Patryk Sokol

To, że TopModel robi cokolwiek, nie jest wyznacznikiem czegokolwiek, niestety Zróbmy może inaczej - napisz może w ogóle co chcesz zrobić i na czym ma polegać ta praca inżynierska, na razie zadałeś pytanie totalnie ze środka zagadnienia i musiałbyś w pójść we dwie strony na raz z tego punktu. A tak to można najwyżej szpagat zrobić.

Wygięty pręt wchodzący w rurę która jest dźwigarem? Prościej się nie da... Acz z rury węglowej taki dźwigar jak ze mnie baletnica... A i jeszcze jedna rzecz. Przy 12mm na końcówce grubości będziesz miał profil o grubości co najmniej 8%. Takie profile nie latają w F5J na końcówce, bo są zwyczajnie za grube . W sumie to jesteś pewny, że wiesz co robisz z tym modelem F5J?

Oczywiście, dziesiąty. Nie mam pojecia co tu się podczas pisania wydarzyło

Jurek sorki, ale nie wycofuj się. Zacząłeś wybitnie konfrontacyjnie, więc nie wycofuj się do 'ja tylko zadaje pytania, szkoda tylko, że w trzeciej osobie'. Aczkolwiek wierz mi, z radością zostawię to za sobą Ogólnie na to odpowiedź jest w podręcznikach szybownictwa. Zróbmy tak. Masz tu książkę: http://aeroklubjaroslaw.pl/download/ksiazki/Podrecznik_pilota_szybowcowego.pdf?x22834 Przeczytaj rozdział czwarty i wróć z konkretnymi pytaniami, to się przyda każdemu w tej dyskusji Ale ogólnie zasada jest taka, że termika przesuwa zakres optymalnej prędkości w locie na dystans w stronę niższych prędkości (bo więcej czasu spędzasz w noszeniu, więc więcej energii zyskujesz na dalszy przelot). Jeśli masz ograniczenie czasowe, to termika przesuwa zakres w stronę wyższych prędkości (bo pokonasz większy dystans w mniejszym czasie, dzięki nadmiarowi energii). Pytanie o ile jest niekoniecznie zasadne, czy odpowiedzialne, bo to trzeba by liczyć dla każdego noszenia (bo te są różne, bardzo różne) i niestety - tutaj bez doświadczenia plota wiele się nie zrobi, każdego modelu trzeba się samodzielnie nauczyć w takich sytuacjach. To na co daje odpowiedź analiza to który model postawiony w takich warunkach będzie mógł się zachować lepiej i który będzie wymagał mniej od pilota (czy to precyzji, czy szybkości reakcji). Na charakterystykach modeli Ci tego nie pokaże, bo to zdecydowanie za dużo jak na tłumaczenie czegoś na forum. Ideę za to znajdziesz w poprzednim poście, gdzie masz wykres pokazujący doskonałość. Przy perfekcyjnym snap-flapie i perfekcyjnym pilocie ten bezsensowny profil, by poradził sobie z tym lepiej, ale w praktyce to są czasy reakcji poniżej człowieka, więc straci dużo więcej energii niż ten profil o pozornie mniejszej max doskonałości. Model zakrętu na dużej rozpisałem tutaj: I nawet jak koniecznie chcesz się czepić toru lotu, to każdy tor lotu można przybliżyć dużą liczbą małych łuków, więc wtedy charakterystyka zagadnienia się nie zmienia, zmienia się tylko ile trzeba się naliczyć. A, że charakterystyka zagadnienia się nie zmienia, to do analizy porównującej który model jest lepszy możemy przybliżyć jednym łukiem. I teraz co do snap-flapa. Promień zakrętu jest jednoznacznie związany ze współczynnikiem siły nośnej i tego przeskoczyć się nie da, dla każdego zakrętu który jest dla dużej prędkości (dużej tzn. takiej gdzie kąt skrzydeł zaczyna się robić prostopadły do płaszczyzny zakrętu, F-16 style). Stąd dla każdego zakrętu o danym promieniu i przy danej wadze jest jedno perfekcyjne ustawienie snap-flapa. Wracając do tej polarki: Jak widać na tym, kiedy masz źle ustawione klapy, to masz większy współczynnik oporu dla danego, potrzebnego współczynnika siły nośnej. I teraz używając wzoru z tamtego wątku: praca podczas zwrotu zależy od doskonałości aerodynamicznej w trakcie tego zwrotu. Czyli, czy za duży, czy za mały snap-flap skutkuje tym, że doskonałość aerodynamiczna będzie mniejsza niż mogłaby być, więc szybowiec zużyje więcej energii na pokonanie zakrętu, w efekcie zaś zwolni (aha zakręt też jest stanem równowagowym, nie ma znaczenia czy przyśpieszenie ciągnące model to grawitacja, czy przyśpieszenie dośrodkowe) Hmmm.... W sumie to w tej sytuacji można uzależnić położenie klap od siły w osi Z która działa na model... Czyli można powiązać snap-flapa z przeciążeniem i miksować go nie do steru wysokości, a do odczytu przeciążenia. Jak w końcu będę miał czas wrócić do pomiarów Jantara (bo bidak lezy i czeka, a ja nawet nie mam kiedy polatać), to spróbuje się tym zająć.

Nie, to tak nie działa i wciąż nie rozumiesz czym jest lot ustalony. Pisałem już wiele razy, że stan ustalony oznaczy tylko, że lot ustalony masz wtedy gdy siła nośna jest równa ciężarowi. Wszelkiego rodzaju kopnięcia, podrzuty, smaganie termiką etc. nie powoduje, że model nie leci w stanie ustalonym. Powodują krótkie zaburzenia, które trwają ułamki sekund, po których model sam wraca do stanu ustalonego. I tak, zawsze sam wraca i tyle, tu nie ma dyskusji. Nie masz tak szybkiego czasu reakcji, żeby być w stanie samemu na to zareagować. Wszystkie latające szybowce same sobie z tym radzą. Oczywiście zmienia to kierunek lotu, i dopiero to jesteś w stanie jako człowiek skorygować. Model który sam by nie powracał z wytrącenia ze stanu ustalonego, to po starcie odwróci się najczęściej tyłkiem do kierunku lotu. Co do tego, że masz pytanie, to też nie prawda, bo Ty masz zarzut i przekonanie, że tego się nie robi. Tu po raz kolejny pojawia się to co mówiłem wcześniej - przedstaw zjawisko i zachowanie, to podam Ci opis teoretyczny i wyjaśnienie tego zjawiska, a nie zaczynaj od zarzutów, że czegoś tam nie biorę pod uwagę, bo się na tym nie znasz. A najlepsze jest to, że ja w końcu zrozumiałem, czego nie rozumiesz i w końcu wiem jak to wyjaśnić. To jest decyzja pilota. Model może mieć jedynie 'szeroki zakres prędkości', żeby tego pilotowi nie utrudniać. Przejdziemy do wykresów, to się połapiesz o co chodzi Znów to samo zagadnienie, które w końcu wiem jak Ci wytłumaczyć. Bo widzisz, podstawowy problem polega na tym, że nie załapałeś co tak naprawdę wypluwa analiza numeryczna skrzydła. Żeby Ci to lepiej uświadomić, to zrobię dwa przykładowe skrzydła w XFLR5, jedno z moim profilem, drugie z profilem zmaltretowanym, tak aby pozornie był lepszy wg. takiego robienia analiz, jak Ci się wydaje, że się robi. Bo zobacz, są dwa profile - PS-40-1 który sobie już radośnie lata w pewnym znanym modelu oraz jego młodszy brat PS-40-1 mod, którego nigdy bym nigdzie nie wmontował. Ich polarki wyglądają tak: I tu pięknie widać, że wersja modyfikowna dla sporego zakresu Cz, tego użytecznego w locie mniejszy opór. Widać to też na wykresie doskonałości od współczynnika siły nośnej: Nic tylko wstawiać w skrzydło, nie? Więc wstawmy w skrzydło. I wykres doskonałości skrzydła wygląda tak: No jak nic - niebieskie skrzydło lepsze, prawda? Max doskonałość większa przeciez, wiec w tym jednym zakresie będzie lepiej? Prawda? No półprawda. Tyle, że dowolny inny wykres już pokaże problem. Czyli od razu widać, że takie skrzydło to klasyczne 'wąskie siodło' Fatalna charakterystyka przeciągnięcia i momentalny spadek osiągów przy przyśpieszeniu. Innymi słowy Jurku, to czego od początku nie pojąłeś to to, że produktem tych analiz są wykresy. Wykresy nie są jednym punktem, są całą charakterystyką. Więc na pytanie 'jak się analizuje gdy nie jest perfect?' odpowiedzią jest - patrzy się na wykres. Wykres pokazuje nie tylko jeden punkt, ale całą charakterystykę, więc od razu widać jak to się zachowuje. W dużym uproszczeniu - im wykres doskonałości bardziej płaski, tym model bardziej wybaczający błędy w piltoażu. Nawet snap flapa się tak rozpatruje. Bo technicznie rzecz biorąc to w Jantarze snap-flap na 12st do dołu miałby sens. Ale poprawia w tak wąski zakresię kąta natarcia, że tego nie zalecam, bo to praktyczne I teraz czym mnie wkurzasz. Pisałem to Ciebie bezpośrednio więcej niż raz. I żeby była jasność - każdy podmuch, każda termika, czy każde użycie steru powoduje po prostu przesuwanie się po wykresie punktu gdzie to się znajduje. I tyle, nic więcej, deal with it. A jak nie wierzysz, że o tym mówiłem, to zobacz sobie wątek o liczeniu Jantara i sprawdź ile razy pojawia się tam wyrażenie "charakterystyka przeciągnięcia". A i zobacz sobie, że już tam tłumaczyłem Ci zagadnienie charakterystyki zagadnienia, w odpowiedzi na dosłownie pierwszy post w moim wątku o Jantarze.

Nie jestem przekonany, wydaje mi się, że to jakieś bardzo drobne gwiazdki zmaltretowane przez refrakcję atmosferyczną, albo hotpiksele matrycy aparatu (w CMOSach mają tendencję do tworzenia liniowych artefaktów) Sprawdzałem też katalogi które mam dostępne i nic tam nie widzę. Ale jeśli chcesz się pobawić, to wrzucam Ci zdjęcie zrekonstruowane do 2x wyższej rozdzielczości. Daj znać, czy w takiej wersji widzisz więcej

Nie. Ty najpierw stwierdziłeś, ze on jest za prosty, a później zacząłeś się wycfoywac rakiem Określiłem jeden konkretny przypadek, który opisuje jedno konkretne zjawisko. Jak chcesz to możesz sobie rozpisać i lot odwrócony na butterfly'u ale wtedy wyznaczasz inne założenia. Wciąż nie rozumiesz, że opis JEDNEGO zjawiska, jest opisem JEDNEGO zjawiska i próbujesz się czepić że nie opisuje wszystkiego. To jest ciągle to samo i ciągle nie pojmujesz. Stan lotu ustalone znaczy tylko, że siła nośna równa jest ciężarowi. Taki opis opisuje każdy moment w którym model nie skręca. Nie ważne czy nim szarpie, miota, jeśli leci w jednym kierunku to jest to lot ustalony (a nawet seria podobnych lotów ustalonych, która tak o zgroza można później usrednić). Nie pojmujesz czym jest lot ustalony i w kółko próbujesz mi udowodnić, że polega to na tym, ze model przez godzinę leci w jednym kierunku, w nieruchomym powietrzu. Napisałem jasno wcześniej, że porównuje się PODOBNE modele z PODOBNYMI! Nie ma mowy o jakichś tendencjach według Twojego wyobrażenia, ma się konkretny wynik do porównywania. To stwierdzenia nie ma żadnego odniesienia do czegokolwiek w związku z tą dyskusją. Nie masz pojęcia czym jest lot ustalony i będę to tłukł aż zrozumiesz, Nawet na wiki masz napisane: Nie ma nic o czasie. Jeśli Ty tego nie rozumiesz to Twój problem I w kółko to samo, wciąz nie jesteś w stanie zrozumieć jaki był cel tamtych równań. Ich celem było najpierw pokazanie, że nie siła nośna limituje prędkość lotu na zboczu. A Ty wciąż pieprzysz o uyjemnych kątach, choć sam ANI razu NIC nie napisąłem o ujemnych kątach. Już w poprzednim poście napisąłem, żem ożesz mieć -5st na minuś, co mnie guzik obchodzi, bo nie to się rozpatruje Nie. Napisałeś, żeby wziąc pod uwagę podczas obliczeń, że model leci bokiem: Analizy robi sie do ruchu względem powietrza, a napisałeś, żeby wziąć pod uwagę że leci bokiem do analizu profilu. Wiec albo nie masz pojęcia jak się robi analizę profilu, albo jesteś przekonany, że mdoel lata bokiem do kierunku ruchu względem powietrza. Nie i nie muszę wiedzieć, od tego jest prawidłowa reguilacja, żeby model sam dążył do utrzymania prawidłowych zakresów. Ponadto to nie ma żadnego znaczenia dla jakiejkolwiek analizy czegokolwiek Nie, nie jest. Jest podstawowym stanem lotu szybowca. Nie ma znaczenia, że nie zmieniasz kąta kałuba. Gdzie byś nie wywalił środka ciężkości, to kąt zaklinowania skrzydła względem kałuba jest stały (szczególnie w F3F, czy F3B, bo skrzydło wisi na bagnetach), więc jego kąt względem ruchu w ośrodku jest stały! Dlatego od razu napisałem, że nie ma znaczenia gdzie wywalisz ŚC, dla danej prędkości (i danego obciążenia powierzchni) masz taki sam kąt kadłuba względem powietrza i tyle. Zaś na stateczniku żadne milimetry nie zrobią istotnej róznicy w oporze. Szczególnie, że tych milimetrów we współczesnym szybowcu wcale nie jest dużo (nie wierzysz, pomierz sobie wychylenie w stopniach, dalej jak 2st wychylenia steru nie osiągniesz) Mniejszy snapflap nie oznacza mniejszych oporów. To jest dokładnie ten mit który omawiałem tutaj: W rozdziale A.5.2 Snapflap powienien być powiązany z kątem natarcia skrzydła, a ten jest powiązany z wytwarzaną siłą nośną, a więc z promieniem zakrętu. Przesuwanie ŚC nie zmienia charakterystki z jaką powinien snap flap pracować (w kontekście kąta natarcia), ale zmienia charakterystyę reakcji na SW, więc oczywistym jest, że i miks klap do SW musi się zmienić. To jest klasyczny przykład jak chłopski rozum Cię pięknie zawiódł i doprowadził do pomylenia skutku z przyczyną Na lotce dużo. Ale wiem, ze masz na myśli ster, wiec się nei będę czepiał... 2mm to zaledwie 3st, co przy 27% cięciwy przeznaczonej na ster jest jak najbardziej zakresem akceptowalnym i nieszkodliwym Nie, to Ty imputujesz, że ŚC ma wpływ na prędkość. A na prędkośc wpływu żadnego nie ma, może mieć najwyżej wpływ na osiągany czas w ramach konkurencji. To jest podstawowy problem, dla którego nie jesteś w stanie zrozumieć podstawowej rzeczy. Prędkośc przy danym opadaniu jest jedynie parametrym do danego stanu lotu, nie jest bezpośrednio powiązana z wynikiem. Jak zapytasz jakiegokolwiek projektanta, to Ci powie, że nie projektuje modelu na prędkość, tylko na osiągany czas w konkurencji. Nie próbuje przekonywać, że dive test jest rozwiązaniem do trymowania modelu na zbocze. Przywołanie dive testa, miało na celu uzmysłowienie jaki ejst cel corfania środka cieżkości i pokazanie, że nie ŚC powoduje, że model jest szybszy, a jedynie powoduje, że model jest mniej stabilny, a przez to mniej czuly na zmiany prędkości i trzymający stabilniej model przy dużej prędkości. Nie. Po prostu nie czytasz co piszę. Od początku zafiksowałeś się, na tej sile nośnej całkowicie pomijajać fakt, że w olejnym zdaniu powiedziałem,że ten jeden wzór nie pozwala na określenie tego jaka jest prędkość graniczna. Masz nawet na dowód: Nie ma to asbolutnie nic wspólnego z tymi Twoimi magicznymi ujemnymi kątami. No nie radość, bo od początku tej durnej dyskusji powtarzam jak mantrę o analizie porównawczej. A Ty w kółko o symulowaniu perfekcyjnei rzeczywistości. To co napisałem wyżej nie jest 'pokorne', jest po prostu rzeczowe. Od początku swojej pisanniny na forum o modelach numerycznych powtarzam o konieczności robienia analiz porównawczych. Nie wierzysz, to sobie sprawdź: Dosłownie DRUGI rozdział. A Ty w kółko chrzanisz to samo i próbujesz dyskutować z czymś czego nigdy nie poweidziałem. Cała dyskusja tak wygląda. Nie masz pojęcia jak się liczy modele, nie masz pojęcia jakie są ograniczenia, ani nawet nie czytasz tego z czym dyskutujesz.

Twój problem polega na tym, że najpierw próbujesz dyskutować z podstawowymi wzorami Wzory opisują jedno konkretne zjawisko. Zrozum to najpierw póxniej się próbuj do nich odnosić Pewnych warunkach... Wszystko było do okreslenia tendencji, a Ty wciąż chrzanisz o pewnych warunkach Jak lecisz z grubsza po prostej to masz stan lotu ustalonego. Nie ma znaczenia czy to trwa 0,1s czy pół godziny. Jeśli siła nośna równa się ciężarowi, to jest to lot ustalony Nie do tego robi się analizy modeli. Pisałem 50x, że robi się analizy porównawcze. Nie interesuje nikogo, czy w tych jednych specyficznych warunkach opada 0,15, czy 0,14m/s. Jedyne co nas intersuje, to czy ten do którego się odnosimy opada 5% szybciej, czy 5% wolniej Czytaj co piszę, zanim cokolwiek napiszesz domnie Ile raz mam się sam cytować: Nie masz pojęcia o czym gadasz - wciąż. Wróć do tematu analizy porównawczej, zrozum co napisałem I jakie to ma znaczenie dla opisu charakteru zjawiska. Czy jak widzisz samochód w rowie, to zastanawiasz się gdzie urodził się kierowca? No nie, zostawiasz tylko zmienne, które to modelują Nie masz pojęcia czym jest lot ustalony! Zdecydowanie tam, gdzie nie jesteś w stanie pojąć gdzie on jest Cały mój pierwszy post ze wzorami sprowadzał się do pokazania, czemu nie można w nieskończoność minimalizować siły nośnej. A Ty wciąż chrzanisz o pierwszej części postu, totalnie olewając drugą. Guzik mnie obchodzi jakie masz kąty w modelu, możesz mieć i -5st, bo są profile które przy takim kącie będą wciąż miały dodatnią siłę nośną Nie odróżniasz kierunku ruchu względem powietrza od kierunku ruchu względem ziemi. Model ZAWSZE ma kadłub wzdłuż strug powietrza, a czy ruch względem ziemii jest bardzo skośny, czy mało skośny to nei powoduje, ze model leci bokiem względem powietrza. Jesteś już krok od powiedzenia, że model z wiatrem się bardziej rozpędza. Jeśli zachowasz ten sam Cz to skoczy, trzeci raz to piszę. Nie masz pojęcia czym jest stan ustalony. Jeśli w ównaniu nie masz czasu, to nie mówi ono jak długo trwa stan ustalony. Nie idzie nigdzie geometria, a na pewno nie w pizdu. Przesunięcie ŚC nawet na zakres netralny nie zmieni specjhalnie kąta kałuba względem powietrza, geometria wciąż jest optymalna. Niezależnie od ŚC potrzebujesz ten sam kąt NATARCIA (nie myl z kątem zaklinowania), żeby lecieć z tą samą prędkością. Z kolei minimalna różnica w kącie zaklinowania statecznika nie wływa na nic związanego z oporami. To nie jest kwestia osiągów skrzydła, to kwestia charakterystyk tłumienia. Zmiana ŚC nie zmienia charakterystyki skrzydła! Już 11 lat temu Czarek o tym pisał: Brałeś udział w tym wątku, przez 11 lat nie byłeś w stanie tego pojąć? No i? Znowu mam się sam cytować? 50x pisałem, że tak są. O nie, nawet nie próbuj. Doskonale wiesz, że napisałeś to tylko po to, żeby się do czegoś przyczepić i być uszczypliwym. WIęc jak to zrobiłeś, to teraz handluj z tym, że to wytknąłem Nie, nie widziesz. Nie masz najmniejszego pojęcia co i w jaki sposób projektuje, a wydaje Ci się, że wiesz, bo przeczytałeś parę tekstów popularnonaukowych na forum Poza tym wróć po raz 60ty do tego co pisałem o usuwaniu zmiennych środowiskowych i analizie porównawczej. Do skutku, aż pojmiesz co to znaczy. To miało na celu żebyś zrozumiał, że wytykanie bezużytecznych zmiennych nie pomaga w modelu. Nie ma czegoś takiego jak natywny profil. Ponadto zmiana kształtu profilu statecznika dla tak małych wychyleniach ma dosłownie żadny wpływ na opory. Zmiana ŚC na dowolny nie wpływa na charakterystykę skrzydła, wciąż kąt natarcia jest ten sam, dla konkretnej prędkości. Więc jakby nie patrzeć - nie masz pojęcia jaki to ma wpływ. Tak naprawdę ŚC nie cofa się po to, zeby model był szybszy, tylko, zeby był mniej stabilny. A to, że w efekcie jest mniej chętny do wytracania prędkośc, jest oczywiste dla każdego kto 15s zastanowił się nad tym do czego słuzy dive test Nie, to nie ma nic wspólnego ze spychologią. Pisałem już czemu liczenie tego nie ma sensu praktycznego, może być najwyżej zagadnieniem do ćwiczenia, żeby lepiej pojąć jak to działa. Wciąz powtarzasz w kółko to samo. Twój cykl argumenacji wygląda tak: 1. Udajesz, że masz pojęcie jak działają analizy 2. Przeskakujesz oczami nad pokazaniem jak to działa, do czego śłuży analiza porównawcza i jak się usuwa zmienen środowiskowe 3. Próbujesz wszystkim wmówić, że zmienne środowiskowe są najważniejsze 4. Zarzucasz, że nie da się wziąć pod uwagę zmiennych środowiskowych 5.Profit? WIęc wracając do tego co pisałem, zacznijmy od tego cytatu: I teraz - albo odniesiesz się do tego konkretnego cytatu i spróbujesz cokolwiek zarzucić temu podejściu, albo do mnie nie pisz.

Nie, nie o Ciebie mi chodzilo. Chodzilo mi o dyskusje miedzy Czyno, a Rah66

OD RAZU PO PODANIU WZORÓW MIAŁEŚ NAPISANE, ŻE SĄ DO OPISU JEDNEGO ZJAWISKA Absolutnie nie starasz się zrozumieć czegokolwiek. Piszesz w kółko to samo Guzik mnie to obchodzi, nie ma to nic wspólnego z modelami. Ogarnij się człowieku W dalszym ciągu próbujesz MI powiedzieć jak JA latam. I znowu to samo. Nawet w tym wątku napisałem coś takiego: Napisałem, że wzór służy do ustalenia jakie parametry są dla nas istotne. Tu masz dokładnie to samo! Nie masz pojęcia czym jest lot ustalony. Warunek lotu ustalonego Pz=G, czyli siła nośna równa się ciężarowi. Nie ma znaczenia czym sobie wachlujesz, możesz i %$*&^ w spodniach. Nawet nie próbuj skakać w bok. Napisałeś coś takiego: Uzależniłeś współczynnik oporu od kierunku lotu względem zbocza. Ta, idź ich ucz. Tak napisałeś, że można. Popatrzyłeś na wzór i radośnie orzekłeś, że z tego wynika, że według mnie trzeba latać na jak najniższym Cz. A ja od razu napisałem, że tak nie jest Ty. Jedyne względem czego model może lecieć skosem to ziemia. Szybowiec nie jest w stanie poruszać się skosem do kierunku swojego ruchu względem powietrza, chyba, że wywalisz ster kierunku w jedną stronę, a lotki w przeciwną. Model, ze starami na zero (bądź blisko zera, a tak ZAWSZE jest jak lecisz szybko)) będzie ZAWSZE miał ustawiony kadłub równolegle do kierunku ruchu względem powietrza. Gdzie go to zaprowadzi to mniejsza, anie nigdy sideslipem się nie lata na prędkości, bo prędkość zje w ułamek sekundy. Nie nie odniosłeś się do nich. Odniosłeś się nie do tego co napisałem ,tylko do swojego wyobrażenia na temat tego co napisałem Nie nie o to chodziło. Napisałem: Nie napisałem, ani w którą stronę się to kompensuje, ani jak się to kompensuje. Napisałem tylko,że zmiana musi być skompensowana, żeby nie skoczył. A jeśli zachowasz ten sam Cz, to skoczy. Tendencja w którą się to rusza jest już mocno zależna od profilu i nie o kierunek chodziło. Znów nawet nie próbujesz pojąć co piszę Znowu - nie masz pojęcia czym jest lot ustalony. A najbardziej wkurza mnie to, że na samym początku swojego postu ze wzorami napisałem jasno czym jest lot ustalony: ŚC ma wpływ jedynie na charakterystyki tłumienia drgań, nie ma wpływu na osiągi skrzydła jako takie! Dlatego ŚC pomija się w analizach skrzydła i osiągów, bo dla dowolnego skrzydła, skomponowanego z odpowiednio dobranymi statecznikami można dobrać ŚC zapewniający odpowiednią charakterystykę tłumienia. A że ta ma kolejną zmianą w postaci rozkładu masy, to ŚC prościej wyznaczyć eksperymentalnie. Szkoda tylko, że nawet nie masz pojęcia po co się to robi. A jakbyś miał to byś zrozumiał,że tak jakby jednak wychylenia sterów się pod uwagę w modelowaniu osiągów bierze, bo po jakąś cholerę te stateczniki się na profilu wycienia. Nie nie jest. Każda metoda ma swój własny zestaw ograniczeń i problemów, a Ty sobie wyobrażasz, że wiesz jaki akurat ma ta. To tak jakbym ja Ci próbował powiedzieć, że Twoje symulacje audio są do duszy, bo nie biorą pod uwagę, że promieniowanie słoneczne zwiększa ilość ozonu w powietrzu, a to zmienia gęstość ośrodka. Mają. Problem polega na tym, że nie masz pojęcia gdzie, ani jak to ograniczenie wygląda. Bo zdecydowanie nie tam gdzie Ci się wydaje No fajnie i co? A myślałeś kiedyś zapytać jakiegoś projektanta z czego wynika ta konieczność trymowania? Rozważyłeś, że być może jest coś o czym nie wiesz? Niewiele wiesz. Przy statecznikach nie ma żadnego ziarna, cechy objętościowe liczy się analitycznie, a parametry profilu na metodzie panelowej. Kolejny przykład, że nie masz pojęcia jak to działa. Nie trzeba robić symulacji co do dziesiątych części stopnia, bo po prostu krzywa ma jakąś charakterystykę. Większe rozbieżności będziesz miał pomiędzy poszczególnymi egzemplarzami z formy, niż błąd który masz z aproksymacji krzywej. Ten argument miałby sens tylko wtedy, kiedy zachowanie modelu byłoby chaotyczne, a nie kiedy posiada mniej lub bardziej monotoniczną charakterystykę. Technicznie rzecz biorąc można to zasymulować, pytanie po co? To jest kolejne zagadnienia w którym pojawiają się momenty bezwładności, więc jest to kolejne zagadnienie którego liczyć nie warto, bo zależeć będzie od konkretnego egzemplarza modelu. Sprawdza się jedynie, czy zachowanie profilu z wychyloną lotką jest prawidłowe. Jeśli jest to już różnicowość się przy oblocie znajdzie. Że zacytuje tu jednego z profesorów na MELu - Często jest tak, że znamy tendencję, a nie znamy wartości, po to są regulacje przy oblocie. Ech... Nie, nie pobawiłeś się nimi w żaden sensowny sposób. Pobawiłeś się nimi jak dziecko żyletką, nic sensownego nie wyszło, a tylko dywan poplamiłeś. A to na nie poważnie można pieprzyć od rzeczy? Sorry, ale do tego się Twoja pisanina sprowadza. A ja nie mogę tego puścić z tego prostego powodu, że jest to zwyczajnie szkodliwe dla poziomu merytorycznego forum. Wiesz co - żebyś miał pojęcie o czym mówimy. Pamiętasz ten wątek? Tutaj Tobie na dziedzinę na której się znasz wbił się ktoś kto nie ma pojęcia, ale jest przekonany, że się zna lepiej od Ciebie. Uprawiasz DOKŁADNIE to samo. Powiem Ci, że masz dar ładnego podsumowywania rzeczy

Tak to dokładnie o to chodzi... "nie jestem rasistą ale...: Co Ty tu odwalasz... Podstawowy problem wyłazi taki, że nie masz pojęcia jak działa modelowania. To jakbyś wpadł do NASA i powiedział, że ich modele orbitalne starają się opisać rzeczywistość, ale to tylko dynamiką Newtonowska, a gdzie jeszcze poprawka relatywistyczna? Nigdzie, po prostu nie ma to znaczenia, dla tego konkretnego zagadnienia. Ech wiesz co... Idź w cholerę z takimi tekstami. Wkurza mnie Twoje wyobrażenie, że masz jakiekolwiek pojęcie o czymkolwiek, co robię na co dzień oraz ile i gdzie latam. Ale to może i lepiej, spokojniejszy możesz być o żonę. Czekam Opowiedz mi na czym polega 'klasycznie policzony model'. Jeszcze raz - co Ty tu uprawiasz.... Co to ma być z Twojej strony? Piszesz do mnie? Do siebie? Do pokoju z którego wyszedłem i liczysz się, że wyrobisz się z powiedzeniem co masz do powiedzenia zanim wrócę? Ciężko napisać coś tak niegrzecznie, żeby to zrobiło na mnie wrażenie, ale udało się, gratuluję. Znowu to samo, nie rozumiesz jak działa tworzenie modeli w fizyce. Podstawową zasada jest zasada rozdzielności oddziaływań. Model opisany przeze mnie służy jedynie do wyjaśnienia konkretnego zachowania modelu, czyli czemu model przyśpiesza dzięki klapom i czemu pojawia się wrażenie, że przyśpiesza od razu po użyciu klap. Sam napisałem zresztą: Opis matematyczny zjawiska w ten sposób służy, wyłuskaniu jednego konkretnego efektu i wyjaśnienia go. Nie jest nawet opisem ilościowym, jest opisem jakościowym i najwyżej odniesieniem do kształtu zalezności (np. czy masa zmienia prędkość lotu liniowo, czy wykładniczo itp.) Tak jak w dynamice Newtonowskiej. Rzadko masz ośrodek bez tarcia i doskonale sztywną bryłę, a mimo tego dynamika Newtonowska jest podstawowym narzędziem w pracy inżyniera Po raz kolejny - nie to opisuje ten model który przedstawiłem. Do przedstawienia zakrętów trzeba by użyć kolejnego innego modelu, który opisuje lot w zakręcie... Coś pewnie podobnego, jak to co opisałem tutaj: Przynajmniej dla dużych prędkości. Opory oczywiście, że zależą od współczynnika oporu całej bryły modelu. To, ze model dostanie w nos wiatrem, to nie znaczy, że mu opory wzrosły niezgodnie ze współczynnikiem oporu... Tak, do tego służy banalny jednorównaniowy model... Zmień tylko trop na tendencję oraz zależności i trafisz dokładnie Ech, no tak, nie tego dotyczył model... To bez znaczenia dla modelowania różnic między płatowcami Ten prosty model opisywał jeden stan lotu po prostej. Po raz kolejny - niezrozumienie do czego służy jednorównaniowy model. To nie ma znaczenia dla analizy porównawczej... Ile razy już Ci to tłumaczyłem. Tak jest, pełny sukces! Cały wzór miał służyć do pokazania, dlaczego nie mozna bezkarnie minimalizowac wpsółczynnika siły nośnej! Masz nawet cytat: Co chcesz więcej? Sam napisałem: I gdybyś przeoczył: Masz tu dwa założenia - pierwsze że już lecisz dla prędkości granicznej, gdzie model nie zyskuje, ani nie traci energii, a drugie,ze to jest dla dużej prędkości. Oczywiście jest tu jeszcze ciche założenie, że model prawidłowo reaguje na klapy, ale uznałem, że to oczywiste skoro dyskusja o klapach. Nie masz pojęcia co Patryk uważa, bo nawet nie czytasz co Patryk pisze. No... Co sam napisałem, że ten jeden wzorek wyjaśnia jedno zjawisko Podstawowy błąd - ropzatrujesz lot modelu względem ziemi. Model w locie ma opływ wzdłuż kadłuba (+/- na podmuchy, ale nie 10st, bardziej ułamkowe masz sideslipy). Podstawowe składanie wektorów... Znów dodawanie wektorów. Interesuje nas pionowy wektor prędkości Podstawowy problem masz taki, że nie masz pojęcia jak wygląda projektowanie szybowca. Tzn. bierzesz, krótki, popularnonaukowy tekścik, który ma wyjasnić jedno zjawisko, w jednym kontekście (co sam zastrzegłem) i nagle sobie wyobrażasz, że to już wszystko co tu jest. Gdyby miał jakoś rozpisać metodę projektowania modelu na zbocze, to zacząłbym od rozpisania warunków. Przede wszystkim trzeba by podzielić lot na kilka elementów, tak na szybko to pierwsa faza lotu (jak najszybsze wznoszenia), lot z nadmiarem energii (czyli jak jeszcze tracisz wysokość), zakręt z nadmiaru energii, lot ustalony (czyli kiedy już ma się stałą wysokośc nad zboczem), zakręt w locie ustalonym. Później do tego trzebaby ustalić zakres występujących warunków na zboczu (prędkości wiatru itd). Przechodząc z modelu lotu do modelu aerodynamicznego, trzeba wziąc pod uwagę różne parametry wzbudzania warstwy przyściennej (czyli ózną turbulentnośc powietrza), to wszystko najlepiej by jeszcze opisać współczynnikami wagowymi, żeby określić które z tych rzeczy mają być ważniejsze przy ustaleniu kształtu modelu. A jak się już wypluje aerodynamikę, to jeszcze trzeba to posypać szczyptą technologii, żeby to się dało wykonać. No i dodatkowo trzeba mieć świadomość co to analiza porównawcza, bo to jest podstawowa metoda kasowania zmiennych środowiskowych. A na czym polega kasowania zmiennych środowiskowych masz tutaj: W częsci A.1 Problem polega na tym, że kiedy ktoś pyta o podstawy i wyjaśnienia zjawiska, to się wbijasz jak szaman, mówiąc że to nie jest takie proste i tylko lata medytacji na zboczu po solidnej dawce szałwii wieszczej pozwalają zrozumieć.. A to nie o to chodzi, bo masz takie etapy: 1. Podstawowe model pokazujące zależności i przybliżenia inżynierskie, ze swojej natury są proste (a, że prosta zależność czasem wypluje równanie różniczkowe bez rozwiązania analitycznego to inna kwestia. Ktoś niech wierzy, to niech rozwiąże równanie rzutu ukośnego z oporem aerodynamicznym) 2. Analiza porównawcza między modelami już jest złożona, trudna i wymaga wiedzy co się robi 3. Analiza aerodynamiki modelu bez konstrukcji odniesienia już zakrawa o misję samobójczą 4. Przewidywanie konkretnego zachowania, charakterystyk tłumienia jest praktycznie niewykonalne i praktycznie nigdy nie jest użyteczne, ani stosowane Do zrozumienia po co robi się konkretne rzeczy potrzebujesz pierwszego etapu. Problem polega na tym, że wydaje Ci się, że wiesz jak działa pierwsza część, jesteś przekonany, jesteś przekonany, że mówi ona za mało, a dodatkowo wydaje Ci się, że nic głębiej już nie ma I ja Ci to już mówiłem milion razy, więc powiem milion pierwszy - gwarantuje Ci, że jak przedstawisz dowolne zjawisko, które w Twoim mniemaniu "teoria nie opisuje" to radośnie Ci udowodnię, że oczywiście, że opisuje, tylko Ty nie wiesz jak.

Ha... Masz rację na pewno co do jednej IC 4617 - faktycznie jakieś maleństwo. Pozostałych rogów kadru to już bym nie przeszukiwał, tam to się głównie aberracje czają

Dokładnie tak - machnąłem się. A czemu miks SW do klap jest ważny to znaleźć można tutaj: Rozdział A.5.2 o tym dokładnie mówi. A miks w drugą stronę też jest istotny, ale to po to, żeby model trzymał tor lotu

Masz na myśli te placki oznaczone krzyżykiem? To są jasne gwiazdy, tak wychodzą w teleskopach gdy masz pałąk lustra wtórnego A paradoksalnie przez teleskop tyłka właśnie nie urywają. Ot kropka tylko jaśniejsza Ale jest jeden obiekt na który warto skierować teleskop, czyli ISS. Polecam zobaczyć co ludzie potrafią uzyskać: https://www.astrobin.com/416119/?nc=all https://www.astrobin.com/wp2bm7/?nc=all https://www.astrobin.com/324992/?nc=all Kiedyś się tym muszę zająć, ale to najpewniej w sezonie planetarnym.

Ech Jurku, ile my to już razy przerabialiśmy... Ale nie o to pytałem. Bo widzisz o wpływie użyszkodnika możemy sobie porozmawiać. Tyle, ze pytanie było bardzo proste i dotyczące mechaniki lotu. No właśnie tu się mylisz. Dlatego, że na zboczu absolutnie nie możemy pominąć kwestii opadania, czego Ci zaraz dowiodę. No, to są wszystko ładne rzeczy, ale... Nie tak się robi pomiary Tzn. zmiany mierzysz sterując jednym parametrem, reszta powinna być stała. Dlatego podstawowe pytanie 'po co podnosić spływ?' można omówić całkowicie nie odnosząc się do takich rzeczy. To o czym piszesz, to z kolei bardziej kwestia taktyki. To się akurat zgadza. Z tego też wynika moje zamiłowanie do snap-flap OK Jurku, a teraz Ci udowodnię, że Tobie bardzo zależy na prędkości opadania modelu tylko o tym nie wiesz Zasadniczo masz jeden podstawowy warunek lotu szybowego (ustalonego), czyli (a i wzory będą dla samego skrzydła, kadłub jedyne co zwiększy to opór) : Pz=mg gdzie: Fz - siła nośna m - masa modelu g - przyśpieszenie ziemskie Z tego warunku wyznacza się też prędkość lotu: Fz = 0,5 * ro * Cz * v^2 * A gdzie: ro - gęstość powietrza Cz - współczynnik siły nośnej V - prędkość A - powierzchnia nośna Vx=((mg)/(0,5 * ro * Cz *A))^0,5 (indeks x doszedł, bo tak oznaczymy prędkość postępową) I teraz rozważmy: m - w locie się nie zmienia, chyba, że nam akumulator wypadnie g - w locie się nie zmienia, chyba, że duża asteroida spadnie na ziemię ro - w locie się nie zmienia, chyba że obok wybucha wulkan gwałtownie podnosząc temperaturę powietrza A - w locie się nie zmienia, chyba że odpadnie ucho Cz - O! To się w locie zmienia, jest zależne od kąta natarcia I teraz z tego wzoru wynika, że im mniejszy współczynnik siły nośnej, tym model szybciej poleci. A przy zerowym nawet nieskończenie szybko. Czyli ten warunek nie mówi nam jak szybko można na zboczu polecieć Czemu, więc tak się nie lata? Bo jest jeszcze druga siła zależna od prędkości: Fx = 0,5 * ro * Cx * Vx^2 * A Gdzie wszystko tak samo jak dla siły nośnej, tylko: Fx - siła oporu Cx - współczynnik oporu aerodynamicznego I o ile siła nośna jest prostopadła do kierunku ruchu (więc jedynie zmienia kierunek ruchu, a nie wykonuje pracy, więc nie zmienia energii układu. Bajer - nie?), to wektor oporu jest przeciwny do kierunku ruchu. W efekcie ta siła już pracę wykonuje, a praca wymaga energii. Czyli: Wx = Fx*S W x - Gdzie praca oporu aerodynamicznego (czyli ile energii model wydatkuje na przebycie drogi) Fx - siła oporu aerodynamicznego S - droga na jakiej siła działa. Wygodniej to jednak zróżniczkować po czasie, wtedy: Px = Fx * Vz Czyli po zróżniczkowaniu widzimy, ze moc wydatkowana na opór jest zależna od oporu aerodynamicznego i prędkości lotu. Wrzucając parametry do wzoru: Px = 0,5 * ro * Cx * Vx^2 * A *Vz A teraz zastanówmy się - skąd szybowiec ma brać energię na wytworzenie tej mocy? Otóż szybowiec (w stojącym powietrzu) zamienia energię potencjalną na energię kinetyczną, a tę na pracę oporu. I znów, wzór na pracę w polu grawitacyjnym Wp = mg dh gdzie: Wp - Praca poal potencjalnego m - masa modelu g - przyśpieszenie ziemskie dh - zmiana wysokości I znów zróżniczkujmy po czasie: Pp - m g Vz gdzie: Pp - moc uzyskana w polu grawitacyjnym m - masa modelu g- przyśpieszenie ziemskie Vz - prędkość pionowa, czyli prędkość opadania Żeby lot był ustalony (a więc siły równoważyły się, to mamy taki warunek: Px = Pp I po co cała ta robota. To było po to żeby wykazać, że prędkość opadania jest powiązana z prędkością postępową. W efekcie kiedy zwiększa prędkość lotu, zwiększa się tez opadanie (przy założeniu, że Cz i Cx są stałe). Teraz wprowadźmy coś innego, czyli warunek lotu na zboczu. Tzn. na zboczu lata się nisko. A jak się nisko lata to nie można sobie pozwolić na utratę wysokości. Stąd przypadek graniczny zapiszemy w ten sposób Vz = Vn czyli lot ustalony jest wtedy gdy prędkość opadania równa jest prędkości noszenia na zboczu I po co cała ta pisanina? Żeby pokazać, że na zboczu warunkiem limitującym prędkość postępową jest prędkość opadania. A im masz większą doskonałość aerodynamiczną, tym prędkość opadania wolniej przyrasta z prędkością lotu. Ot i cała magia. A teraz skąd zjawisko przyśpieszania od razu po wywaleniu klap na zboczu? Kiedy lecisz już zgodnie z ostatnim warunkiem, to wywalenie klap powoduje, że rośnie Ci doskonałość dla dużej prędkości (czyli osiąga to samo opadanie przy większej prędkości, a przy obecnej prędkość opadania spada)), więc, żeby model nie skoczył w górę, to automatycznie to kompensujesz. A że wysokości nie tracisz, to jedyne co widać to, że model dostał kopa w tyłek i przyśpieszył. I teraz jaki był cel tego ćwiczenia: Powyższe obliczenia są banalne. Nawet różniczkowanie po czasie nie było potrzebne, ale nie chciało mi się sięgać do tablic i przypominać podstaw (szybciej wyprowadzić). I taką matematyką na poziomie podstawówki można spokojnie wyjaśnić jeden z efektów który opisałeś. I praktycznie każdy z powyższych (może poza turbulentnością) można rozpisać równie prostymi warunkami równowagi. Zmierzam do tego, co już Ci kiedyś powiedziałem - z tego co można w prosty i racjonalny sposób robisz magię. Serio mówię, poczytaj nieco o mechanice lotu, a będziesz regulował swoje modele z dużo większym zrozumieniem. Tak jak mi na szermierce instruktor powiedział "Napier!@#asz nieźle, ale zastanów się czemu w ten sposób, to w końcu pojmiesz po co to robisz"

nie wrzuciłem biegunowej. Masz wykres zależności doskonałość aerodynamicznej od prędkości lotu. Na wykresie doskonałości szczyt doskonałości jest na szczycie wykresu... No nie masz. W locie po prostej masz dwa osiągi, resztę się wyprowadza z nich prostymi (bądź mniej prostymi) wzorami Cool, ale szybowcem tak się nie lata. Możesz też nim robić zawis na śmigle, ale w ten sposób się osiągów szybowcem nie robi Od początku miałeś powiedziane, że poprawia to osiągi. Że prędkość stała, to masz cały drugi osiąg który można poprawić (bo jak prędkość stała to siła nośna stała) To nie jest tak, że potrzebuję mieć rację, ja ją po prostu mam. I nie gadaj bzdur o braku meteorytyki argumentów, bo co chcesz więcej? Dostałeś wykresy, wzory i nawet linki do źródeł zewnętrznych. Co ja poradzę ,ze idziesz w zaparte.

Tak dla pewności - masz na myśli, że spadek oporu powoduje wzrost prędkości? A to jest w ogóle ciekawa kwestia, bo wg. mnie to kwestia gustu. Tzn. w F5Jtkach, czy F3K preferuję takie ustawienie, gdzie model po oddaniu klap do góry opuszcza tor lotu, a po wywaleniu do dołu lekko podnosi nos. Dzięki temu mniej pracuje SW, a bardziej robi to model. W szybszych modelach, czy modelach do FPV, uznaje tylko ustawienie które Ty napisałeś. Czyli zmiana klap nie zmienia toru lotu, a jedynie zmienia opadanie na danej prędkości.

Awesome, mam ochotę ten post oprawić sobię w ramkę (bo zawsze mam radochę, jak ktoś nie tylko czyta co pisze, ale jeszcze przetwarza ❤️ ) Ale jeszcze parę rzeczy wrzucę: A tak, to trochę kwestia braku czasu, trochę lenistwa. Tamte charakterystyki powstały trochę w innym celu i pożyczyłem je z innego wątku. No z grubsza tak to wychodzi. Ogólnie przyjmuje się istnienie profili 'klapowych' i 'nieklapowych', gdzie klapowe mają się dogadywać z klapami. Z tym, że to się najczęściej sprowadza nie tyle do tego czy klapa przesuwa zakres Cz(Cd), a raczej do tego, czy idzie klapę wykonać (np. AG12 miałby absurdalnie cienkie czoło klapy i nie szło by tego wykonać), albo do tego czy klapy są bezpieczne. Tzn klapa w górę nikomu raczej krzywdy nie zrobi, ale klapa do dołu może spowodować, że charakterystyka przeciągnięcia zrobi się wybitnie wredna. Dla większości profili - tak. Ale są wyjątki, np S-3021 kory w niektórych profilach lata. Zobacz np. tu: W tym profil klapa wychylona do góry jedynie psuje, a nic nie daje. Ale takich profili jest mało. Dokładnie tak. Tutaj też często wychodzi problem z rozumieniem szybownictwa RC. Tzn. z jakiegoś powodu spora część pilotów uznaje, że "wolniej = lepiej szybuje". I później są straszne modele w których oddanie SW skutkuje jedynie zwiększeniem opadania, a prędkość jakoś tak nie rośnie, Dokładnie tak. Jeśli miałbym to porównać do motoryzacji - ster wysokości robi nam za gaz, a ustawienie klap za biegi. Prędkością sterujemy za pomocą SW, a klapami zapewniamy odpowiednie warunki pracy skrzydła. A tu się absolutnie nie zgadza. Kąt natarcia skrzydła nie wpływa w ogóle na kąt lotu. Żeby tak na szybko pokazać o co chodzi: Tu masz wykres prędkości opadania od kąta natarcia. Widzisz, że dla części prędkości opadania masz dwa katy natarcia przy których możesz taką prędkość osiągnąć. Wynika to z tego, że kąt natarcia nie określa żadnego kąta względem ziemi, a kąt skrzydła względem kierunku ruchu w powietrzu. Dla szybowca kąt natarcia jest tak naprawdę mierzony między cięciwą skrzydła, a kątem opadania, bo kąt opadania jest dopiero kierunkiem ruchu modelu w powietrzu. Kąt opadania zależny jest od stosunku prędkości postępowej, do prędkości opadania, a ten równy jest stosunkowi siły nośnej do siły oporu - czyli jest to zależne od doskonałości (bo tym są oba te stosunki). A jak kąt opadania jest związany z doskonałością? ctg(alpha)=Vx/Vz = CL/CD gdzie: ctg - cotangens alpha - kąt opadania Vx - prędkość postępowa Vz - prędkość opadania CL/CD - doskonałość

To też nie takie proste. Tzn. normalnie bym powiedział, że fantastyczne śmigło, bo będzie zabójczo sprawne w przelocie (połowa moich modeli FPV ujeżdża kwadratowe śmigła). Ale problemem może być ciąg statyczny i start z ziemi. Dla przykładu o co mi chodzi, zobacz jeden z przykładów mojego modelu, czyli FunJeta FPV: Tu też jest kwadratowe śmigło i niby kupa mocy, ale popatrz na start. Pierwszą fazę lotu lotu leci jak kamień i dopiero jak nabierze prędkości, to śmigło zaczyna robić ciąg.

Dodałbym też, że ten model wygląda jak coś co lubi nieco prędkości (no i MH32 przecież jako profil), więc większe śmigło będzie raczej mielić po próżnicy na małej sprawności.

Chciałem dokładnie to samo napisać

Jeszcze jedna droga rozumowania mnie naszła w sumie. Tzn. spróbujmy sprowadzić przypadek do skrajności. Gdyby silnik ustawić pionowo do góry to jedyne co silnik by robił to podnosił ogon/opuszczał nos Gdyby silnik ustawić pionowo do dołu to jedyne co by robił, to by unosił nos do góry. Podobnie byłoby też w momencie ruszenia z ziemi, ale wtedy nie rozpatrujemy punktu parcia, a punkt styku z ziemią. Tu będzie też podobnie - wektor ciągu nad punkt styku - moment obrotowy podnoszący ogon. Wektor ciągu poniżej punktu styku - moment obrotowy dociskający ogon. Ale od razu mówię - tyle mi intuicja podpowiada A ta bywa złudna

Żeby nie generował momentu od ciągu to tak. Ale wtedy też ciągu by nie generował. W efekcie wszystkie takie konstrukcje z napędem na wieżyczce pochylają nosa Jeśli ja miałbym pójść gdzieś za swoim przeczuciem, to też poszedłbym w stronę pochylenia silnika w stronę środka parcia. A tak naprawdę to najpewniej zrobiłbym mix przepustnicy do SW, bo jestem leniwy i mi wolno.

I update po nocy. Żadnych negatywnych objawów nie miałem, ale o 23 stwierdziłem, że położę się spać. A kto mnie zna ten wie, ze ja to raczej późniejszy rytm dobowy mam. Efekt niemniej taki, że przespałem bite 11h, co mi się nie zdarzyło od czasu kiedy zrobiłem 200km na rowerze w 16h (nie, że wolno 3,5km przewyższenia na trasie). Dziś za to lekki ból ramienia (taki z gatunku uwierania) i lekkie zmęczenie. I mam nadzieję, że tyle moich przygód pierwszodawkowych