Skocz do zawartości

stan_m

Modelarz
  • Postów

    919
  • Rejestracja

  • Ostatnia wizyta

  • Wygrane w rankingu

    23

Treść opublikowana przez stan_m

  1. Jeżeli można to kilka uwag na temat zasadności pomiaru ciągu statycznego zespołu silnik-śmigło, którego (na tym etapie budowy modelu) dokonał Piotr: 1. Przypomnę, że chodzi o pomiar zespołu napędowego (czyli specjalnie dobranego silnika jak tez śmigła). Dlatego pomiar ciągu statycznego takiego zespołu można porównać do pomiaru ciągu statycznego turbinowego silnika odrzutowego ( we wszelkich katalogach jest to parametr PODSTAWOWY silników odrzutowych) 2. Zmierzony ciąg statyczny zespołu silnik - śmigło daje podstawową informację na temat jakości napędu dedykowanego do danego typu modelu czyli świadczy do doborze masy czy też pośrednio pokazuje spełnienie zapotrzebowania na moc. Proszę zwrócić uwagę, że w przypadku napędów elektrycznych ze względu na olbrzymią ilość dostępnych silników jak też śmigieł mamy prawie nieograniczone możliwości konfiguracji układu silnik - śmigło dobierając ciężary, wymiary, wielkości akku ale pamiętając, że ostatecznym parametrem jest wartość ciągu statycznego. 3. Mimo tego, że ciąg dynamiczny zespołu silnik śmigło zmienia się z prędkością lotu i wysokością (gęstość powietrza) to w przypadku modeli latających nie mamy drastycznych zmian ani prędkości ani wysokości (modele makiet nie latają zbyt często poza zakresem 25-200km/h jak też wyżej niż 100m). Z tego względu nie ma sensu zajmować się wartością ciągu dynamicznego a całą uwagę skupić na pomiarze ciągu statycznego, który daje olbrzymie możliwości w uzyskaniu realizmu lotu miniaturowego samolotu w stosunku do pierwowzoru. Tak więc, Piotrze dobrze , że pomierzyłeś...
  2. A to zależy od typu wodnosamolotu, który służył na Polesiu...Bo np.FBA117-Schreck "Lubliniak" był przemalowywany i to kilkukrotnie. Mimo, że organizacyjnie pluton pińskich samolotów podlegał MDLot w Pucku to jednak był on zalążkiem lotnictwa wodnego na tym terytorium czego dowodzi budowa nowych hangarów dla wodnosamolotów w Pińsku i powołanie polowych warsztatów lotniczych gdzie były wodnosamoloty naprawiane, dozbrajanie i ...przemalowywane. Jednak tak naprawdę trudno ustalić regułę, gdyż prawie każdy samolot był różny kolorystycznie. Pewną wskazówką jest malowanie wodnosamolotu CANT Z-506 zamówionego we Włoszech i pomalowanego wg założeń przyjętych dla polskich wodnosamolotów wojskowych (dostarczony do Polski kilka dni przed wybuchem IIWW). Bazą dla tych samolotów miało być jezioro Siemień koło Parczewa...Na ten temat istnieje świetna książka A. Olejko "Polski Cant". Bardzo trudne zadanie masz Krzysztofie jeżeli chodzi o wybór malowania RWD-22 ale ja osobiście przyjąłbym kolory zbliżone do "polskiego" CANTA...
  3. stan_m

    PWS-26

    To jest: a) tzw. szyfon czyli sztuczny jedwab lub jedwab naturalny czyli tkanina pokryciowa samolotów "drewniano-szmacianych"
  4. Co do malowania Krzysztofie... Polecam doskonałą książkę: "Lotniczy Puck 1911-1950 historia, sprzęt latający, godło i barwa" Andrzej Olejko, Jarosław Wróbel, Mariusz Konarski http://www.portalmorski.pl/inne/morze-ksiazek/33538-lotniczybestseller (Trudna do zdobycia ale może gdzieś jest...) Trzeba też pamiętać, że istniały co najmniej dwa rodzaje malowania polskich wodnosamolotów wojskowych przed IIWW: 1) wodnosamoloty latające nad Bałtykiem 2) wodnosamoloty tzw. Flotylli Pińskiej (latające nad bagnami Polesia) Twój opis malowania dotyczy raczej Flotylli Pińskiej. W Pucku (muzeum) są części polskich wodnosamolotów z Dywizjony Puckiego, niektóre z zachowanym pokryciem lakierniczym...
  5. Jest to jeden z dwóch minusów: 1. Gruntowanie balsy Eze Kote prowadzi nieuchronnie do zwichrowania deski balsowej, zapaści jej między wręgami czy żebrami (oczywiście przy grubościach balsy mniejszych od 5 mm...). Ja nie stosuję gruntowania lub gruntuję Caponem... 2. Szlifowanie wyschniętej (po przyklejeniu) tkaniny należy pominąć lub ograniczyć do bardzo drobnego papieru ściernego, gdyż włókna strzępią się (w przeciwieństwie do żywicy). Podstawą jest idealne przygotowanie powierzchni balsowej (szpachlowanie, szlifowanie, odkurzanie), aby nie trzeba było szlifować...Szlifować można dopiero warstwę podkładu akrylowego położoną na tkaninę.
  6. Nie należy (jak jest napisane w instrukcji oklejania) gruntować powierzchnię balsy przed przyklejeniem tkaniny... Tkaninę należy przesączać pędzelkiem na suchą balsę, dopiero potem nanieść 2-3 warstwy tego środka... Balsa jest mocno higroskopijna i rzeczywiście Eze-Kote (na bazie wody) wichruje każdą deskę co niszczy efekt wykończenia. Natomiast bez gruntowania wszystko wychodzi równo i gładko. Niestety takiego pokrycia bezpośrednio nie da się szlifować, gdyż przetarte włókna tkaniny strzępią się, szlifowanie można rozpocząć dopiero po wyschnięciu podkładu akrylowego. To jest zasadnicza różnica w porównaniu z oklejaniem tkaniną za pomocą żywicy (wówczas można szlifować po zżelowaniu żywicy a włókna tkaniny są PRZESYCONE żywicą czyli efektem szlifowania jest drobna "mączka" z garbów i karbów)
  7. To może być selsyn-nadajnik czyli maszyna elektryczna do transmisji kąta elektrycznego...W praktyce polega to na tym, że wirnik tej maszyny (widocznej na foto) jest połączony elektrycznie z takim samym selsynem odbiornikiem czyli wskaźnikiem zamontowanym w kabinie pilota. O ile stopni obróci się wirnik selsyna nadajnika o tyle samo stopni obróci się selsyn odbiornika czyli sprzęgnięta z nim wskazówka w "jakimś" wskaźniku co w kabinie odczyta pilot.... Stalowa linka służy do połączenia z elementem, którego kąt położenia powinien odczytać pilot zaś sprężyna służy do doprowadzenia do położenia zerowego. Ja nie wiem od jakiej instalacji jest ten system. Położenie w luku podwozia wcale nie przesądza o tym, że dotyczy podwozia. Po prostu w samolotach myśliwskich wykorzystuje się każde miejsce na agregaty i osprzęt. Żeby wiedzieć od czego trzeba znaleźć drugi koniec stalowej linki...
  8. Zgodnie z sugestią Pana Romana poprawiłem szczegół dotyczący mocowania statecznika pionowego oraz wykonałem kilka nowych okuć na podstawie nowych fotografii
  9. Właśnie. Tzw. luźny gwint spowodowany trudnym do zdobycia rozmiarem (dokładnie średnica 3,00mm) powoduje to, że to drgania a nie siły są głównym powodem pękania popychaczy w miejscu najbardziej osłabionym czyli w okolicach karbu...Trzeba przypomnieć, że drgania od silnika benzynowego dwusuwowego a na dodatek jednocylindrowego nie mają sobie równych jeżeli chodzi o amplitudę i częstotliwość.. Arkowi zaś chcę powiedzieć,że następnym w kolejności słabym punktem jest ów zapinany na prztyczek snap...(kilka setek godzin pracy przy modelu i "zapinka" na sterze lub lotce- jak to można zaakceptować?). Moim zdaniem snapy typu "zapinka" są nie do przyjęcia. Trzeba je przerobić, wyrzucając ośkę, rozwiercając (uwaga: twarda stal) otwór do średnicy 2,6 lub 3,1mm i stosując wkręt z podkładkami i nakrętką samokontrującą nakręconą na Loctite...Tak jak to opisał Kolega Henryk w swoim wątku o RWD-5bis.
  10. Na końcu gwintu...(przejście: gwint-część niegwintowana) Wygląda to tak: wykonując gwint narzynką ręczną na pręcie stalowym ze stali utwardzonej lub co najmniej sprężynowej (w przekonaniu, że to najlepsza stal do tego celu) zamontowanym w imadle, "kręcimy" również materiałem pręta zmieniając jego strukturę a co za tym idzie wytrzymałość mechaniczną. Nic zatem dziwnego, że najsłabsze miejsce (przejście gwint-walec) ulega pęknięciu od drgań czy nawet mocnych uderzeń a w skrajnym przypadku od wielokrotnych ruchów popychacza niewłaściwie (z naprężeniami) zamontowanego... Ja polecam staranny dobór pręta stalowego ( ja z dużym powodzeniem używam stal (wg starego oznaczenia) St3)
  11. Co się tyczy kół...Może Arku Ci się przyda... Koła Samolotów Historycznych.pdf Koła Palmer Cord.pdf Palmer Cord-2.pdf
  12. stan_m

    Popychacze w szybowcach

    Zamiast zajmować się obliczaniem czegoś czego wyliczyć się nie da...(nawet Norma Branżowa nakazuje zupełnie inny sposób określania ugięcia bowdena-http://bc.pollub.pl/Content/2355/BN_89_3616_07.pdf) warto skupić się na istocie zjawiska przyklejenia bowdena o długości np.800-1200mm tylko na końcach lub na całej długości (tzn. w regularnych odstępach) 1. Bowden zamontowany na końcach bez wstępnego ugięcia. Jest to technologicznie bardzo trudne do wykonania, gdyż mała przestrzeń w kadłubie skutecznie uniemożliwia poprawne instalowanie wręg i poprawne uzyskanie linii prostej. Pancerz bowdena jest zazwyczaj wykonany z materiału o dużym współczynniku rozszerzalności cieplnej (jak większość tanich tzw. tworzyw sztucznych) czyli poddaje się temperaturze co prowadzi nie tylko do zmiany długości ale też do niepowracania do wymiarów przed wymuszeniem temperaturowym (histereza). Zatem mamy nieodwracalną zmianę w układzie sterowania, której istnienia nie sposób przewidzieć...Kadłuby kompozytowe szybowców mają tę cechę, że zmieniają swoje wymiary liniowe na skutek promieniowania słonecznego i ultrafioletowego co powoduje przemieszczanie się zamontowanych końcówek bowdena i wprowadza dodatkową nieprzewidywalną i niepowtarzalną zmianę w układzie sterowania... 2. Bowden zamontowany do kadłuba punktowo... Mamy do czynienia z narażeniami takimi jak powyżej z tym jednak, że bowden przyklejony do kadłuba nie wyboczy się na skutek działania temperatury a jedynie zmieni swoją długość w jednym kierunku co zawsze pozwoli oszacować wprowadzony do układu błąd nie mówiąc już o tym że "prowadzony" przez bowden stalowy popychacz zawsze będzie ułożony wzdłuż tej samej krzywej ... Wniosek: bowden powinien być przyklejony punktowo.
  13. stan_m

    Popychacze w szybowcach

    Przede wszystkim popychacz stalowy lub inny w bowdenie nigdy nie będzie belką wg nauki zwanej mechaniką teoretyczną, gdyż będzie przenosił obciążenia tylko wzdłuż swojej osi (w układzie sterowania) . "Belką" w ujęciu mechanicznym natomiast może być sam pancerz bowdena podparty (przyklejony do konstrukcji kadłuba) na swoich końcach... Zatem Kolega popełnił błąd metodologiczny traktując układ "belki" i "nie- belki" jako jednolitą belkę podpartą obustronnie a więc obliczenia łączne dla tego układu są nieprawdziwe (drut czyli popychacz nigdy w tym układzie podparty nie będzie)...
  14. Kilka słów od Seniora do Juniora na temat uprawiania (wykonywania) zawodu związanego z lotnictwem (szeroko rozumianym): 1. Najpierw musi Kolega zdecydować się wewnątrz siebie czy chce być: a) pilotem wojskowym, komunikacyjnym lub usługowym albo też "służebnym" tzn.(pogotowie, straż graniczna, agrolotnictwo) b)inżynierem lotniczym, technikiem licencyjnym, kontrolerem lotniczym i wszelkimi pochodnymi od tych zajęć O ile chce być Kolega pilotem to najważniejsze jest : zdrowie, znajomość języka angielskiego na poziomie procedur oraz wiedza techniczna (kolejność NIEPRZYPADKOWA...) O ile chce być Kolega inżynierem lotniczym lub technikiem to najważniejsza jest wiedza ogólnokształcąca, wiedza specjalistyczna oraz WIELOLETNIA PRAKTYKA nabyta metodą pracy od podstaw (nad sobą i wszystkim tym co lata oraz tymi, którzy to obsługują, projektują, sprzedają) Nadmieniam, że innych możliwości nie ma. Wyżej wymienione zajęcia wymagają codziennej, wieloletniej ciężkiej pracy (na początku słabo płatnej), wielu wyrzeczeń, wyjazdów, pracy w trudnych warunkach atmosferycznych, pracy przy wypadkach i katastrofach lotniczych, działania w warunkach maksymalnego obciążenia psychicznego... Dopiero W ZAMIAN ZA TO można będzie się uważać albo za pilota albo za inżyniera lub technika... Po zrozumieniu tego co napisałem powyżej wybór odpowiedniej szkoły to już tylko formalność...
  15. Uważam, że mocowanie statecznika poziomego jest wykonane prawidłowo za wyjątkiem sposobu regulacji kąta zaklinowania. Wykorzystanie otworu "fasolowego" do ustawienia odpowiedniego kąta zaklinowania statecznika jest nie najlepszym rozwiązaniem albowiem zawsze możliwe jest samoczynne przestawienie się statecznika (poluzowanie wkręta mocującego na skutek zmian wymiarów od temperatury, wilgotności czy na skutek niedokręcenia nakrętki...) W praktyce model będzie potrzebować tylko jednego położenia statecznika poziomego (po oblocie i regulacjach). Ja bym wykonał trzy otwory odpowiadające położeniom statecznika "0", "+" "-" (tak było w samolotach RWD-2,3,4) i stosownie do wyników oblotu ustawił stateczniki w najlepszym położeniu... W dużych samolotach zmiana kąta zaklinowania statecznika poziomego wykonywana jest bardzo często na skutek przewozu dodatkowych ładunków, większej ilości paliwa czy też planowania długiego przelotu z wiatrem w plecy lub pod wiatr...Wtedy taka czynność jest niezbędna natomiast w modelu latającym raz ustalone w czasie pierwszych lotów położenie statecznika poziomego pozostaje na zawsze i nie ma potrzeby (moim zdaniem) robienia węzła regulacyjnego kosztem możliwego przypadkowego przestawienia statecznika...
  16. stan_m

    Popychacze w szybowcach

    Mam następujące uwagi: 1. Proszę obejrzeć sposób mocowania bowdenów w mikromaszynach typu odśnieżarki, traktorki, kosiarki, łuparki etc....Tam wszystkie napędy przepustnic, zaworów, dźwigni itp. mocowane są CO NAJMNIEJ na trzy punkty nie mówiąc już o tym że na więcej jeżeli droga bowdena jest krzywizną ramy, obudowy itp. 2. Bowden w podanym przykładzie nigdy nie będzie sztywną belką, gdyż wykonany jest z materiału, który zmienia swoje wymiary np. od wysokiej temperatury (plus 45 stopni wewnątrz laminatowego kadłuba w upalny letni dzień nie jest wcale przesadą) co skutkuje zmianą wymiarów liniowych a tym samym nawet mikrougięcie zakłóca poprawność sterowania. 3. Gdyby podana teoria "bowden - sztywna belka podparta na końcówkach" była słuszna to większość prawdziwych szybowców miałaby bardzo lekki i prosty mechanicznie układ sterowania...Ale niestety nie ma. Post Scriptum "Nie jest belką element przenoszący obciążenia tylko wzdłuż jej osi." cytat z podręcznika mechaniki teoretycznej.
  17. Przypomnę Piotrze, Twoją opinię, że jest to model samolotu wykonywanego z zestawu projektowanego dla silników spalinowych...Zatem kłopoty z wyważeniem nie powinny być tutaj zaskoczeniem albowiem przy tej wielkości modelu stylizowanego na makietę praktycznie nie ma możliwości poprawnego wykonania obu wersji: spalinowej i elektrycznej bez ingerencji w wymiary kadłuba i rozkład masy, gdyż zasady fizyki są zawsze takie same. Jeżeli rzeczywiście balast miałby kosztować tylko 400G to przy tej wielkości modelu nie ma to większego znaczenia. Co więcej, może się okazać, że cięższy model będzie o wiele lepiej latać a z pewnością nie będzie latać jak "gazeta"...Ale w tej chwili jest to gdybanie a należałoby to wiedzieć przed rozpoczęciem budowy Twój model jest bardzo dobrym przykładem na to, że przy pewnych rozmiarach (mam na myśli modele samolotów u układzie dwupłata) kończy się uniwersalność stosowania napędów i już na wstępie trzeba określić zapotrzebowanie na moc i rodzaj napędu...Najważniejszym parametrem we wstępnym etapie projektu jest określenie tzw, mocy niezbędnej i na jej podstawie dobranie napędu .
  18. stan_m

    TS-11 "ISKRA" skala 1:5

    Nie chciałbym się wymądrzać ale: 1.To nie tylko naddźwiękowa prędkość zaburza przepływ powietrza przed sprężarką ale czyni to też kształt tunelu wlotowego i długość drogi powietrza od wlotu do sprężarki. 2.Wlot powietrza musi prawidłowo chwytac powietrze i zasilać nim silnik a co za tym idzie jego przekroje i kształt muszą być starannie obliczone. W przypadku szczególnym może dojść do zakłócenia przepływu powietrza przez wlot i sprężarkę. Pojawia się zjawisko „unstart „lub „compessor stall” (ang.) lub pompaż(ros.).Pompaż występuje podczas zaburzenia przepływu powietrza w kanale wlotowym polegającym na pulsacji ciśnienia i natężenia przepływu o małej częstotliwości ale dużej amplitudzie. Prowadzi to do oderwania sie strugi powietrza z łopatki sprężarki (cos podobnego jak oderwanie się strugi z profilu skrzydła przy przeciągnięciu) i powoduje pulsację ciśnienia i natężenia przepływu za sprężarką co objawia się znacznymi drganiami konstrukcji i samodzielną niekontrolowaną zmiana obrotów... a w rezultacie zgaśnięciem silnika lub zniszczeniem konstrukcji. Sprawa kanału wlotowego jest bardzo ważna, gdyż np. znany samolot MiG-21 miał na włocie kadłuba charakterystyczny stożek (nawiasem mówiąc nie był to taki zwykły stożek, gdyż jego obwiednia nie była linia prostą lecz łamaną. Poprzez odpowiednie przesuwanie stożka następowała regulacja przekroju czołowego wlotu po to, aby stosownie do prędkości lotu dobierac parametry przepływu powietrza, „21” miał kadłub – rurę więc nie było kwestii zaburzenia „od kształtu” tunelu wlotowego chociaż droga powietrza do sprężarki była duża ale z boku kadłuba były uchylne klapki przeciwpompażowe... Mimo wszystko uważam, że bardzo trudno byłoby wykonać wiarygodne obliczenia dla małej Iskry. Lepiej wykonać gotowy kanał wlotowy i przetestować w locie w pełnym zakresie prędkości... powodzenia.
  19. Dobrym pomysłem jest: http://www.topmodelcz.cz/index.php?PHPSESSID=nv69rl8t0kktp9pe7d2es11f54&desktop_back=eshop&action_back=zbozi_detail&id_back=6629&desktop=eshop&action=zbozi_detail&id=6630 Tak przedłuża się napęd śmigła w motoszybowcach o wąskich kadłubach...
  20. W układzie dwupłata zastosowanie kesonów jest co najmniej zbędne, gdyż o sztywności płatów w tym układzie decydują wyłącznie rozpórki, baldachim i SYSTEM linek napinających...Jest to widoczne niemalże w każdym dwupłacie. Dodatkowo należy pamiętać, że dwupłatowce posiadają tzw. komorę dwupłata czyli konstrukcję składająca się z dwóch skrzydeł rozpórek i naciągów. Tę komorę nalezy rozpatrywać całościowo tzn. jej sztywność i wytrzymałość jest sztywnością i wytrzymałością CAŁOSCI a nie poszczególnych elementów (np. połówki skrzydła). Z tego względu wszelkie usztywnienia typu keson są zbędne. Przykładem tego jest, moim zdaniem, najlepszy dwupłatowy samolot jaki kiedykolwiek zbudowano - Bu-133 Jungmann (wersje Jungmeister, C-104...). Tu skrzydła są niezwykle delikatne ale dobrze przemyslane naciągi zapewniają niebywałą wręcz sztywność konstrukcji i wybitne cechy akrobacyjne.
  21. Ja myślę, że prawdziwej weryfikacji dokona pierwszy egzemplarz wykonany z wyciętych detali wg ukończonego projektu. Tak jest zawsze i jest to pierwsze, podstawowe prawo prototypu. Właśnie na tym etapie trzeba sumiennie podejść do każdego zauważonego problemu i dobrze go rozwiązać . W zamian otrzyma Pan piękny i niezawodnie latający Polski Samolot... Powodzenia.
  22. Ulotnienie Dorniera jest przewidziane w nadchodzącym sezonie a tymczasem Kolega z Niemiec latał sobie tak:
  23. Trzeba pamiętać, że powiększając proporcjonalnie zespoły modelu (powiększając rysunki wykonawcze) kopiujemy wszystko: wymiary wszystkich listew, grubości deseczek a więc również np. wymiary pasów dźwigara płata. Pojawia się pytanie czy tak zbudowana konstrukcja będzie wytrzymała dostatecznie lub czy być może będzie za bardzo wytrzymała co związane będzie z niepotrzebnym ciężarem, który model będzie musiał "wozić"?..To wymaga bardzo poważnej analizy i chcąc dobrze wykonać projekt bez obliczeń się nie obejdzie... Kolegom, którzy mają za sobą praktyczne wykonanie modeli z powiększonych kilkukrotnie planów, które dobrze latają przypomnę, że modele latające budowane są z ogromnym i nigdzie raczej nie spotykanym zapasem wytrzymałości!!!!!! Czyli już plan modelu przed powiększeniem przedstawia projekt modelu wytrzymałego co skutkuje tym , że problem wytrzymałości modelu powiększonego praktycznie (są wyjątki) nie istnieje. Ale problem ciężaru-jak najbardziej występuje... Gdyby zachować proporcje wytrzymałości obliczonej dla prawdziwego samolotu w stosunku do modelu to takiego delikatnego modelu (obliczonego wg zasad samolotowych) po prostu nie dałoby się wziąć do rąk... Za to sporym problemem jest rozkład sił. Siły w obciążonych elementach konstrukcji (np. siła w pasie dźwigara) zmieniają się z trzecią potęgą skali zmiany wymiarów podczas gdy wszelkie powierzchnie ( a więc również przekroje pracujących elementów) zmieniają się z kwadratem skali (drugą potęgą). Mówiąc więc obrazowo w przypadku powiększania istniejącej konstrukcji obciążenia rosną szybciej niż przekroje je przenoszące.W efekcie więc rosną naprężenia we wszystkich obciążonych elementach i już przy niewielkiej skali zwiększenia naprężenie te zdecydowanie przekraczają możliwości materiału z którego wykonuje się elementy nośne konstrukcji... A problem wytrzymałości i wielkosci można zobrazować takim przykładem: Budując wieżę z zapałek możemy bez trudu skleić konstrukcję nawet 3-metrową. Gdyby jednak powiększyć plan tej wieży np. stukrotnie musielibyśmy zastosować "zapałki" 20x20cm i długości 4,5m....Z tego nie udałoby się zbudować nawet wieży trzydziestometrowej, gdyż konstrukcja by po prostu runęła albowiem masa rośnie z trzecią potęgą a przekroje powierzchni z potęgą drugą skali zwiększenia...
  24. stan_m

    I 16 rata

    Uprzejmie Przepraszam za jeszcze jeden głos w sprawie OFFT ale w kwestii formowania 2D powierzchni nierozwijalnych doskonale służy przykład budowania kadłuba samolotu de Havilland Mosquito na oryginalnym "wojennym" kopycie i wg oryginalnej technologii... Więcej: http://www.mosquitorestoration.com/gallery02.shtml ...i już Arkowi nie przeszkadzam w szlifowaniu.
  25. Zastąpienie balso-sklejki samą balsą zdecydowanie pogorszy wytrzymałość elementów kadłuba. Balsa ma bardzo małą wytrzymałość mechaniczną (każdą) za to ma bezkonkurencyjny stosunek wytrzymałość/ciężar i z tego właśnie powodu jest bardzo dobrym materiałem w modelarstwie lotniczym. Przy dzisiejszych możliwościach precyzyjnego cięcia i wycinania można metodą doboru twardości deski oraz kierunku słoi uzyskać naprawdę rewelacyjne właściwości wytrzymałościowe przy minimalnym ciężarze konstrukcji. Natomiast sklejka z definicji będzie materiałem o większej wytrzymałości niż jednolita deska: warstwy o krzyżujących się słojach plus klej...
×
×
  • Dodaj nową pozycję...

Powiadomienie o plikach cookie

Umieściliśmy na Twoim urządzeniu pliki cookie, aby pomóc Ci usprawnić przeglądanie strony. Możesz dostosować ustawienia plików cookie, w przeciwnym wypadku zakładamy, że wyrażasz na to zgodę.