AMC

Jak tam jakichś kolosalnych oporów aero bez niej nie będzie, to ją sobie na razie daruj. Odpicowanie modelu przyciąga uwagę kretów . Częstość kretów spada wraz z ilością napraw .

Na magnes można też nakleić jakąś cieniutką gumkę, np. z balonika ( ). Albo coś podobnego, co dobrze się klei CA czy też UHU Por.

Hmm... w takim wariancie to tak. Zrób próbę z tą sklejką, czy nie wyjdzie jakaś niespodzianka. Zresztą pewnie robiłeś... Jakie wymiary mają te magnesy ?

Też nie za dobrze, bo będą zbyt daleko i siła będzie za mała. Tu raczej po prostu ostrożność i już. Tylko czy przy próbie rozłączenia magnesów (zdjęcia skrzydła) coś się nie złamie ?

W ostateczności słuchaj Siebie. Forumowe porady mają ten mankament, że my tego nie widzimy, nawet dwuwymiarowe fotki nie wszystko przekażą, choć i tak bardzo dużo. Ta śrubka głowicy... kto z Nas by na to wpadł ? Magnesy neodymowe nie są z litego metalu, lecz ze spieku. Drobinki mieszanki surowca są utrzymywane jakiś czas w wysokiej temperaturze i dużym ciśnieniu, ich krawędzie spajają się wtedy ze sobą. Efekt może przypominać nieco kostkę cukru - niby w jednym kawałku, ale ze złączonych ziarenek. Więc kruche. Jeżeli dopuścisz do swobodnego złączenia dwóch magnesów z pewnej odległości (przyciągnięcia wzajemnego), to skutkiem zderzenia ze sobą może być pęknięcie, bo to zderzenie nastąpi przy sporej prędkości, czego na oko nie widać. Takie dwa magnesy przyciągają się już z względnie dużej odległości z siłą większą od ich masy własnej, a siła ta rośnie do kwadratu malejącej odległości. Z pięciu cm będzie powiedzmy 10 Gramów, a z dwóch i pół - 40 Gramów. Z 1 cm już 250 Gramów. Już widzisz, co się stanie ? Jak troszkę przekroczyłeś zamierzoną masę samolotu, to się nie martw zbytnio. Każdy medal ma dwie strony.

Oblot planuję na niezbędnym minimum wypasu. Na tym tymczasowym stałym podwoziu głównym, jeszcze bez amorków i stabilizacji, na stałym nieprzesuwnym pojedynczym pakiecie, bez rezerwy, bez reflektorów lądowania, przed malowaniem ("... A po co ? Na pięć minut ?") i ze starannym dopilnowaniem tego, co jest. A jest, fakt, ale instalacja elektryczna raczej niespodzianek nie zrobi. Nie mam o co zubożyć dla ułatwienia. Może dam radę...

Czyli nigdy . Kuba, siła złączenia / rozłączenia tych magnesów przekracza znacznie wytrzymałość konstrukcji, które mają połączyć. Będzie chiński balet ze zdjęciem skrzydła . Ponadto spiek neodym-żelazo-bor jest kruchy. Fakt, pomysł jest kuszący swoją oryginalnością, ale rozważ może także inne możliwości.

Cudu techniki, powiadasz... Widziałem kiedyś relację z jakiegoś rajdu samochodowego, chyba w Stanach. Do ujęcia z jadącym nadzwyczaj żwawo, a następnie koziołkującym po stycznej jakiegoś zakrętu Porsche był komentarz narracyjny : "... popatrzcie Państwo, a to słynny niemiecki Porsche, bardzo szybki i bardzo drogi... A teraz popatrzcie Państwo, jak gwałtownie spada jego wartość..." . A mnie gwałtownie rośnie dygot łydek przed oblotem ... Uniwersalne PCB są rzeczywiście uniwersalne. Wilga Jacka (MrokJ) ma z nich łoże pakietu.

Powolutku dalej . Trochę jak pusta Tatra, trochę jak Star 660 : Gdybyście podsunęli mi jakieś hipotetyczne zalety takiego tandemu, to trochę stoczę / zeszlifuję bieżniki i się zmieszczą. Wygląd ? Hmm... a i owszem, niecodzienny . Teraz trzeba to przytwierdzić do kadłuba. Planowałem użyć jako przekładki pośredniej sklejki 3...4 mm, ale po namyśle wybrałem ażurowaną płytkę szkłoepoksydową grub. 1,5 mm. Waży mniej, lepiej przyklei się do niej poliuretanowa gąbka z jednostronnym klejem 3M i łatwiej związać z nią w sposób rozłączny blachę podwozia. Tę rolę spełni tymczasowo 16 śrubek M2 z łbem stożkowym, schowanym w grubości tej blachy. W dodatku jest sposób na wykonanie dostatecznie wytrzymałego gwintu M2 wprost w tej płytce, co nie przydaje masy i upraszcza sprawę. Powiększone wiertłem węglikowym fi 1,6mm wybrane otwory ażuru nagwintowałem na sucho gwintownikiem maszynowym M2. Następnie nasyciłem te gwinty małą ilością rzadkiego, dobrze penetrującego CA. Po stwardnieniu kleju kilkukrotnie wkręciłem i wykręciłem z nich dość długie, ocynkowane śruby M2. Efekt widoczny na powyższe fotce. Wytrzymałość takiego "patentu" jest zbliżona do gwintu w alu PA 4. Ze wspomnianej gąbki 3M wyciąłem nożyczkami kształty płytek, przylepiłem gąbki do nich i przykręciłem te 16 śrubek. Wiercone przez płytki otwory w blasze (muszą pasować) powiększyłem do fi 2 mm. To dużo mniej, niż zazwyczaj się robi w takich połączeniach, ale z uwagi na dokładność uzyskaną "z musu" tym wierceniem przez płytki mogłem sobie na to pozwolić, by nie zmniejszać wytrzymałości połączenia zagrożeniem wyrwania łbami śrub obrzeża otworu, a im większa jego średnica tym jest to łatwiejsze. No, hmm... prawie pasuje... Waleczny i niezmordowany UHU POR w akcji : Kurczę, równo jest ? Nie, chyba troszkę w dół... Teraz chyba dob... nie, krzywo... o, teraz chyba... Teraz trzeba jakiegoś pomysłu na nieskomplikowane koło przednie.

Dzięki, Adrian , nie znałem tego sklepu. W tych, w których bywam nie potknąłem się o jakiś kolimator do LED-a.

Jednak poszli w tę stronę... Wykonanie takiego miejsca jest - czy też raczej było - kłopotliwe technologicznie. Ach, ta automatyzacja produkcji . Z odlewu skubnęli od wewnątrz ? Skrawane poszerzenie rowka spotkałem tylko raz w silniku Kawasaki KLR 600, już historycznym. Tomku, ile kręci Twój silnik ? Czy używasz raczej lekkich, czy też cięższych śmigieł ? Przemek, nie trzeba 2 - 3 mm odgięcia, aby zapinka opuściła rowek. Jeżeli jest zwichrowana, to wystarczy mniej niż średnica drutu, wychyli się jednym końcem i wypełznie cała po obwodzie. W czasie milisekund cała, albo po kawałku trochę dłużej. A skoro wkładają ją w fabryce byle jak, to i zwichrować też mogli. Jakaś przyczyna, że trafiło na Tomka a na innych nie, musi być. Podejrzewam jednak, że Tomek nie jest osamotniony w tym kłopocie .

Działaj, działaj, niecierpliwy jestem, żeby go zobaczyć w powietrzu. Jakby co, to będziemy się naradzać .

Tak, aby śruba nie miała łatwo z wyrwaniem nakrętki lub jej obróceniem przy dokręcaniu. A zwłaszcza odkręcaniu

Przyrównaj średnie i szczytowe przyspieszenie tłoka w jednych i drugich silnikach do stosunku masa/siła sprężystości zapinki. Bardzo istotnym jest, aby zapinka już siedząca w rowku była dość mocno sprężona, w przeciwnym wypadku obróci się - i wyskoczy w niekorzystnym położeniu. Bynek, obliczałeś to ? Bo ja wieczorem tamtego dnia, gdy wróciłem "na pych" - tak. Wyszło, że może się złożyć. Instrukcji MZ nie pisali indolenci, tylko fachowcy najlepszej wytwórni dwusuwów w KDL-u. Powtórz to obliczenie, ja z ciekawości i dla Kolegów zrobię to samo. Tomku, mógłbyś podać wymiary omawianej zapinki : średnicę swobodną i średnicę drutu ? Jeżeli masz dokładną mikrowagę, to ... wiadomo, ale nie podawaj - obliczę i porównamy. Kolega Bynek pewnie też coś policzy. Wielką niewiadomą jest zarówno jakość samej zapinki, jak i fachowość montażu - nie wolno jej ścisnąć bardziej, niż niezbędne minimum potrzebne do wprowadzenia w rowek najkorzystniejszym sposobem, czyli takim, przy którym zostaje najmniej sprężona właśnie. Zwichrowanie jej jest niedopuszczalne - ułatwia (czytaj : gwarantuje) wyjście z rowka w krytycznym momencie. Przemek (PK999) słusznie czyni montując zapinkę w opisany przez siebie sposób. Właśnie wtedy jej środek ciężkości leży tam, gdzie powinien (wspomniałem o tym w #8). Kuba, sorry - to nie są całkiem profesjonalne zapinki (te na Twoim zdjęciu). Końce są obcięte byle jak i nie wiadomo czym - może nawet obłamane. Powinny być zeszlifowane ukośnie od zewnątrz pod kątem ok. 60* tak, aby umożliwić podejście szpiczastych ostrzy przyrządu do demontażu. Z wyjęciem tych, które pokazałeś będą problemy, jeżeli nie chcemy pokaleczyć rowka w tłoku - a przecież nie chcemy... Natomiast - o ile można to wnioskować ze zdjęcia - są płaskie, tzn. nie zwichrowane, co jest bezwzględnym wymogiem, nie zawsze spełnionym. Rodzaj zapinek, które pokazałeś to rzeczywiście najlepszy wariant z powszechnie stosowanych. Do znalezienia w większości silników powszechnego użytku. Niby pętelka z drutu, a ... no właśnie. Diabeł uwielbia szczegóły

Może być tak jak na drugiej fotce, ale obróć go w lewo (ccw) o te jakieś 20*, żeby przerwa rowka w tłoku była pusta - drut spinki tam nie pracuje, nie pełni żadnej roli, więc po co on tam. Lepiej, żeby całym swoim obwodem leżał w rowku. I koniecznie skróć ten prosty odgięty odcinek chwytowy, żeby był lżejszy. On także nie pełni żadnej roli przy pracy silnika, tylko przeszkadza stwarzając opisane zagrożenie swoją bezwładnością. Raczej nie tnij cęgami, bo to twardy drut - uszkodzą się ostrza tnące. Dremelkiem z małą tarczką korundową.

Panowie, sprawa jest oczywista, ćwiczyłem to zagadnienie na chodniku przed (nomen omen) FSO w W-wie 40 latek nazad w dwusuwie 50ccm. Zapinka coś waży i jest poddawana przyspieszeniu na przemian dodatniemu i ujemnemu, bo siedzi przecież w tłoku, który w miejscu nie stoi. Te przyspieszenia są skierowane zgodnie z kierunkiem suwów tłoka, tylko ich zwrot jest naprzemienny - raz przyspiesza ku górze cylindra, raz ku dołowi. Jeżeli teraz przeciążenie będące skutkiem tych przyspieszeń pomnożone przez masę stosownego fragmentu tego pierścienia sprężystego przewyższy siłę jego sprężystości, to on się po prostu złoży i wyskoczy z rowka, inaczej być nie może. Dlatego nie jest obojętna pozycja jego montażu. Najgorsza to prostym odcinkiem poziomo - wtedy fragment "aktywny" jest duży , a siła skierowana akurat do ściśnięcia pierścienia. Najlepiej skrócić ten zawinięty chwytowy (szczypce) prosty odcinek do połowy obecnej długości i założyć pionowo wzgl. cylindra. Wtedy siła ściskająca go będzie prawie najmniejsza. A najmniejsza to wtedy, gdy jego rzeczywisty środek ciężkości będzie leżał na płaszczyżnie wzdłużnej symetrii otworu sworznia w tłoku. Pamiętam dobrze, że w instrukcji montażu tłoka w motocyklu MZ było to wyrażnie zaznaczone - pierścień sprężysty przerwą w dół lub ku górze, nigdy inaczej.

Najważniejsze, że zagadał, usterka wykryta i naprawiona - będzie żył . Wstęp do oceanu wiedzy o silnikach spalinowych znajdziesz w podręcznikach szkolnych. Jak już załapiesz bakcyla, to sięgniesz wyżej. Literatury jest b. dużo, strawnej - mniej, rzetelnej i wiarygodnej - można wyszperać. Na przykład : Zwłaszcza te trzy na górze. Potem będzie jeszcze ciekawiej : I już żaden z dawnych i współczesnych silników spalinowych już nie będzie miał dla Ciebie tajemnic . Teoretycznie...

Też pomyślałem w tę stronę. Z uwagą - po podpowiedzi powyżej - na polistyrenowe soczewki od okularów do prac drobnych (zgadnijcie, jakiej produkcji ...), bo szkło waży sporo. Zapamiętałem, zrobię próby i zamelduję o wynikach w temacie o TS.

Dzięki , podobne ma już Twin Star jako pozycyjne właśnie, a nieco inne (3 x 300 mA) jako flash identyfikacji pozycji modelu. Ale tym się przyjrzę, choć kąt 90* na oświetlenie podejścia trochę jakby za duży. Te upiorne mają 45* i to jest jakby akurat. Może Super Fluxy okażą się lepsze od tych, których użyłem jako pozycyjnych i błyskowych. Do następnego modelu - a jest ich kilka w planach...

# 134. A on nie "psykał" spod tej głowicy przy próbie rozruchu ? Przy takiej dużej nieszczelności silnik musiał mieć osłabioną kompresję = mniejsze ciśnienie w końcu suwu sprężania = niższa temperatura słabiej sprężonej mieszanki = brak zapłonu. Tak to widzę. Dla ścisłości - wybuchem nazywa się zwyczajowo spalanie detonacyjne, które przebiega zupełnie inaczej niż normalne pożądane, względnie niezbyt szybkie utlenianie mieszanki. Dla porównania : przy normalnym spalaniu czoło płomienia rozwija się od punktu zapłonu z prędkością kilku-kilkunastu m/s, a przy detonacji - ponad 2000 m/s. To fala naddżwiękowa, jej okropne uderzenie/-nia w tłok , głowicę i ścianki cylindra są słyszalne na zewnątrz jako dzwonienie, klekotanie lub stukanie. Stąd też nazwa - spalanie stukowe. Szybko niszczy silnik, udar fali takiego spalania w cylindrze 250ccm jest porównywalny do silnego uderzenia kilkukilogramowym młotem w tłok. Teraz będzie odpalał już pewnie normalnie, nawet przy słabszym grzaniu - wystarczy ciepła od sprężania. Jak więc widzisz, wszystko jest trudne zanim nie okaże się proste .

Dzięki Wam za info . Rozmyślam nad światłami lądowania do Twin Stara, wstępnie przewidziałem po 24 LED-y fi 5, 75 cd każda na stronę (w gondolach silnikowych, od spodu, chowane). Ale to właśnie to upiorne białe zimne światło, za którym nie przepadam. Więc jest na razie tylko w głowie, jeszcze szukam czegoś lepszego albo innego niewiele gorszego.

Dzięki, Tomku - dodałeś mi nadziei . Jutro połażę po takim "podejrzanym" b. gęstym brzozowo-chwastowym młodniku. Ma gdzieś tak z 300x100 metrów - może nie zabłądzę ... Tam można coś zobaczyć tylko pełzając .

Super, buduj, kibicuję !

Zgadza się. Dla bardziej zaawansowanych lub chcących takimi się stać mam jeszcze kilka podpowiedzi. Spójrzcie na moc biegu jałowego, tzn. bez obciążenia śmigłem czy czymś innym. Prawie zawsze podawany jest prąd biegu jałowego, często z zaznaczeniem, że przy napięciu zasilania 10 V. Mnożąc tę podaną wartość prądu przez to napięcie otrzymacie moc. Im jest niższa, tym lepszy silnik w danym wymiarze i kV. Ponieważ straty magnetyczne silnika rosną w przybliżeniu wraz z kwadratem prędkości obrotowej (bo ona przekłada się na częstotliwość pulsacji strumienia magnetycznego, którego żródłem są magnesy trwałe, obejmującego rotor i stator - po polsku wirnik i stojan), więc silnik "szybszy", czyli o większym kV będzie pobierał większą moc niż ten "wolniejszy" o tych samych wymiarach. Dlatego trzeba porównywać silniki o tej samej prędkości obrotowej. Nie jest ślicznie, gdy silnik o mocy hmm... no właśnie, nie wiadomo jakiej, nazwijmy to sugerowanej - powiedzmy 200 W żre na jałowym biegu 10% tej mocy. Po dokładne dane należy sięgnąć do fabrycznej specyfikacji silnika (Google), jeżeli takiej brak albo ich tam nie ma - to na pewno nie kupię (martwego) kota w worku. Uparci i konsekwentni mogą napisać do producenta, może odpowie. A może ktoś tam pomyśli, że jacyś ludzie ujawnią ściemę i w dodatku publicznie. Wtedy trzeba będzie zmienić nazwę handlową i przeprowadzić nową kampanię reklamową... Już nie P...so, tylko C...ra. Bo jakiś zielony pracownik wziął nie ten drut nawojowy, a jego koleżanka nie miała pojęcia o lutowaniu bezołowiowym złącz fi 3,5 (autentyczne). Druga rzecz. Dawno temu badałem sobie z ciekawości pewien modelarski silnik. Wyniki pomiaru sprawności uzyskane dwoma metodami - przy obciążeniu prądnicą pomiarową lub obciążeniu śmigłem - znacząco różniły się, wyniki ze śmigłem były gorsze. Rewizja sprzętu i metod nie ujawniała przyczyny. Pomogło prawo zachowania energii - ona nie może zniknąć bez śladu. Termometr wykrył jej "wyciek" - tylne łożysko silnika, to przenoszące siłę poosiową ciągu śmigła. To ono stawiało duży opór przy obciążeniu, do którego nie było przystosowane. Drobna zmiana sposobu łożyskowania wirnika prawie wyrównała wyniki pomiarów. Prawie wszystkie rynkowe silniki noszą to "niedopatrzenie". Łożysko kulkowe poprzeczne zwykłe - a takie tam są - nie jest przystosowane do przenoszenia obciążeń wzdłużnych, do tego służą łożyska wzdłużne. Sęk w tym, że z innych powodów takich łożysk w silnikach modelarskich nie spotkałem. Ale jest na to sposób, tylko to dość obszerny "wykład". Rozwinę, jeżeli to kogoś interesuje. Trzecia rzecz, powiązana z poprzednim zagadnieniem : wyrównoważenie dynamiczne mas wirujących, zwane potocznie wyważeniem silnika. Zaniedbania w tym powodują zwiększone obciążenia łożysk i sprężyste odkształcenia elementów silnika, które zwyczajnie pochłaniają energię. Można iść do sklepu ze swoim zestawem i sprawdzić, czy kupowany silnik jest przyzwoicie wyrównoważony. Podpowiem, że w ok. 50% przypadków - nie. Można wybrać egzemplarz, mamy takie prawo jako konsumenci.

No, hmm... prawie rano . Tokarka może być także substytutem frezarki : Kuracja odchudzająca opraw łożyskowych została przeprowadzona dwukrotnie : z fi 20 na 13,6 , a potem na 11,2. I już pojawiły się skutki wiotkości "szprych" koła - gubienie centryczności osadzenia oprawy. Oponkom też nie darowałem, bo dostojnie kołujący na pasie startowym model nie wygląda makietowo i elegancko, gdy kuleje i utyka na jedno koło (albo wszystkie), groteskowo kiwając przy tym skrzydłami. A mój saharyjski runway lubi wciągać koła, więc żeby choć trochę uspokoić sumienie wrażeniem, że coś zrobiłem przeciw temu grzężnięciu i zakopywaniu w sypkim piasku : Wewnętrzne strzępki pianki, przeszkadzające w dobrym ułożeniu oponki na feldze zostały usunięte tarczą korundową : a fela liżnięta nożem w celu uzyskania współosiowości z oprawą łożysk : Wskazane byłoby tylko zachowanie jakiej-takiej tej centryczności w eksploatacji. O ile do ustalenia pozycji oponki na feldze wystarczy chyba UHU por, to nie mam pomysłu czym ustalić aluminiową oprawę łożysk względem felgi. Ta felga jest chyba z polipropylenu i nie wiem, czy w ogóle czymś się klei. Dawno temu było wiadomo, że nie. A dziś ? Poradzicie mi coś ? Koło można zamontować w jednej z trzech pozycji - z przodu, pośrodku lub z tyłu. Jest jeszcze czwarta możliwość ...