż żebra przyklejonego do krawędzie forniru o grubości 0,5-1,mm

Tak ale tylko w rejonie wzniosu, w miejscu podziału płata jest tylko pianka i skrzynka bagnetu (wzdłuż rozpiętości) a sklejki nie ma...

Przeczytaj uważnie dane wejściowe...Płat skorupowy (bez żeber środkowych) utwierdzony jest na żebrze nasadowym a siła zginająca przyłożona jest do żebra końcowego. Tak przynajmniej ja zrozumiałem aranżację Stanisława. W efekcie mamy żebra skrajne płata i skorupę dolną i górną, więc jest to BRYŁA, którą można analizować strukturalnie. Cytat: "Poniżej wyniki obciążenia płata skorupowego. cięciwa - 360mm długość - 2000mm płat bez zbieżności poszycie i żebra Al5050 1,5mm Całość zamodelowana jako monolit - moja licencja tylko tak pozwala. Utwierdzone na żebrze nasadowym, lub tylko na powierzchni przecięcia skorupy dla przypadku obciążenia tylko czystej skorupy. Obciążne na żebrze końcowym siłą w płaszczyźnie żebra o wartości 500N."

Dokładnie tak jest co symulacja wykonana przez Stanisława potwierdziła. Niestety, obawiam się,że artykuły Pana Hajduka są dostępne jedynie w archiwalnych numerach Młodego Technika...Gorąco polecam, gdyż jest tam ogromna ilość obliczeń i komentarzy na tematy modelarskie.

Moim zdaniem minimalna wartość tego samego parametru nie może być większa od jego wartości maksymalnej (minimum większe od maksimum). Dlatego też po niezbędnej korekcie, wg mnie finalne wartość naprężeń i ugięć (przemieszczeń) końcówki płata zginanej siłą 500N wynoszą: 1. Tylko sama skorupa bez żeber: naprężenia Minimum: 1,590e+002 MPa MAXIMUM: 1,639e+000 MPa przemieszczenie Minimum 0mm MAXIMUM 73,5mm 2. Skorupa i żebra krańcowe: naprężenia Minimum: 1,554e+000 MPa MAXIMUM: 1,806e+002 MPa przemieszczenie Minimum 0mm MAXIMUM 76mm 3. Skorupa i wszystkie żebra: naprężenia Minimum: 0,215e-001 MPa MAXIMUM: 1,014e+002 MPa przemieszczenie Minimum 0mm MAXIMUM 90mm Interpretacja: Porównując skorupę "bez żeber" ze skorupą "wszystkie żebra" widać wyraźnie, że skorupa "wszystkie żebra" ugina się aż o 90mm w porównaniu ze skorupą "bez żeber" (tylko 73,5mm) ale maksymalne naprężenie wewnętrzne skorupy "wszystkie żebra" wynosi tylko 1,014e+002 MPa a więc jest o wiele mniejsze niż skorupy "bez żeber" co potwierdza tezę, że skorupa "wszystkie żebra" więcej się ugina i ma mniejsze naprężenia wewnętrzne własnie dzięki temu , że owe "wszystkie żebra" łączą poszycia górne i dolne uniemożliwiając ich przemieszczenie czyli w rezultacie największe ugięcie końcówki płata i najmniejsze naprężenia wewnętrzne...JAK W DOBRZE PRACUJĄCYM DŹWIGARZE. Natomiast przypadek skorupy typu "żebra krańcowe" jest zaprzeczeniem jakoby istnienie żeber skrajnych dawało "przeniesienie" obciążenia bo mamy w tym przypadku największe naprężenie wewnętrzne i nie największe ugięcie końcówki płata. A to przykład z dużego lotnictwa:

Bardzo dziękuję za wykonaną symulację. Malutka poprawka: 3. Skorupa i wszystkie żebra: [naprężenia Minimum 2,155e-001 MPa (powinno być Minimum 0,215e-001MPa - o ile dobrze odczytuję wykres) Maximum 1,014e+002 MPa Mam następujące pytania: 1. Jak należy rozumieć "naprężenie minimalne" dla rozpatrywanych przypadków? 2. Czy określenie "wszystkie żebra" oznacza wypełnienie piankowe? 3. Czy "przemieszczenie" oznacza ugięcie końcówki płata pod narażeniem siłą 500N?

Bardzo proszę... Na przedstawionych fotkach widać element płata z wklejonym gniazdem bagnetu zaś NAKLEJONA na styropian sklejka ( a nie żebro sklejkowe w obwiedni forniru) ma za zadanie wyłącznie usztywnienie skrajni styropianu by zapewnić sztywne połączenie górnej i dolnej skorupy skrzydła i uniemożliwić ich przesuwanie się względem siebie. Ma tez to walor eksploatacyjny, gdyż zabezpiecza styropian przed wykruszeniem i dodatkowo wzmacnia osadzenie kieszeni bagnetu. Zaznaczam, że powyższe dotyczy PRAWIDŁOWO zaprojektowanej konstrukcji tzn. założony zakres obciążeń gnących (a nie dowolny), bardzo dokładnie wyliczona grubość pokrycia oraz odległość miedzy pokryciami. Gdyby Kolega miał rację to należałoby wykonać kilka żeber i wkleić je w styropian w strefie kieszeni bagnetu. Powtórzę: zadaniem żeber lub wypełnienia piankowego w konstrukcji skorupowej jest sztywne połączenie górnego i dolnego pokrycia aby całe skrzydło pracowało jako dźwigar. http://www.modelflying.co.uk/forums/postings.asp?th=75877&p=4 Nauki nigdy dość więc chętnie te symulacje obejrzę, mój imienniku. Pamiętaj jednak proszę by konstrukcja skorupowa była właściwie zaprojektowana tzn. grubość poszycia była dobrana do REALNYCH obciążeń oraz była dobrze wyliczona tzw.średnia obliczeniowa odległość między pokryciami. Wtedy dopiero można symulować moment gnący.

Żebro nasadowe w płacie dzielonym jak też każde inne żebro w konstrukcji skorupowej pełni rolę łącznika dwóch "pasów dźwigarów" (poszycia górnego i dolnego płata) czyli jest odpowiednikiem wstawek balsowych wklejanych między listwy dźwigarów i jego (ich) zadanie polega głównie na uniemożliwieniu przesuwania się nawzajem poszycia górnego i dolnego względem siebie przy obciążeniu gnącym. Czy to żebro nic nie przenosi? Oczywiście, że przenosi ale nie to jest jego główna rolą w płacie skorupowym, gdyż wszelkie obciążenia przejmuje skorupa bezpośrednio (tak jakby była szerokim dżwigarem obejmującym powierzchnię skrzydła). Dowodem jest płat skorupowy z rdzeniem styropianowym-nie ma żadnych żeber również nasadowego a jednak wytrzymałość takiej konstrukcji jest ogromna, gdyż warunek nieprzemieszczania się poszycia górnego i dolnego jest spełniony najdokładniej. Natomiast wytrzymałość mechaniczna styropianu jest bardzo mała i gdyby rzeczywiście miał on przenosić siły gnące to pęknięcia i złamania byłyby natychmiastowe.

W płacie skorupowym żebra (wszystkie) pełnią rolę kształtującą profil i zapobiegającą zapadaniu się pokrycia skrzydeł obliczonego wg zasady pracy dźwigara. WYŁĄCZNIE!!!!! Pan Jarosław Hajduk wykonał ciekawe obliczenia modelarskie na temat obciążeń gnących skrzydeł modelarskich. Okazuje się, że dla skrzydła o profilu niesymetrycznym już pas szerokości 75% cięciwy skrzydła przenosi CAŁKOWITE (dopuszczalne) obciązenie gnące...dla profilu symetrycznego, odpowiednio-85%. Żebra nie maja tu nic do roboty. Polecam artykuł wspomnianego autora w Młodym Techniku nr 6/1997.

Albo robimy skrzydła skorupowe albo robimy skrzydła klasyczne czyli "miękkie"...Powyższy opis jest mieszaniną jednych i drugich bo skoro pracujemy nad dźwigarem to po co ma być pracujące (czyli skorupowe) pokrycie? Zaś żebra nigdy nie są elementami nośnymi lecz WYŁĄCZNIE pełnią rolę kształtowania profilu płata a w samolotach czasami służą do montażu agregatów i urządzeń wyposażenia płatowca... Jeżeli ma to być konstrukcja skorupowa to dźwigar dwupasmowy z rozpórką jest całkowicie zbędny (może być np. sama rurka węglowa będąca też łącznikiem połówek płatów), gdyż rolę pasów dźwigara pełnią wówczas poszycia górne i dolne POŁACZONE ze sobą (w celu uniemożliwienia przemieszczania się między sobą przy narażeniu) minimalną ilością żeber i OBLICZONE co do grubości z reguły liczenia zwykłego dźwigara dwupasmowego. Aby zobrazować powyższy wywód przedstawiam foto realnego płata amfibii SEAWIND.

Tomku, fajnie, ze jako gospodarz tematu robisz takie historyczne dygresje...Jednak chciałbym Ci uświadomić, że jeżeli jakiś przypadkowy historyk-grasant internetowy wejdzie w tę dyskusję to zamiast budowy Łosia będziemy tu mieli wielkie starcie historyczne. Masz jednak rację w jednym, to właśnie te lata i wydarzenia zadecydowały o tym, że Rzeczypospolita zaczynała swoje lotnictwo bez jednego inżyniera, bez jednej fabryki a nawet jednej obrabiarki. Wszystko było zagrabione i wywiezione lub zniszczone, planowo i celowo. A np. Czesi po Austro-Węgrach przejęli właściwie gotowy przemysł lotniczy: kilka fabryk rozkręconych do produkcji wojennej, wielką kadrę inżynierską i wysoko wykwalifikowanych robotników. Mieli kim i czym robić samoloty a nasz Łoś to raczej dziecko polskiego entuzjazmu był a nie lotniczych możliwości kraju. Dosłownie ostatni mój głos historyczny, gdyż właśnie pracuję nad Operacją Nadniemeńską na podstawie dokumentów wojskowych z epoki (ze szczególnym uwzględnieniem lotnictwa): 1. Realnie i rzeczywiście Warszawę w roku 1920 obronił gen.broni Tadeusz Rozwadowski sporządzając strategiczny plan zatrzymania bolszewickiej ofensywy właśnie pod Warszawą a decydujące uderzenie z Modlina (zgodnie z tym planem) wyprowadził gen. Władysław Sikorski. Pan Marszałek nie tylko napisał dymisję w przeddzień natarcia (dostępna w muzeum w Nowym Jorku) to jeszcze po tym fakcie udał się do żony w okolice miejscowości w której mieszkasz...Ani Witos ani Rozwadowski nie ujawnili tego, gdyż byłaby to narodowo-państwowa tragedia. Dopiero po zatrzymaniu bolszewików i ich odwrocie Piłsudski ruszył znad Wieprza w POŚCIG, jak się okazało bez kontaktu ogniowego z sowietami co urosło do rango genialnej taktyki wodza...Są na to dokumenty sztabowe a polecam książkę wydaną przez rodzinę generała pt."Tadeusz Jordan Rozwadowski - Generał Broni". Są tam publikowane dokumenty obalające mit J. Piłsudskiego 2. Operacja Nadniemeńska nie polegała na biciu się osobno z każdą bolszewicką armią lecz na symulacji czołowego uderzenia na forty w Grodnie na linii Niemna po to by wydzielona część 2 Armii Polskiej uderzyła na Litwę i po jej terytorium obeszła Grodno od północy otaczając forty grodzieńskie i sowieckie armie. Było to pomysł Piłsudskiego, bardzo ryzykowny i konfliktowy (pogwałcenie suwerenności Litwy). Sowieci mieli wówczas wystarczająco sił by stawić opór i wobec faktu, że Piłsudski rzucił wszystkie swoje odwody a oni mieli jeszcze zapasy w centrum Rosji, mogli z łatwością przełamać polska ofensywę. Jednak zapaliły się północ i południe Rosji (Kołczak, Denikin i inni) i trzeba było z frontu przeciwpolskiego przenieść dywizje tam. Dlatego był odwrót i pokój ryski (dla Polski tragiczny!!!!) 3. Po zdobyciu Wilna w kwietniu 1919 roku Piłsudski niczego nie miał zamiaru komukolwiek oddawać. Wspomniana odezwa skierowana była do nowoodkrytych narodów Wielkiego Księstwa Litewskiego które wraz z Koroną Polską tworzyło przed rozbiorami państwo, które nazywało się Rzeczypospolita Obojga Narodów. Piłsudski chciał reanimować RON w oparciu o federację Białorusinów, Litwinów, Ukraińców z Państwem Polskim. Białorusini nie byli gotowi z braku elit i świadomości narodowej, Litwini byli (i są) antypolscy i woleli mieć państwo dane przez Lenina niż Piłsudskiego. Jedynie Ukraińcy widzieli swoja państwowość przy Polsce (nie wszyscy rzecz jasna). Piłsudski był niestety słabym politykiem wewnętrznym i mimo, że był głównodowodzącym uległ koncepcji inkorporacji (zrobienia Litwinów, Białorusinów i Ukraińców - Polakami) forsowanej przez Dmowskiego. To tyle, więcej nie będzie...chyba, że na temat Łosia.

Tomku, zachęcasz do OT i kusisz... Nie mogę się oprzeć no i proszę bardzo: 1. Cyatat: :Bo nie tylko wojna obronna w 1920 ,ale też pomoc Litwie i ukrainie w walce z Sowietami od trockiego i lenina(...)" - Rzeczypospolita nigdy nie pomagała Litwie (Republice Litewskiej) w walce z bolszewią, przeciwnie - w czasie Operacji Nadniemeńskiej (wrzesień, październik) wydzielonie siły 2 Armii Polskiej zaatakowały z sukcesem Litwę, aby po jej terytorium obejść sowietów od północy Grodna i zamknąć kocioł. To było bezpośrednią przyczyną zwycięstwa w wojnie 1920 (a nie żadna tam "bitwa warszawska"). Nawiasem mówiąc w bitwach "okołoniemeńskiech" po raz pierwszy w dziejach doszło do wsparcia polskiej piechoty przez polskie lotnictwo (loty szturmowe) oraz do pierwszych walk powietrznych polskich samolotów. 2.Cytat: "A Łoś jest taką wisienką na torcie tego wysiłku całego narodu. Co prawda był bardzo nowoczesny jak na swoje czasy, ale miał też swoje wady, słabe uzbrojenie defensywne(...)" - mimo, że ładny i piękny bo w całości polski Łoś w roku 1939 był w ostatniej fazie prototypów (wliczając w to wszystkie wyprodukowane egzemplarze) tak to trzeba nazwać w umownym skrócie. Konstrukcja była nowoczesna lecz bardzo mocno niedopracowana pod względem niezawodności podzespołów, organizacji i taktyki lotów, uzupełnienie strat, bazy materiałowej. Wojna do której Łoś był szykowany pokazała ,że dobry samolot to zaledwie mała część sukcesu militarnego a grunt to ilość samolotów i zdolność do uzupełnienia strat. Przypomnę, że Niemcy w swoim najlepszym czasie IIWW w miejsce jednego strąconego samolotu byli w stanie dostarczyć dwa a Rosjanie nawet pięć!!!! Polacy nawet nie brali udziału w takich statystykach. A z punktu widzenia zastosowania w walce we wrześniu 1939r był samolotem prototypowym wyprzedzającym nie tyle ówczesny poziom techniki lecz możliwości polskiego przemysłu obronnego i możliwości Wojska Polskiego do wykorzystania go w walce.

Bardzo ładny projekt! Jednak coś niecoś podpowiem (być może się przyda): 1.Dźwigar. W proponowanym rozwiązaniu rurka węglowa jest absolutnie zbędna, gdyż dźwigar stanowią zawsze dwa pasy nośne POŁĄCZONE ze sobą łącznikami (zwanymi też wypełnieniem). Chodzi o to by te dwa pasy nie przemieszczały się między sobą po wpływem obciążeń zginających. Jest to istota pracy dźwigara. Co prawda przyjęta koncepcja płatów jest konstrukcją skorupową (poszycie dolne i górne to "pasy dźwigara" połączone ze sobą szkieletem) i moja uwaga nie ma znaczenia tzn rurka węglowa może zostać np. ze względu na łatwiejszy montaż ale warto o tym wiedzieć. 2. Pokrycie płatów. Stanowczo doradzam oklejenie poszycia balsowego tkaniną szklaną 48g/dm2 preparatem EZE-COTE lub o wiele lepszym i tańszym (moim zdaniem) lakierem do parkietów dębowych. Sam wykonałem niedawno taką pracę przy modelu amfibii SHEAREWATER (płaty skorupowe) i po delikatnym szlifie, pokryciu podkładem i ponownym szlifie uzyskałem rewelacyjnie gładką i powierzchnię i bardzo lekką konstrukcję. Polecam.

To może ja odpowiem...skoro OT trwa: Jurek, najlepiej "lepszość" profilu oszacować organoleptycznie, czyli najpierw przelecieć się samolotem PO-2 (CSS-13) dostępnym w polskich aeroklubach a następnie polecieć Dreamlinerem do U.S.A. Różnice będą widoczne i to w wymiarze 3D!!! (no i jeszcze w jednym "D") Odkładając żarty na bok powiem jeszcze , że modelarstwo lotnicze to także LOTNICTWO jest co oznacza, że profil modelarski jest profilem LOTNICZYM z wszystkimi z tego wynikającymi konsekwencjami. A że profile modelarskie należą to tzw. profili małych prędkości rzecz z nimi jest przez to o wiele ciekawsza, gdyż mało kto ma o nich pojęcie a użytkownicy traktują je jak oczywistość...Ja tam czytam takie dyskusje z zapartym tchem.