stan_m

Oczywiście, że F3D. Dziękuję Jacku za korektę.

"Nitro" - nie!!! Ale bywają nazywane silnikami alkoholowymi (brzydko/ładnie)?. Co do MVVS...W latach 80-tych ubiegłego wieku często bywałem w Zbrojovka Brno, widziałem ich park maszynowy, rozmawiałem z konstruktorami i "macałem" egzemplarze prototypowe. Pamiętam jak bracia Malinovie latali wyścig F3D (trasa między trzema pylonami ustawionymi w trójkąt) na nowym wówczas wariancie 6,5ccm i nie robili przy tym zakrętów tylko latali po kole opisującym pylonowy trójkąt a i tak byli lepsi o tych latających tradycyjnie..

To jest potwierdzenie przypadku praktycznie opisanego przez Łukasza a teoretycznie przeze mnie. Serwa cyfrowe zasilane napięciem 4,8V generują alarm o spadku napięcia ale widocznie w Jeti nie zostało jeszcze przekroczone napięcie progowe odbiornika i transmisja nie została zerwana. Alarm o spadku napięcia nie jest aktywny gdy zasilanie serw cyfrowych zostało podwyższone do 6V czyli "zapas" napięcia progowego odbiornika zwiększył się. Czołowi producenci serw (Futaba, Hitec) w swoich metryczkach podają bardzo dokładne wartości prądów a szczególnie tzw. prądów trzymania i na tej podstawie można sporządzić bilans mocy i prawidłowo dobrać elementy zasilania.

Dzieje się tak dlatego ( w Twoim przypadku), że napięcie zasilania odbiornika nie spada nigdy (nawet przy "użyciu" kilku serw cyfrowych jednocześnie) poniżej 3,7V co jest napięciem progowym dla większości odbiorników. Swoją drogą napisz jak wygląda "użycie" jednocześnie pięciu serw w płatowcu tj. jednoczesne WYCHYLENIE tj. przejście z jednego stanu do drugiego (najpierw wychylenie klap, wypuszczenie hamulców a potem machanie lotkami i sterami - nie liczy się!). Dodatkowo serwa cyfrowe korzystają z zasilania 6V no i sztywnego źródła zasilania (współczesne pakiety). Przypomnę, że Łukasz miał problemy przy zastosowaniu zasilania 4,8V. Na koniec mojego głosu w dyskusji przypomnę, że siły aerodynamiczne działające na stery w modelach latających są relatywnie małe nawet przy dużych prędkościach lotu co przekłada się na niewielki przyrost poboru prądu przez serwomechanizmy. Na ten temat jest również ciekawy i poparty pomiarami artykuł w Model Airplane News.

Jest. Podałem adres: Model Airplane News.

Serwo 5645 nie może mieć większego prądu trzymania niż 2,4A (dane z metryczki) nawet podczas trzymania ręką. W innym razie się spali. Serwo 7955TG ma 4,2 A. Musze przypomnieć jeszcze raz, że z powodu braku liniowości w sterowniku każde "uruchomienie silnika" serwa cyfrowego powoduje wystąpienie prądu trzymania do chwili osiągnięcia obrotów przez ten silnik (przejście ze stanu zwarcia). Można to zobaczyć tylko na oscyloskopie więc żadne rejestratory pokładowe tego nie zarejestrują. Ale akumulator to odczuje w takim sensie , że wystąpi mikrosekundowy spadek napięcia zasilania co da w efekcie utratę łączności radiowej. Wielu modelarzy szuka wzrostu poboru prądu przez serwo cyfrowe w czasie gwałtownych wychyleń sterów w locie podczas szybkiego lotu (są one w rzeczywistości małe tj. zgodne z WT serwa) nie zwracając uwagi na to, że każde serwo cyfrowe ciągnie kilka amperów w czasie mikrosekundy przy każdym ruchu drążka. W USA była słynna sprawa reklamacji z powodu katastrof modeli śmigłowców. Był na ten temat artykuł w MAN, gdzie inżynierowie serwisowi udowodnili, że przy jednoczesnym użyciu 4 serw cyfrowych w śmigłowcu następuje taki spadek napięcia (trwający mikrosekundę) który powoduje wylogowanie się odbiornika.

Łukaszu, Twój przypadek pozwala zrozumieć jakie i kiedy prądy pobierają serwomechanizmy a szczególnie – cyfrowe. Co jakiś czas toczy się na tym forum dyskusja na ten temat a więc pozwolę sobie przy tej okazji wtrącić swoje „trzy grosze”. Przypomnę, że serwomechanizmy cyfrowe charakteryzują się trzema prądami, które pobierają w swoich zakresach pracy: Pierwszy to prąd jałowy (Current Draw at Idle). Tyle prądu pobiera serwomechanizm, gdy stoi nieruchomo i nie wykonuje żadnej pracy. W większości przypadków wartość ta jest bardzo mała, gdzieś w zakresie od 5mA do 20mA. Drugi prąd to prąd roboczy (No Load Operating Current Draw).Tyle prądu pobiera serwomechanizm, gdy przechodzi on z jednej pozycji do drugiej (położenie dźwigni), przy normalnym obciążeniu przyłożonym do ramienia (dźwigni). W zależności od wielkości serwomechanizmu i przyłożonego obciążenia wartość ta może wynosić od około 200 mA do 1 ampera lub nawet więcej. Ostatni prąd to prąd trzymania (Stall Current Draw). Tyle prądu pobiera serwomechanizm, jeśli przytrzymamy ramię (dźwignię) przed ruchem i wychylimy drążek nadajnika, aby poruszyć serwomechanizm. Nazywa się to prądem trzymania, ponieważ silnik jest zablokowany i nie może się poruszać. W tym stanie silnik działa prawie jak w zwarciu i pobiera dużo prądu. W zależności od wielkości serwa, a przede wszystkim wielkości i jakości silnika w serwie, wartość ta może wynosić od 500 mA do 6 (sic!) Amperów lub więcej. I koniecznie trzeba wspomnieć z powodu Twojego przypadku o tzw. prądzie rozruchowym. Gdy serwo stoi nieruchomo w ustalonej pozycji, ciągnie tylko prąd jałowy. Jednak za każdym razem, gdy podawany jest sygnał sterujący, silnik musi przejść z zerowej prędkości obrotowej i przyspieszyć do pełnej prędkości. W momencie podania sygnału sterującego silnik nie obraca się, więc przez bardzo krótki czas silnik pobiera prąd trzymania (silnik jest w stanie zwarcia), a następnie, gdy silnik zaczyna się obracać, ten poziom prądu spada do wartości prądu roboczego silnika. Tu jest sedno zjawiska, które opisałeś. Oto prądy dla Twoich serwomechanizmów: Hitec 5645 MG – No Load Operating Current Draw 450mA Stall Current Draw 2400mA Hitec 5625 MG - 500mA, 2400mA Hitec 7955 TG - 300mA 4200mA Warto zwrócić uwagę, że prąd trzymania (Stall Current Draw) dla serwa 7955TG wynosi aż 4,2A podczas gdy dla serw 5645MG i 5625MG „tylko” – 2,4A. Oznacza to, że serwo 7955GT przy KAŻDYM wychyleniu drążka pobiera 4,2A prądu. Serwomechanizmy cyfrowe wykorzystują tranzystory typu FET w sterowniku silnika, które prawie nie mają liniowego obszaru wokół punktu neutralnego (wzmacniacz serwa analogowego ma całkiem spory obszar pracy liniowej co sprawia, że prąd rozruchowy jest niewielki). Tak więc przyczyną zerwania transmisji radiowej jest gwałtowny, krótkotrwały (możliwy do zobaczenia tylko na oscyloskopie) spadek napięcia spowodowany wielokrotnym poborem dużego prądu rozruchowego przez serwo 7955TG. Zasilanie 4,8V już nie wystarcza (spadek napięcia).

Co prawda model jest już gotowy (ma inny silnik i maskę laminatową) ale jeszcze nie latał. Takie same koła Du-Bro sprawdziły się w innym moim modelu - PWS-24, który już ma spory nalot. Jedyny problem jest z namalowaniem na oponie napisów "Palmer Cord.", gdyż lakiery nie "trzymają się" powierzchni ale to pewnie kwestia znalezienia odpowiednich. Do "czwórki" i do innych wracam dopiero na wiosnę bo aktualnie pracuję przy dużych samolotach. Edit: "gotowy" w sensie "do oklejania do malowania".

Najlepsze materiały z rysunkami włącznie są w języku rosyjskim. Polecam Instrukcję Eksploatacji Samolotu Jak-40 cz.2 (dodaję w załączniku). Jest sześć części, niczego lepszego na temat tego samolotu nie ma. 1) Dokumentacja samolotu: http://virtavia.online/community/общая-теория-руководства-матчасть/як-40-документация 2) Dobre fotografie samolotu: http://airliner-models.org/forum/topic/1208-механизация-як-40/#comment-21645 http://airliner-models.org/forum/topic/5000-як-40-аэрофлот-143-самодел/ Instrukcja Eksploatacji Samolotu Jak-40.pdf

Istotą tzw. dźwigara Messerschmitta były węzły jego mocowania. Prawie wszystkie samoloty metalowe Messerschmitta miały płaty jednodźwigarowe a przez to lekkie i łatwe w demontażu co w warunkach polowych miało znaczenie zasadnicze. Dźwigar posiadał dwa węzły mocowania: jeden pracujący na zginanie, drugi na skręcanie. Ważnym szczegółem było takie dobranie położenia dźwigara wzdłuż cięciwy płata, aby dobrze "trafić" w maksymalne momenty (szczególnie moment skręcający). Z tego względu w niektórych wcześniejszych samolotach np. Me-109 dochodziło do "zagadkowych" wyboczeń środkowej (kadłubowej sekcji) dźwigara. Z modelarskiego punktu widzenia Me-262 jest raczej wyjątkiem konstrukcyjnym ze względu na występowanie ciężkich gondoli silnikowych i podwozia położonych blisko siebie i na dodatek podwieszonych pod skrzydło. W związku z tym szczególnie trzeba pamiętać o zginaniu i skręcaniu płata tego samolotu.

Wielkie Dzięki. Zatem wybiorę się o ile czas i pogoda pozwolą by polatać takim maleństwem.

A to ci dopiero! Sokółka to moje rodzinne miasteczko. Mieszkam tam teraz (tzn.głównie w weekend'y i święta). Ale dalibóg nie wiem, gdzie lataliście. Dajcie koordynaty to może wylaszuję się na pilota zboczowego. Może to jest blisko Zadworzan? Była tam kiedyś szkoła szybowcowa a ja z tej okazji napisałem artykuł : https://isokolka.eu/sokolka/32489-szkola-szybowcowa-sokolka-1934-1935-foto

Słowa do Hymnu Lotników Polskich napisała w roku 1930 Pani Aleksandra Zasuszanka…, zaś obraz do tych słów – dziewięćdziesiąt lat później – namalowała Pani Agnieszka Cyrankiewicz. Dziękuję

Opisane przez Piotra zjawisko zasysania powietrza do kadłuba na skutek przepływu dolotowego modelarskiego TSO nosi nazwę implozji. W samolocie LALA-1 (doświadczalny antek z napędem odrzutowym) implozji ulegał cały tunel dolotowy silnika turboodrzutowego (źle policzony i wykonany). Dlatego dobrze zaprojektowany napęd silnikiem turboodrzutowym powinien mieć w kadłubie dyszę dolotową i wylotową gazów. Jeżeli nie to będzie niszczony kadłub lub będą targane klapki, drzwi bombowe, etc.

...bowiem wykonywanie modelu wg gotowych planów (z których wykonano już dziesiątki modeli) jest tylko o jeden stopień atrakcyjniejsze dla oglądających niż podziwianie składania klocków CNC. Przy całym szacunku dla ogromu pracy wykonawcy (każdy samolot nawet budowany wg planów autorstwa sławnego modelarza wymaga rozwiązania dziesiątek technicznych problemów) ale np. na RCScaleB można obserwować kilka relacji tego modelu. Tak więc nie w talencie pisarskim rzecz jest położona.

Powstała wersja motoszybowca z lotkami: rozpiętość - 2120 mm, ciężar do lotu-790G.

Hans Hruschka (właść. Gruszka) - primo voto - Webra Modellmotoren i może trochę Paul Bugl.

Chciabym zwrócić uwagę, że do pomiarów aerodynamicznych konieczne są wartości prędkości i wysokości lotu uzyskane drogą "barometryczną". Tak jak wysokość z radiowysokościomierza nie jest tożsama z wysokoscią barometryczną tak też prędkość wg GPS nie jest tożsama z prędkością przyrządową (bez poprawki na gęstość powietrza) czy też z prędkością podróżną (z poprawką na zmieniającą się wraz z wyskością gestość powietrza). Chociaż "modelarskie" wysokości lotu nie są duże to jednak gęstość powietrza ma wpływ na prędkość powietrza również wokół skrzydła modelu samolotu tym bardziej, że XFLR5 jest zapewne skalibrowany (wyskalowany) wg MAW (Międzynarodowej Atmosfery Wzorcowej) tak jak wszystkie przyrządy i lotnicze narzędzia użytkowe.

I eksperyment na potwierdzenie powyższego (od 4.00 min)

A jednak serwa cyfrowe bardzo łatwo "palą się" z tego powodu, że są "cyfrowe" (bez względu na rodzaj obciążenia dźwigni). Pisałem kiedyś o tym obszernie więc tylko zacytuję: "Ze względu na niesamowicie szybką reakcję nowych serwomechanizmów cyfrowych oraz fakt, że za każdym razem, gdy poruszamy drążkiem, natychmiast osiągają pełną moc, pobierają OGROMNE ilości prądu za każdym razem, gdy się poruszają. Nowe cyfrowe serwomechanizmy zasadniczo pobierają pełny prąd trzymania serwomechanizmu za każdym razem, gdy wykonujemy jakikolwiek ruch drążkami. Ten fakt decyduje nieraz o bezpieczeństwie lotu (np. modele helikopterów, gdzie jednocześnie zawsze pracują co najmniej cztery serwomechanizmy). Dlatego tak istotny jest tzw. bilans mocy skutkujący właściwym doborem parametrów serw, BEC-a, akumulatora i przewodów elektrycznych. Najistotniejszym faktem jest znajomość prądu biegu jałowego, prądu roboczego i prądu trzymania serwomechanizmu. Niestety nawet renomowane firmy (Futaba, Graupner) nie ujawniają tych parametrów w katalogach. Trochę lepiej działa Hitec, np. dla serwa HS-6975HB podaje w Karcie Technicznej: Prąd biegu jałowego - 3mA Prąd roboczy - 200 mA przy 4,8 V, 240 mA przy 6,0 V (bez obciążenia) Prąd trzymania - 2400 mA przy 4,8 V, 3000 mA przy 6,0 V" Tak więc mimo wielu zalet serwo cyfrowe charakteryzuje się bardzo dużym poborem prądu przy najmniejszym ruchu mechanizmu co wpływa na jego resurs techniczny. Ja używam w dużych makietach analogowych serw Mutiplexa z roku 1990 i sprawdzam je też sezonowo na hamowni a wszelkie pobory prądu są małe i constans (od wielu lat) co w połączeniu ze staroniemiecką precyzją mechaniki daje bardzo dobry efekt w eksploatacji.

Właściwa nazwa to "klingeryt" - materiał na bazie azbestu, jeden najlepszych materiałów uszczelniających odporny na wysoką temperaturę i duże ciśnienie. Używany od dziesięcioleci np w samolotach, czołgach itd. I będzie jeszcze długo w użyciu...

Dlaczego zatem "Marzenie" lądowało w Polsce dopiero trzeci raz w swoim długim istnieniu? Skoro transport nim jest tani i opłacalny to powinien hulać na niestygnących silnikach Łotariewa, które posiada.

Pomogę zrozumieć kalkulację...Antonow-225 służy do wożenia ładunków specjalnych ze względu na gabaryty (niedemontowalne) i cieżar. Za to się Antonovovi płaci. Przykładem jest transport samolotów MiG-21 z Europy do państw afrykańskich, lokomotyw z Niemiec do Sydney i wiele innych przykładów, gdzie zrealizowano transport "ponadgabarytów". Natomiast transport tym samolotem wyrobów "pieluchopodobnych" nigdy i w żadnych okolicznościach nie będzie tańszy od dobrze zorganizowanych lotów typu cargo z zastosowaniem samolotów mniejszych. Można to wyliczyć biorąc dane np. z Wiki.

Pan Inżynier Tadeusz Sołtyk miał nie tylko dobrą pamięć (co do kształtu kratownicy kadłuba) ale przede wszystkim olbrzymia wiedzę inżynierską, która potrafił skutecznie stosować. W związku z tym, żeby kratownica pracowała jak kratownica (w zakresie przenoszenia obciążeń) trzy dźwigary centropłata (bo musiała to być konstrukcja dźwigarowa) musiały być połączone z kratownicą za pomocą węzłów umieszczonych na linii rozpórek prostopadłych do osi kadłuba (zaznaczyłem na rysunku inż. Tadeusza Sołtyka kolorem czerwonym). Prezentowana grafika rekonstrukcyjna zawiera tylko jedną taka rozpórkę (trzeci dźwigar). Również rozmieszczenie rozpórek ukośnych w przedniej części kadłuba jest odwrotne niż pokazują to zdjęcia z fabryki Citroena. Dokładna analiza tych zdjęć pokazuje , że co do kształtu kratownicy to inż. Tadeusz Sołtyk ma rację w swoim szkicu... Wydaje się, że skrzydła doczepne do centropłata były konstrukcji typu keson wieloobwodowy i wykonane z blachy gładkiej. Za tym przemawia przytoczona opinia inż. Sołtyka (T.Sołtyk "Amatorskie projektowanie samolotów") o stosowaniu blachy falistej oraz trudności technologiczne np. w zamykaniu nitów w czasie montażu skrzydła z kesonem Fiszdona. Opisane w komentarzach powyżej podłużnice to tylko listwy usztywniające arkusze blachy (w celu zachowania profilu oraz odporności na wgniecenia podczas eksploatacji). Tak więc Wojciech odtworzył strukturę pokryciową skrzydła raczej najbliższą oryginałowi no może nity listew usztywniających powinny mieć mniejsze średnice łbów ale w tej skali modelu to jest raczej niekonieczne.