stan_m

W oryginale (zarówno RWD-4 jak i RWD-5) było tak: stalowa linka (zamontowana i napięta na końcach żeber) tworzyła krawędź spływu skrzydła. Po oklejeniu skrzydła płótnem, napięciu i impregnacji cellonem płótno ściągnęło nieco odcinki tej linki między żebrami co dało takie charakterystyczne fale na krawędzi spływu. To cecha niemal wszystkich konstrukcji z tamtego okresu. W modelarski wykonaniu zastosowałem rurkę akuminiową fi=2,5mm wygiętą do wspomnianych fal i przyklejoną do listwy balsowej zalaminowanej obustronnie tkanina szklaną. W rezultacie mam lekką i sztywną krawędź spływu. Przy opłótnianiu wykorzystam tylko powierzchnię rurki (do niej będzie przyklejone pokrycie)

Kolejny postęp prac (niestety niezbyt wielki z powodu braku czasu ale już oklejam kesony...) Płaty mają w miarę dokładnie odwzorowaną strukturę tzn. profil, grubości etc. Cechą charakterystyczną jest krzywizna górnych pasów dźwigarów powstała na skutek wybranego przez konstruktorów położenia dźwigarów i w związku z bardzo grubym profilem nasady płata i bardzo cienkim profilem końcówki... Podobnie wygląda płat latającej rekonstrukcji RWD-5R...

Czy to są plany czeskie? Bo jeżeli czeskie to na pewno są to plany Favla Fencla - znanego "makieciarza"... A jeżeli tak, to ten model widziałem w locie kiedyś na zawodach w Czechach. Latał bardzo dobrze a był zrobiony dla potrzeb filmu...

Ja, przy takiej technologii wykonania maski silnika, oklejam dokładnie piankowe kopyto szeroką foliową taśmą pakową samoprzylepną i wyrównuję odpowiednio nagrzanym (temperatura ustalona doświadczalnie) żelazkiem do folii. Pa zalaminowaniu i wyschnięciu żywicy kopyto da się łatwo wydłubać, zaś taśma pozwoli oddzielić piankę od laminatu.

Zdecydowanie jestem za stosowaniem elektrycznych systemów chowania podwozia co bardzo dobrze uzasadnił Adam. Dodam jeszcze, że inną zaletą elektromechanizmów jest brak osprzętu typu duży zbiornik powietrza, złączki, rozdzielacz i węże pneumatyczne. Niestety nawet najlepsze materiały z czasem tracą swoje właściwości sprężyste, uszczelniające etc.i o najmniejsza nieszczelność jest naprawdę nietrudno a tej wielkości model, jak Twój w przypadku złożenia się przypadkowego podwozia lub niewypuszczenia którejś goleni, po prostu zostanie poważnie uszkodzony lub co najmniej porysowany... Proponuję też wręgi, które już wyciąłeś zalaminować obustronnie tkaniną szklaną 48g/m2 co znacznie usztywni i wzmocni wręgi i w efekcie zaoszczędzi pracy. Ja z dużym powodzeniem stosuję np. deski balsowe zalaminowane obustronnie taką tkaniną szklaną co umozliwia precyzyjne cięcie wręg balsowych (oczywiście do małych modeli).

Jeżeli mogę coś podpowiedzieć... Dwu i półmetrowy model mysliwca z IIWW to już naprawdę kawałek samolotu, wymagający dużych nakładów pieniężnych i czasowych. Domyslam się, że eksploatacja takiego modelu potrwa co najmniej kilka lat ( zakładam zgodność ilości startów i lądowań). Jeżeli tak ,należy poświęcic nieco czasu na właściwy dobór materiałów jako że to one będą w znacznej mierze decydowac o resursie technicznym maszyny (technical live). Ja bym zrezygnował z wręg kadłuba wykonanych z czegoś sklejkopodobnego i zastosował normalna fińską sklejkę lotnicza wielowarstwową ( a ja to można sobie ażurować). Wiem z własnego doświadczenia, że to się po prostu opłaca...

Przy tej skali modelu takie ażurowanie jest całkowicie zbędne zważywszy, że "balsosklejka" jest materiałem o bardzo niskiej wytrzymałości mechanicznej a w tego typu konstrukcjach z napędem benzynowym wymagania wytrzymałościowe są najważniejsze i to nie tylko ze względu na przenoszone drgania od silnika ale również ze wzgledu na obciążenia i momenty od sił aerodynamicznych w czasie lotu. Polecam porównanie realizowanej konstrukcji w dobrymi planami dobrze latająych makiet w podobnej skali (np. z USA) i na tej podstawie podjęcie decyzji o ewentualnej modyfikacji konstrukcji...

A ja chciałbym Koledze polecić zbudowanie z zestawu Dynaflite szybowca Bird of Time w wersji moto, właśnie o rozpiętości 3000mm. Co prawda mocno zmieniłem koncepcję i konstrukcję w stosunku do pierwowzoru ale wszystko nieznacznie tylko zwiększonym nakładem finansowym i czasem pracy. To co widoczne jest na foto waży 1230G...

Suplement do dyskusji o technologii szklano-węglowej... http://www.hyperflight.co.uk/products.asp?code=SUPRA-PRO-SC

Zdecydowanie - "wersja 1". Stateczniki wraz z usterzeniami samoloty RWD-5 miały dokładnie takie same jak samoloty RWD-4. http://www.audiovis.nac.gov.pl/obraz/195237/d2f5252c190dac85c4580d9c5cfb9ab9/

Przypominam, że dyskutujemy u Piotra, który buduje model bez klap, chowanego podwozia zatem gwałtowne i duże spadki napięć akumulatora są mało prawdopodobne chociażby z tego względu, że współczesne baterie akumulatorów LI-pol mają bardzo sztywne charakterystyki prądowo-napięciowe i - jeżeli są od dobrego producenta i w dobrym stanie technicznym - to są odporne na zwiększony pobór prądu. Oczywiście w każdym wypadku obowiązuje sporządzenie bilansu zapotrzebowania na moc i ewentualnie zastosowania Power Boxa, który właśnie po to został wymyślony... Ja, budując w większosci modele makiet samolotów "drewniano- szmacianych" bez chowanego podwozia i klap mogę powiedzieć, że nie miałem przypadku spadku napięcia z powodu zwiększonego poboru prądu od serw. Zawsze jednak poświęcam trochę czasu na staranne dobranie serw i ich charakterystyki oraz źródeł zasilania. O ile w modelu pojawiają się jakieś instalacje typu hamulce, oświetlenie lub ruchome km-y to ich zasilanie realizuję oddzielnym i niezależnym źródłem. Oczywiście istnienie Power Boxów jest bardzo dobrą okolicznością i jestem jak najbardziej za ich stosowaniem.

Stosowałem dawno temu, kiedy silniki w serwach były wyłącznie komutatorowe a kable zasilające wyłącznie płaskie. Wówczas rzeczywiście możliwe było zainukowanie się w długich przewodach fałszywego sygnału, który wprowadzał zakłócenia w funkcjonowaniu serwa. Dadatkowo spore kłopoty sprawiały silniki benzynowe z zapłonem magnetycznym (wirujący magnes), które bardzo często niemalże całkowicie zakłócały sygnały z odbiornika...Ileż to cennych modeli wówczas spadło... Tak jak napisał Robert, takie przypadki z reguły są związane z potencjometrem serwa a dokładniej z obwodem sprzężenia zwrotnego. "Drganie" silnika wokół pewnego położenia równowagi jest natutralnym stanem i regułą pracy serwomechanizmu. Rzecz jednak polega na tym, że w sprawnym serwie częstotliwość tych drgań jest na tyle duża, że dźwignia stoi w miejscu. Gdy widoczne są wyraźne drgania serwomechanizmu a można wykluczyć zakłócenia elektromagnetyczne przyczyna leży w "rozjechaniu" regulacji samego serwomechanizmu. Ja mam takie doświadczenie praktyczne: jeżeli występuje rzeczywiste zewnętrzne zakłócenie elektromagnetyczne to serwo analogowe drga lub obraca się dookoła zaś serwo cyfrowe("prawdziwie" cyfrowe) milczy. Oczywiście przy założeniu, że serwa są sprawne technicznie...

Uważam, że nie ma potrzeby stosowania wzmacniacza sygnału przy odległości serwa od odbiornika wynoszącej 1300mm. Ja w swoich dużych modelach stosuję wyłącznie przewody skrętki o takich przekrojach kabli jakie ma kabel serwomechanizmu (ważne) na odległości nawet 2000mm bez żadnych zakłóceń i zaników sygnału. Oczywiście po drodze nie ma żadnych elektromagnesów czy silników szczotkowych.

...

Kolego Andrzeju, Ja nie mam w zwyczaju brać udział w dyskusji "na raty" tzn. czekać aż się Kolega douczy z internetu czy w bibliotece i za jakiś czas zechce łaskawie odpowiedzieć ...Takoż nie będę już polemizował z tym bałaganem argumentów i pojęć oraz dopasowywaniem teorii do własnych potrzeb, gdyż jest to forum modelarskie tzn. poświęcone budowaniu modeli np samolotów i wielce prawdopodobne jest, że Pańskie wywody nie maja tutaj wielkiej poczytności...O zasadach aerodynamiki można się spierać godzinami ale najlepszym dowodem w sprawie jest zbudowanie poprawnie latającego modelu ulubionego samolotu. Dlatego też myślę, że przy jakiejś dobrej okazji spotkamy się na lotnisku modelarskim i zaprezentujemy modele samolotów (makiet) latające wg zasad aerodynamiki i mechaniki lotu, który każdy z nas wyznaje... . Trzy uśmiechy, które Pana tak złoszczą to są uśmiechy DO Pana a nie Z Pana. Proszę łaskawie to zauważyć. Pozdrawiam.

:D

"O ile można przyjąć, że zbudowanie modelu o ciężarze spełniającym założenie (7) jest jak najbardziej możliwe, to spełnienie drugiej zależności (9) już nie. Wzór jest fałszywy." Niestety, muszę Kolegę rozczarować ale mimo pracochłonnego wywodu matematycznego popełnił Kolega zasadniczy błąd interpretacyjny wynikający prawdopodobnie z nieznajomości teorii podobieństwa dynamicznego obiektów latających.. Zatem: oba założenia (7) oraz (9) muszą być spełnione jeżeli rozmawiamy o modelu samolotu (szybowca) dynamicznie podobnym do samolotu (szybowca), czyli: (7) pM / p= 1/K To podstawowy wymóg jeżeli chodzi o podobieństwo (nie tylko dynamiczne...) (9) Czmax/CzmaxM=1 Jeżeli chcemy porównać prędkości dwóch podobnych samolotów (szybowców) powinniśmy zadbać o to, aby leciały one na tym samym kącie natarcia ( z tym samym współczynnikiem Cz), a jeżeli są rzeczywiście podobne to przy odpowiednio dużych wymiarach obiektu mniejszego (model) charakterystyki aerodynamiczne obu brył będą podobne. Zatem, bezwzględnie Czmax/CzmaxM=1. Pomysły ze zmianą profili, zmianą katów zaklinowania skrzydła (czyli kąta natarcia) można wyrzucić do kosza w przypadku budowy modelu makiety "kosztującej" 2000-3000h pracy. Straty przy ocenie statycznej nigdy nie zostaną odrobione w czasie lotów (nawet super poprawnych dzięki zmianom profilu i kata zaklinowania). Zainteresowanym polecam artykuł Jarosława Hajduka "Dwa łyki aerodynamiki" z Młodego Technika nr 8/98 na ten temat . Post Scriptum: 1.Pan inż.Wiesław Schier proporcję Czmax/CzmaxM=1,44 przyjął wyłącznie dla rozważań modelu latającego REALISTYCZNE. my zaś dyskutujemy WYŁĄCZNIE o podobieństwie dynamicznym. Model latający dynamicznie podobnie wcale nie musi ( i najczęściej nie lata) latać realistycznie. Ale to inny i obszerny temat. 2.Autor wspomnianego artykułu w MT prowadził badania (w ramach pracy doktorskiej) modelu samolotu J5-Marco w skali 1:3 (podobieństwo dynamiczne ) oraz porównał wyniki z lotami oryginału J5-Marco. Trudno o lepszy dowód potwierdzający prawdziwość podanego wzoru na prędkosć modelu samolotu dynamicznie podobnego ...

Piotrze, Przy takim rozwiązaniu podwozie będzie sporym kłopotem, gdyż jest sztywną ramą, której boki nie posiadają ani jednego elementu pochłaniającego energię(tak jak napisał Krzysztof). W takim wykonaniu opona pochłonie tylko niewielką część energii kinetycznej przy "zderzeniu" z ziemią podczas lądowania, pozostała jej część zostanie przeniesiona przez sztywne golenie na kadłub i węzły co niekoniecznie sprzyja wytrzymałości konstrukcji i jej żywotności. Nie mówiąc już o problemach z lądowaniem, model będzie podskakiwał na byle nierównościach i wysokich trawach. Ja w swoim modelu Fokkera Dr1 o ciężarze startowym 29900 G zastosowałem podobne rozwiązanie do Twojego jednak bez "stężania" konstrukcji a zamiast tego golenie (wyciete z jednego kawałka blachy stalowej) miały rowki w których przemieszczała się oś podwozia "uwiązana" w tym rejonie pętlami z gumy ze starego holu do szybowców. Energia była pochłaniana: opona-sznur gumowy- goleń podwozia i dopiero kadłub...Przy modelu o ciężarze całkowitym 5-6 kG mogą być problemy...

No dobrze...nie targujmy się zanadto. Ostatecznie niech będzie listwa balsowa wklejona w największą wysokość ażuru w żebrze. Wojtek ma prawdziwy wybór rozwiązań...

Więcej pytań niż żeber w tym stateczniku... .Niepotrzebnych raczej... Albowiem rurka węglowa nie "ma pracować" przeciwko siłom aerodynamicznym (sam statecznik skorupowy sobie z tym poradzi) ale ma wzmocnić poszczególne żebra np. przed zgnieceniem statecznika podczas transportu, gdyż rzeczywiście "wybranie" materiału żebra jest zbyt duże (ażurowanie). Zatem zamiast wzmacniać pojedyncze żebra rozpórkami zaproponowałem jedną rurkę węglową wzdłuż całej rozpiętości i w połowie długości żebra (dobranie jej nie sprawi żadnej trudności gdyż typoszereg produkowanych rurek jest duży). Rozwiązanie to jest lekkie i łatwe do wykonania czyli nie-czasochłonne.

Proponuję wkleić rurkę węglową cienkościenną o odpowiedniej średnicy na całej rozpietości...

Baldachim, jak najbardziej... Tak samo jak w samolocie RWD-8 Opis płatowca RWD 8 1935 http://www.muzeumlotnictwa.pl/index.php/digitalizacja/katalog/615 Nazwy techniczne w języku polskim wywołują wiele skojarzeń i dlatego łatwo je zapamiętać, jak np. "rzygacz"...

Oczywiście, że posiadam... Jednak osobiście jestem zwolennikiem opisu podobieństwa dynamicznego modeli latających samolotów w opracowaniu mgr inż. Jarosława Hajduka niż inż.W.Schiera. Obaj Panowie stoczyli zaciętą i długą dyskusję na łamach kilku kolejnych numerów Modelarza w końcu lat 90-tych...

Po pierwsze, jestem winien Koledze i Czytelnikom przeprosiny za niestaranne podanie wzoru na prędkość modelu podobnego dynamicznie Zamiast: Prędkość modelu podobnego dynamicznie=Prędkość pierwowzoru x pierwiastek kwadratowy z powierzchni nośnej modelu wykonanego w skali 1:6 Powinno być: Prędkość modelu podobnego dynamicznie=Prędkość pierwowzoru x pierwiastek kwadratowy ze SKALI ZMNIEJSZENIA powierzchni nośnej modelu wykonanego w skali 1:6 (gdyż dotyczy modelu w skali 1:6) Jeszcze raz Wszystkich przepraszam Swoją drogą sądziłem, że takie pojęcia z zakresu teorii podobieństwa jak "skala zmniejszenia parametru:powierzchni, objętości masy etc." jest znana i ktoś da mi po uszach wcześniej. Abyś się Kolego z Białegostoku nie cieszył zanadto popraw proszę w swoim pierwszym poście... "Smod(ms-1)- powieszchnia nośna modelu" Wyznaczenie prędkości modelu dynamicznie podobnego to jeszcze pół drogi do końca projektowania makiety następny etap to - o co pytał Robert - "model latający realistycznie" co oznacza, że model dynamicznie podobny w żadnym razie realistycznie nie lata....Na tym etapie dopiero rozpoczyna się liczenie właściwej masy konstrukcji i zapotrzebowania na moc napędu. Łatwo nie jest.... Oto prawidłowe zestawienie dla rzeczonego RWD-5bis. Prędkość samolotu RWD-5 bis Vrwd5bis=75km/h Skala zmniejszenia K Prędkość modelu samolotu RWD-5bis, dynamicznie podobnego (km/h) 0,08 (1:12) 21 0,10 (1:10) 23 0,12 (1:8) 25 0,16 (1:6) 30 0,20 (1:5) 33 0,25 (1:4) 37 0,33 (1:3) 43 0,50 (1:2) 53

Chciałbym wykorzystać gościnę u Tomasza i jeszcze nieco dodać o samolocie RWD-4 co nie jest bez powodu albowiem RWD-5bis posiadał stateczniki poziomy i pionowy od samolotu RWD-4 zaś skrzydło - prawie od tego samolotu (po modyfikacji) Taka oto historia: Z kolei 25 lipca 1930 roku po przelocie nad Pirenejami silnik samolotu Zwirki I Wigury (SP-ADK) uległ awarii. Pilot został zmuszony do lądowania na maleńkiej półce skalnej. Wigura stwierdził, że na denku jednego z tłoków wypalił się otwór. Po czym udał się wąską ścieżką w dół do miasteczka w celu dokonania naprawy. Naprawę wykonał i powrócił do samolotu. Lotnicy wykonali próbę silnika, która wypadła zadowalająco...Po czym Żwirko wystartował z owej półki skalnej by wylądować na umówionej łączce niżej i zabrać Wigurę. Niestety po starcie silnik obciął ponownie i Zwirko musiał siadać na tej samej półce skalnej. Lotnicy zdemontowali co cenniejsze elementy z samolotu, gdyż okazało się, że silnik zupełnie się rozpadł a resztę przeznaczyli do spalenia... Na podstawie http://rwd-dwl.net/samoloty/rwd_4/ Powyższy wyczyn (lądowanie – start-lądowanie) był możliwy na samolocie RWD-4 wyłącznie dzięki własnościom skrzydła a szczególnie profilowi Bartel-37IIA (oczywiście również dzięki genialnemu pilotowi...). Przypomnę, że to ten profil był protoplastą profilu skrzydeł samolotu PZL-37 A,B Łoś i został uznany za pierwszy polski profil laminarny (JD-12/P.37). Wbrew pozorom profil Bartel – 37IIA nie został zmodyfikowany aż tak bardzo. Maksymalna grubość profilu została przesunięta tylko o 10 procent (z 30 do 40). W efekcie uzyskano to, że opór minimalny skrzydła pozostawał wartością niezmienną nawet przy zmianach kąta zaklinowania o 5 stopni. Dawało to niezwykłe wręcz możliwości...Tym bardziej należy docenić oryginał – profil Bartel-37IIA i jego nadzwyczajne własności. Albowiem samolot RWD-4, bez żadnej mechanizacji płata mógł lądować i startować na półce skalnej niczym współczesny samolot typu STOL...Ten fakt a także starty samolotów RWD-4 w rajdach samolotowych lat 30-tych i Challange’ach potwierdzają ogromne osiągnięcie polskich inżynierów, dzisiaj prawie zupełnie zapomniane. W zasadzie oprócz zawodnego silnika RWD-4 miał tylko jedną wadę – brak widoczności z kabiny. Ale miał też nadzwyczajną zaletę – doskonałe skrzydło z profilem Bartel-37IIA. Profil JD-12/37 znany też jako IAW-743 (który był ewolucją profilu Bartel-37IIA) był wykorzystany w takich polskich samolotach jak: Wilk, Miś, Jastrząb, Sum...To samo mówi za siebie.