stan_m

Sprawność śmigła to stosunek pracy wykonanej przez śmigło w czasie jednej sekundy do pracy wykonanej przez silnik dla obrotu śmigła. W czasie obrotu śmigła na jego łopatach powstają siły aerodynamiczne ( w tym siła oporu), których wypadkową jest siła ciągu (zapewniająca ruch postępowy samolotu z określoną prędkością). Wartość tej siły ciągu zależy od: - prędkości łopaty względem powietrza - powierzchni łopaty - kąta ustawienia łopaty do kierunku lotu Silnik obracający śmigło musi zatem część swojej mocy przeznaczyć na pokonanie siły oporu śmigła (moment oporowy). Na wartość tej traconej mocy wpływa właśnie sprawność śmigła. Z kolei sprawność śmigła zależy w dużej mierze od jego geometrii ( pamiętając, że śmigło dobiera się i do silnika i do samolotu) czyli od: - średnicy śmigła - profilu śmigła - kąta natarcia - liczby łopat Prędkość opływu powietrza wokół łopaty śmigła zależy od sumy geometrycznej prędkości lotu i prędkości obwodowej. Prędkość obwodowa zależy od średnicy śmigła i jego prędkości obrotowej (kątowej). W przypadku „rozkręcania się” silnika do dużych prędkości, prędkość opływu łopaty przekracza w pewnym momencie prędkość dźwięku co generuje już tylko siłę oporu gwałtownie zmniejszając sprawność śmigła. Dlatego też wspomniany silnik od samolotu P-47D (bez reduktora) byłby w stanie rozkręcić śmigło dwułopatowe (średnica 4 m) do kilkunastu tysięcy obrotów (o ile by wytrzymało) ale na skutek tego ¾ średnicy takiego śmigła przekroczyłoby prędkość dźwięku generując w zasadzie tylko opór kosztem siły ciągu. Dlatego zastosowano śmigło czterołopatowe (w przypadku P-47) a nie dwu-, trzy- łopatowe bowiem tylko przy tej ilości łopat uzyskano optymalną sprawność zespołu silnik-śmigło (w lotnictwie to nierozłączny zespół) zapewniający realizację potrzeb płatowca. Dobrym przykładem jest silnik Wright R-1820 od samolotów B-17, I-16, PZL-106 Kruk, An-2. Jest to w zasadzie ten sam silnik (nieznacznie modyfikowany), który napędzał śmigła trzy- i cztero- łopatowe, w zależności od wymaganej sprawności układu silnik- śmigło. Silniki modelarskie (dwusuwowe) należą do silników wysokoobrotowych, których charakterystyka mechaniczna mówi, że największy moment obrotowy przypada w okolicach 75 procent maksymalnej prędkości obrotowej wału dlatego dobór śmigieł (ich geometrii) powinien dotyczyć tej właśnie wartości obrotów. A dlaczego śmigła modelarskie są przeważnie dwułopatowe? Dlatego, że ich łopaty mają „małą” średnicę i wytwarzają stosunkowo małą siłę oporu (prędkość dźwięku przekracza mała część średnicy śmigła).

Trochę teorii (opisowej): W czasie pracy silnika spalinowego na mechanizm korbowy działają jednocześnie siły ciśnienia gazów i siły bezwładności. Siła działająca na tłok jest wypadkową siłą (sumą algebraiczną) sił bezwładności mas wykonujących ruch postępowo zwrotny oraz siły ciśnienia gazów spalinowych. Siła wypadkowa jest przejmowana przez sworzeń tłokowy jak też przez gładź cylindra. Z kolei ta siła wypadkowa rozkłada się na dwie siły składowe: a) silę działającą wzdłuż korbowodu b)siłę prostopadłą do osi cylindra (decyduje o zużyciu gładzi cylindra i płaszcza tłoka) Siła działająca wzdłuż korbowodu jest przenoszona z kolei na czop korby i rozkłada się na dwie składowe: 1) siłę styczną do okręgu zataczanego przez ramię korby (wytwarza chwilowy moment obrotowy na wale) 2) siłę promieniową skierowaną wzdłuż promienia (ramienia) korby o zwrocie do osi obrotu wału korbowego Wzdłuż ramienia korby działa też: 3) siła odśrodkowa wywołana ruchem obrotowym masy czopa korbowego oraz niewyrównoważeniem ramion korby. Wniosek z powyższego jest taki , że najbardziej narażony na działanie sił (o różnym kierunku i zwrocie) jest czop korby, który poddawany jest działaniu: siły stycznej do okręgu - 1), siły promieniowej - 2), oraz siły odśrodkowej – 3). Jeżeli chodzi o sam korbowód to trzeba brać też pod uwagę fakt, że 25 procent masy korbowodu jest skupiona w rejonie sworznia tłoka a pozostałe 75 procent masy jest skupiona w rejonie czopa korby co wyjaśnia działanie sił bezwładności.

Odpowiem przypominając zasadę pracy serwomechanizmu: Serwo składa się z silnika, zestawu kół zębatych, które zmniejszają prędkość i zwiększają moment obrotowy silnika, potencjometru sprzężenia zwrotnego, układu wzmacniacza sprzężenia zwrotnego i układu napędowego. Serwo odbiera impuls z odbiornika radiowego, który informuje , w którą pozycję powinno się ustawić. W typowym systemie radiowym impuls ma szerokość, która zmienia się od 1,0 milisekundy w jednej skrajności do 2,0 milisekundy w drugiej skrajności, przy czym 1,5 milisekundy uważa się za punkt środkowy. Potencjometr sprzężenia zwrotnego w serwie zapewnia zmienną rezystancję, która jest przekształcana na zmienny sygnał impulsowy wewnątrz wzmacniacza sprzężenia zwrotnego. Wzmacniacz sprzężenia zwrotnego porównuje następnie szerokość tego sygnału z sygnałem przychodzącym z odbiornika radiowego. Jeśli szerokość dwóch impulsów jest taka sama, serwo stoi w tej pozycji (odpowiedniej dla danej szerokości tych impulsów). Po lekkim wychyleniu drążka sterującego w nadajniku szerokość impulsu pochodzącego z odbiornika radiowego zmieni się, a wzmacniacz sprzężenia zwrotnego wyczuje teraz tę różnicę między dwoma sygnałami (sygnał z odbiornika i sygnał z potencjometru). Wzmacniacz sprzężenia zwrotnego wyśle ​​następnie sygnał do układu napędowego serwomechanizmu, a to spowoduje, że silnik obróci się we właściwym kierunku, dopasowując go do nowego sygnału wejściowego. Gdy silnik się obraca, obraca koła zębate w serwomechanizmie. Te koła zębate napędzają ostatecznie ramię wyjściowe i sprzężony z nim potencjometr sprzężenia zwrotnego. Gdy ramię wyjściowe obraca potencjometr, wartość rezystancji zmienia się, aż do osiągnięcia punktu, w którym odpowiada pozycji drążka sterującego nadajnika, a silnik serwa zatrzymuje się w tej nowej pozycji. Ten proces powtarza się w kółko, setki razy na minutę, stale dopasowując pozycję serwomechanizmu do wychylenia drążka, które zadajemy w nadajniku. W przypadku serw cyfrowych sygnały sterujące wysyłane są do silnika wielokrotnie szybciej powodując ciągłą zmianę kierunków obrotu silnika (prawo-lewo)w celu uzgodnienia położenia suwaka potencjometru i dźwigni serwa. Efekt jest taki, że słyszymy dźwięk przypominający brzęczenie. Dlatego jakość silnika i potencjometru sprzężenia zwrotnego („strefa nieczułości”) odgrywa zasadniczą rolę w występowaniu głośnej pracy serwa. W przypadku serw analogowych mała częstotliwość uzgadniania położenia suwaka potencjometru z dźwignią skutkuje drganiami dźwigni (w przypadku niskiej jakości lub zużycia potencjometru lub silnika). W przypadku serw cyfrowych bardzo wysoka częstotliwość uzgadniania powoduje brzęczenie, które niekoniecznie wynika z niskiej jakości potencjometru lub silnika a może wynikać z bezwładności układu mechanicznego (silnik-przekładnia-potencjometr). Żeby to ustalić należy zmierzyć wartość trzech, wspomnianych wcześniej prądów, charakteryzujących każdy serwomechanizm. Gdy ich wartości są takie jak podaje producent serwa można dopuścić do bezpiecznej eksploatacji.

OK. Andrzeju

Skoro mówimy o poborze prądu przez serwo to trzeba powiedzieć, że istnieją trzy rodzaje prądów: prąd biegu jałowego, prąd roboczy i tzw. prąd trzymania. Prąd biegu jałowego jest pobierany przez serwo wtedy, gdy mechanizm jest pod napięciem ale nie wykonuje żadnej pracy. Wynosi on około 5-20mA. Prąd roboczy występuje wtedy, gdy serwo przechodzi z jednej ustalonej pozycji do drugiej przy tzw. normalnym obciążeniu w locie. W zależności od wielkości serwomechanizmu (i obciążenia) wartość tego prądu może wynosić od 200mA do 1 A lub więcej. Prąd trzymania jest pobierany przez serwo będące w położeniu ustalonym (różnym od neutralnego)ale pod obciążeniem mechanicznym (ramię serwa jest „trzymane”). Wówczas silnik elektryczny serwa działa prawie jak w zwarciu i pobiera dużo prądu. Wartość tego prądu (zależy od wielkości serwa i jakości jego silnika)może wynosić Od 500mA do 2 Amperów a nawet więcej. Jest jeszcze tzw. prąd rozruchowy serwa. Gdy serwo stoi nieruchomo w pozycji neutralnej pobiera tylko prąd jałowy. Jednak za każdym razem, gdy podawany jest sygnał sterujący, silnik musi przejść z zerowej prędkości orotowej i przyspieszyć do pełnej prędkości. W momencie podania sygnału sterującego silnik nie obraca się, więc przez bardzo krótki czas silnik pobiera prąd trzymania, a następnie, gdy silnik zaczyna się obracać, ten poziom prądu spada do wartości prądu roboczego silnika. W serwomechanizmach analogowych tranzystory zastosowane w obwodzie sterownika były (i są)normalnie tradycyjnymi tranzystorami bipolarnymi NPN i PNP. Gdy serwomechanizmy są ustawione w puncie neutralnym, w obwodzie wzmacniacza istnieje niewielki obszar (po obu stronach punktu neutralnego), gdzie serwa działają wg charakterystyki liniowej. Oznacza to, że jeśli trochę poruszymy drążkiem, serwo zareaguje powoli przy niższym poborze mocy. To powoduje mniejszy pobór prądu ale serwo porusza się wolno. Jeśli jednak wykonamy duży ruch drążka, serwo szybko przyspieszy do pełnej mocy i pełnej prędkości i przejdzie do nowego położenia Nowe serwomechanizmy cyfrowe wykorzystują tranzystory typu FET w sterowniku silnika, które prawie nie mają liniowego obszaru wokół punktu neutralnego. Wysyłają również sygnały sterujące do silnika znacznie szybciej niż serwomechanizmy analogowe, więc reakcja jest znacznie szybsza. Jeśli poruszamy drążkiem w najmniejszym stopniu, serwo natychmiast reaguje z pełną mocą (pobiera prąd trzymania o dużej wartości). Ze względu na niesamowicie szybką reakcję nowych serwomechanizmów cyfrowych oraz fakt, że za każdym razem, gdy poruszamy drążkiem, natychmiast osiągają pełną moc, pobierają OGROMNE ilości prądu za każdym razem, gdy się poruszają. Nowe cyfrowe serwomechanizmy zasadniczo pobierają pełny prąd trzymania serwomechanizmu za każdym razem, gdy wykonujemy jakikolwiek ruch drążkami. Ten fakt decyduje nieraz o bezpieczeństwie lotu (np. modele helikopterów, gdzie jednocześnie zawsze pracują co najmniej cztery serwomechanizmy). Dlatego tak istotny jest tzw. bilans mocy skutkujący właściwym doborem parametrów serw, BEC-a, akumulatora i przewodów elektrycznych. Najistotniejszym faktem jest znajomość prądu biegu jałowego, prądu roboczego i prądu trzymania serwomechanizmu. Niestety nawet renomowane firmy (Futaba, Graupner) nie ujawniają tych parametrów w katalogach. Trochę lepiej działa Hitec, np. dla serwa HS-6975HB podaje w Karcie Technicznej: Prąd biegu jałowego - 3mA Prąd roboczy - 200 mA przy 4,8 V, 240 mA przy 6,0 V (bez obciążenia) Prąd trzymania - 2400 mA przy 4,8 V, 3000 mA przy 6,0 V Reasumując: serwa analogowe trzeba stosować wówczas, gdy chcemy mieć małe pobory prądów ale co za tym idzie wolne działanie serwomechanizmów oraz mniejsze obciążenia mechaniczne. Serwa cyfrowe – wtedy, gdy potrzebne są szybkie i precyzyjne wychylenia sterów oraz duże obciążenia mechaniczne (a dysponujemy mocną i sprawną instalacją zasilania). Jednak w każdym przypadku potrzebny jest bilans mocy. Ja wykonałem małą hamownię do pomiaru parametrów i charakterystyk serw, która bardzo dobrze się do tego celu nadaje. W wariancie najprostszym wystarczy obwód z amperomierzem i woltomierzem, testerem serw oraz zasilaniem (4,8V oraz 6,0V) w celu wyznaczenia trzech wyżej opisanych prądów by dobrać właściwie serwa oraz ich zasilanie.

Serwo cyfrowe Graupner DES 448BB MG (przykładowe serwo cyfrowe z podanym publicznie poborze prądu-wiarygodnym!!!) Maks. pobór prądu przy 4,8 V ok. 825 mA Maks. pobór prądu przy 6,0 V ok. 1050 mA Dla zasilania 4,8V 6x825mA=4950mA Dla zasilania 6,0V 6x1050mA=6300mA

Przeciwwaga nie może nie być kołem zamachowym (w rozumieniu ścisłym) bowiem jest bryłą posiadającą masę oraz oś obrotu a co za tym idzie wytwarza moment bezwładności oraz jest "magazynem" energii kinetycznej. Ciekawostką techniczną jest mechanizm równoważenia sił dynamicznych w układzie korbowym wynaleziony przez inż.Danilewicza. Rysunek i opis (książka "Stefan Gajęcki konstruktor silników GAD") pokazuje bardzo dobrze a jednocześnie dowodzi, że sama przeciwwaga wału korbowego jest niewystarczająca.

Być może przyczyną jest niewłaściwy tryb współpracy odbiornika z serwomechanizmami ustawiany z poziomu oprogramowania lub manualnie (niestety nie używam Graupnera więc nie wiem jak to się robi). Chodzi o to by ustawić Mode odbiornika albo w funkcji FS( serwa wolne - impuls 14ms) albo w funkcji HS (szybkie serwa cyfrowe - impuls 7ms). Ja miałem podobne problemy z Futabą i odbiornikiem FrSky. Gdy odbiornik ustawiony w funkcji FS rozpoznał serwo cyfrowe to się rozbindował i nie dał się uruchomić dopóki nie zmieniłem Mode.

Niewiarygodne, że w roku 2019 publicznie ktoś wygłasza takie opinie... Przetłumaczyłem i pokazałem ten komentarz kolegom niemieckim w pracy. Poczerwienieli ze wstydu z powodu wpływu Niemiec (jako państwa) na Polaków (jako swoich nowych obywateli) tam pracujących. Kolega Piotr pewnie teraz nazywa się Peter Schrecklich von Panzerfaust co oznacza, że fajki z nim palić nie należy. Bo wybuchnie.

Koledzy Modelarze! Przecież runda czterozakrętowa przed lądowaniem to jest figura akrobacyjna oceniana na zawodach akrobatów i makiet! Naprawdę pilotom 25 kilogramowców trzeba to wyjasniać? Ja tego się nauczyłem latając w F3A Club http://komarkus0.prv.pl/f3a-klub.htm Post Scriptum: I ja przepraszam niektórych dyskutantów za ten komentarz bowiem to forum zniechęca wybitnie do zabierania głosu na tematy techniczne a publiczne drwiny niektórych powyżej z wiedzy inżynierskiej Andrzeja , którą tutaj bezpłatnie można posiąść są zwykła arogancją oraz ignorancją. Podobnie jak Andrzej wolę fora angielskojęzyczne, gdzie atmosfera jest zasadniczo inna.

Pośmiejmy się... https://www.youtube.com/watch?v=NQiEGU79rjg

...gdyż było to paliwo na bazie metanolu. Ja opisałem wpływ etanolu, który jest składnikiem benzyny dostępnej na stacjach benzynowych. Pawle, nie chciałbym tutaj robić wykładu i ciągnąć niemiłosiernie długo ten wątek. O tym, że woda (para wodna) jest szkodliwa dla silnika spalinowego pisano już wielokrotnie. Kolega Andrzej z Wrocławia, znający się b.dobrze na motorkach wielokrotnie opisywał sposoby konserwacji silników po pracy a także pokazywał co może zrobić z elementami silnika woda, nie usunięta na czas z jego wnętrza. Dodam jeszcze, że dyskutujemy o lotniczych modelarskich silnikach benzynowych, gdzie układy rezonansowe nie występują często, ciśnienia do zbiornika się nie podaje (jest gaźnik membranowy) a elementów stalowych wrażliwych na wilgoć wewnątrz silnika trochę jest. Edit: Co do panewek i wody:"Smarowanie elementów obracających się wymaga zgodnej lepkości oleju. Elementy obracające się są chronione ponieważ lepkość oleju wzrasta wraz z ciśnieniem. Pojawienie się wody sprawia, że własność ta znacząco się pogarsza. Może to uniemożliwić utrzymanie nieprzerwanego filmu olejowego, skutkując bezpośrednim kontaktem pomiędzy powierzchniami wału i panewki, a w efekcie zmęczeniem kontaktowym.Ocenia się, że w zależności od ilości wody obecnej w oleju, żywotność panewek skraca się od kilku do kilkuset razy!"https://www.akademia-automatyki.pl/blog/2015/06/09/woda-w-oleju-zagrozenie-dla-twoich-maszyn/

Do.p.1. Jeżeli produktem spalania mieszanki paliwowej jest woda to jest ona usuwana bezpośrednio z komory spalania spalania silnika 2T na zewnątrz i nie psuje łożysk, panewek, membran i skrzyni korbowej. Zaś woda w paliwie rozpylonym działa na prawie wszystkie części silnika. Do.p.2. Oczywiście, że etanol przed zmieszaniem z olejem wchłania wodę ale o wiele większą szkodę czyni, gdy długotrwale jest rozpuszczony w oleju (rozpuszcza substancje smarne co prowadzi do utraty własciwosci oleju) Benzyny mają określony tzw. okres indukcyjny, który mówi o dopuszczalnym okresie przechowywania samej benzyny (nie mieszanki) tak więc i z tej strony też jest ograniczenie ale na szczęście dla modelarzy - pomijalne!

Ja mieszam benzynę z olejem bezpośrednio przed wyjazdem na lotnisko i tylko w takiej ilości jakie jest dzienne zapotrzebowanie bowiem: - benzyna ze stacji zawiera etanol (max 5% wg PN), który powoduje rozkład smarujących składników oleju - etanol jest higroskopijny czyli wchłania wodę co zdecydowanie wpływa na korozję części silnika

OK. Pytanie zatem brzmi: Czy na statecznik poziomy ZAWSZE działa siła nośna skierowana w dół? Odpowiedź: Każde usterzenie poziome (mające cechy skrzydła nośnego) można zakwalifikować do: a) usterzenia tylko ustateczniającego wytwarzającego minimalną ( pomijalną) siłę nośną b)usterzenia ustateczniającego oraz wykorzystywanego jako dodatkowa powierzchnia nośna W przypadku usterzenia tylko ustateczniającego siłę równoważącą ciężar modelu wytwarza jedynie skrzydło zaś usterzenie nie wytwarza w normalnym ustalonym locie poziomym żadnej siły nośnej. W takim usterzeniu występuje przeważnie profil symetryczny taki, aby przy optymalnym kącie natarcia skrzydeł i po uwzględnieniu kąta odchylenia strugi nie dawał on żadnej (istotnej) siły nośnej pionowej. Powinien on być opływany pod kątem natarcia równym zero w stosunku do miejscowego kierunku strug powietrza za płatem nośnym dając najmniejszy możliwy opór. (położenie środkowe 0, Pzu (siła usterzenia)=0) - rys 7.18. Przy podmuchu ku górze (zwiększenie kąta natarcia, położenie 1) rośnie również siła nośna powiększająca jednocześnie kąt odchylenia strug za skrzydłem ku dołowi. Ostatecznie jednak usterzenie jest opływane strumieniem pod dodatnim kątem natarcia co daje P’zu+(siła usterzenia) skierowaną do góry (wartość niewielka). Gdy kierunek podmuchu jest ku dołowi (zmniejszenie kąta natarcia, położenie 2) to następuje zmniejszenie siły nośnej i jednoczesne odchylenie strug za skrzydłem. Usterzenie jest opływane pod ujemnym kątem natarcia i wytwarza ujemną siłe nośną -P’’zu. Rysunek 7.18 pokazuje jeszcze wykres momentów z funkcji kata natarcia i wskazuje kąt natarcia przy którym występuje równowaga. W przypadku usterzenia ustateczniającego oraz wykorzystywanego jako dodatkowa powierzchnia nośna, siła nośna Pzu (rys.7.19) istnieje również w locie ustalonym przy kącie natarcia dobranym dla uzyskania optymalnych osiągów. Jednak w każdym z wcześniej opisanych przypadków (położenia 0,1,2) są to wartości siły nośnej skierowane do góry!!! Wykres momentu wypadkowego dla tego rodzaju usterzenia pokazuje , że jego przyrosty po wychyleniu modelu o pewien kąt są mniejsze a więc i powrót do położenia równowagi jest bardziej powolny. Siła nośna statecznika poziomego nie zawsze jest skierowana do dołu a jej zwrot zależy głownie od profilu statecznika, jego kąta zaklinowania(konstrukcyjne odtworzenie kata natarcia) czyli od charakteru pracy aerodynamicznej usterzenia. Jeżeli usterzenie jest tylko ustateczniające czyli wytwarzające minimalną ( pomijalną) siłę nośną to możliwy jest przypadek zwrotu wektora siły nośnej do dołu, gdy natomiast usterzenie jest ustateczniające oraz wykorzystywane jako dodatkowa powierzchnia nośna to zwrot wektora siły nośnej jest zawsze skierowany do góry. (Na podstawie J. Staszek, Mechanika Lotu Modeli Latających)

Raczej: moment wypadkowej siły aerodynamicznej obraca ogon samolotu w dół. Co do samej siły nośnej statecznika poziomego to trzeba by było obejrzeć biegunową konkretnego statecznika albo przeczytać w Karcie Niwelacji jakie są kąty zaklinowania statecznika poziomego. Co ciekawe, z punktu widzenia automatycznego sterowania w kanale pochylenia lepiej zawsze jest, gdy wypadkowa siła nośna działa w dół. Znamienne jest też, że w dawnych modelach latających swobodnie (F1A, F1B...) stateczniki poziome zaklinowane były na kątach ujemnych a tzw. determalizator doskonale pokazywał jak wpływa duża siła nośna skierowana w dół.

1. Cytowany film pokazuje nie "zwinięcie się" statecznika poziomego lecz całkowite jego oderwanie (pozostała połówka steru na łączniku) wiec gdyby Kolega miał rację co do tego, że to gwałtowne przesunięcie SC na skutek utraty masy statecznika powoduje zmianę toru lotu to model nurkowałby aż do samej ziemi. Tymczasem model zadarł do góry bowiem gwałtownie wzrosła siła oporu statecznika na skutek merdającej połówki steru, czyli zgodnie z prawem równoważenia momentów sił w kanale pochylenia!!! Przykład jest niestety bardzo nieodpowiedni do przeprowadzanego dowodu! 2. Niestety Isaac Newton nie mylił się co do równowagi sił i równości momentów w każdym układzie mechanicznym będącym w równowadze lub poruszającym się ruchem jednostajnym prostoliniowym (idealny lot samolotu). Toteż z tego powodu płaszczyzny nośne samolotu służące do zachowania w/w równowagi nazwano statecznikiem lub stabilizatorem. Statecznik wytwarza WYPADKOWĄ siłę aerodynamiczna skierowaną albo w górę albo w dół stosownie do warunków lotu . Jej wyłącznym zadaniem jest wytworzenie takiej wartości momentu pochylającego aby zachowując zapas stateczności doprowadzić kadłub samolotu po zaistnieniu zakłócenia do położenia równowagi. Ta WYPADKOWA siła aerodynamiczna jest wektorową sumą sił: w funkcji kąta zaklinowania, w funkcji wychylenia steru wysokości, w funkcji wychylenia trymera a nawet siły aerodynamicznej pochodzącej od kierunku wiatru, np. wiejącego z tyłu). Gdy zabraknie statecznika (stabilizatora) samolot o układzie klasycznym wykona niekontrolowane nurkowanie a nawet pętlę zewnętrzną zakończoną oczywiście rozbiciem się...Nie z powodu utraty masy stabilizatora lecz z powodu utraty równowagi momentów sił aerodynamicznych!!!

Jakiś czas temu chwilkę poświęciliśmy tutaj hamowni silników modelarskich więc dzielę się takim filmem (co prawda dotyczy silników do modeli pływających i wykorzystuje hamulec hydrodynamiczny ale idea jest dobra i skuteczna):https://www.youtube.com/watch?v=bP472k1EwCA

A jednak to Karol Gustaw najechał był Polskę bo w Szwecji zabrakło owsa dla koni... Wspomniany zwitek koron a także przelewy do Polski ciężko pracujących rodaków potrafiły doprawdy dokonać zmian zasadniczych co jakoś w swojej pracy słyszę niemal codziennie od cudzoziemców pamiętających Polskę 5, 10, 15 lat temu...Oczywiście jest jeszcze wiele do zrobienia ale jesteśmy już na dobrej i właściwej drodze. A to wiele. Ostatnio, gdy zepsuł się samochód służbowy miałem okazję podróżować warszawskim metrem z rodowitym Niemcem, który powiedział: "Biali ludzie..., czysto i piękne dziewczyny. Też tak bym chciał u nas." Miałem uśmiech jak na opakowaniu do budyniu w czasach PRL. No i jeszcze ten filmik, jakby z przeciwnej strony Europy.https://www.youtube.com/watch?v=3wu4xRV47ZQ

A tak w Wyrzysku koło Piły śpiewa chór amatorski :https://www.youtube.com/watch?v=mNPKBmQ-1go

Coś mi się wydaje, że Kolega Jarek jak wyjechał to nie odwiedza Polski! Gdyby jednak odwiedzał to zapraszam w Podlaskie na sery korycińskie (certyfikat unijny, zajada się nimi Książę Karol i chłopaki z Polski na budowach w East London ) i na kindziuka, przy którym włoskie "proszuto" przypala się ze wstydu... Naprawdę wiele się zmieniło. Andrzej ma rację, wysyp browarów lokalnych jest nie do opisania. Mój kolega wygrał konkurs piwowarski i w nagrodę oprócz kaski otrzymał produkcję 1000l swojego piwa w jednym z największych browarów świata wraz ze sprzedażą w jego sieci. A i cudzoziemców w Polsce przybywa, chociażby pracowników wielkich koncernów światowych, którzy chętnie pracują w Polsce na kontraktach i chwalą sobie dobre polskie jedzenie (znam takich nie mało). Jednym słowem podążamy na z góry upatrzone pozycje!

Dla odbiornika FR Sky TFR6 będzie tak: Po zbindowaniu: 1.Wyłączyć zasilanie nadajnika. 2.Włączyć zasilanie odbiornika (powinno być ciągle włączone). 3.Nacisnąć przycisk F/S na 6 sekund: - gdy czerwona LED zacznie migać szybko to jest Mode HS - gdy czerwona LED zacznie migać wolno to jest Mode FS 4.Puścić przycisk w chwili odpowiedniego wyboru. Uwaga: Mode HS jest przeznaczone dla "high-speed digital servos", pozostałe serwa wymagają Mode FS.

Najlepiej stosować się do rozdziału "Compatibility" w Instrukcji obsługi, gdzie są imiennie wymienione symbole nadajników i systemy sterowania dla których odbiorniki FR Sky są dedykowane. Objawy opisane przez Romana pasują do niewłaściwego wybrania Mode HS lub Mode FS w zależności od obsługiwanych serwomechanizmów. I tak przypomnę, że dla serwomechanizmów o czasie impulsu 14ms należy wybrać Mode FS zaś dla mechanizmów o czasie impulsu 7ms należy wybrać Mode HS.

Nawiew o wspomnianej prędkości strugi absolutnie nie zapewni prawidłowej symulacji lotu modelu samolotu po okręgu, gdzie ZASADNICZĄ rolę odgrywają prędkości kątowe a co za tym idzie zniekształcenia i odchylenia strugi dotyczące nie tylko śmigła ale również parametrów pracy silnika (przy prędkościach 200km/h naprawdę trudne do zamodelowania). Dobrą teorię na ten temat zapodał J. Staszek w książce pt. "Mechanika lotu modeli latających". A tak na spokojnie... Pochwalę się pomnikiem, który mam na biurku: Polska Jaskółka i Polska łopatka z polskiego silnika SO-3W (TS-11, I-22) podstawka - Polski Dąb a jakże. Kołpaczek od Jaskólki został mi podarowany przez Wielce Szanownego Kolegę Pawła.

Ależ oczywiście, że nie ma mowy o obrażaniu się . Przeciwnie - jest mi bardzo miło! Ja szczególnie uważnie obserwuję ten etap Twojej pracy bowiem zamierzam wykorzystać Twoją technologię pokrywania konstrukcji szkieletowej.