AKocjan

o to bardzo ciekawy temat, ogólnie w ciężkim lotnictwie zjawisko dość popularne, nie jestem pewien, ale w modelarstwie ze względu na mniejsze różnice ciśnień wokół płata skrzydła może być bardzo rzadko spotykane.  Planuje Pan zastosować jakieś systemy przeciwoblodzeniowe?  

@jarek_aviatik dziękuję za rozbudowany opis.
Prędkości modelu wyczuwa się na podstawie kąta natarcia - to najlepsze odniesienie. W samolotach komunikacyjnych wszelkie zabezpieczenia na wypadek uszkodzenia dajników ciśnienia statycznego / całkowitego czy samego prędkościomierza oparte są obecnie na monitorowaniu kąta natarcia. W niektórych mniejszych samolotach  (objętych w przepisach SC 23)  pojawiają się dodatkowe przyrządy wskazujące kąt natarcia skrzydeł) Dlatego w modelu ważna jest jego obserwacja. Oczywiście, że część modelarzy śmiga powołując się na GS , co jest dość komiczne. Ja mam zabudowanego pitota na jednym z modeli, mierzę sobie prędkość IAS. Tylko, że w czasie lotu nie mogę na to patrzeć. Pytanie jakie tam będą opóźnienia we wskazaniach. Prędkość w modelach w zakresie od maksymalnej - do przeciągnięcia zmienia się znacznie szybciej niż w prawdziwym samolocie. Więc dlatego również w tym przypadku nadal oceniam prędkość po kącie natarcia . A odczyty sprawdzam dopiero po locie, czy tylko dla pomiaru maksymalnej prędkości. Poza tym są to dość podatne układy na uszkodzenia (modelarskie). 
konkretne wartości prędkości nie są nam koniecznie potrzebne do wyczucia prędkości, owszem warto je oszacować aby jakoś odnieść do skali zachowanie samolotu w trakcie projektowania modelu. W czasie  oblotu ze względu na wiatr czy skalę modelu jej nie określimy - zresztą tak jak Pan mówił, dlatego w filmie wspominam o obserwacji kąta natarcia : 

 

Co do zakrętu, oczywiście, że wewnętrzne skrzydło ma mniejszą prędkość, tylko że  to nie wpływa to bezpośrednio na wzrost kąta natarcia (na jego różnicę pomiędzy skrzydłami) , ogólnie zakręt samolotu to dość złożone zjawisko, tutaj odnośnie przeciągnięcia trzeba brać wiele czynników, w tym moment żyroskopowy silnika, aktualne wychylenie lotek czy ślizg - wyślizg / ześlizg. Tutaj jeżeli mamy płat nośny  ze wzniosem, kąty natarcia w zależności od skrzydła będą się różnić, więc któreś ze skrzydeł może przeciągnąć jako pierwsze (tak jak na zdjęciach poniżej). Proszę pamiętać o tym, że przeciągnięcie jest wynikiem przekroczenia kąta krytycznego.

My tutaj zajmujemy się lotnictwem "na poważnie" więc wiele tych czynników znamy, początkujący modelarz może się pogubić, dlatego starałem się uprościć temat.

Co do zwichrzenia, jak w modelu jest ono niesymetryczne, bądź kąt natarcia skrzydeł rośnie w stronę ich końcówek - no to mamy problem . Samolot będzie podatny na zwalanie się na skrzydło w przeciągnięciu, czy ogólnie  będzie  nieudany. 

Pilnowanie prędkości, można tak to interpretować, jest to bardzo ważne ale według mnie instruktorzy powinni bardziej kłaść naciskać właśnie na kąty natarcia. Nadmierny wzrost kąta natarcia  przy gwałtownych zakrętach jest najczęstszym powodem wypadków śmiertelnych na szybowcach  - czytając raporty PKBWL . Głównie kiedy pilot zbyt późno zajmie się wyznaczeniem właściwego pola do lądowania w terenie, i zaczyna wykonywać gwałtowne manewry,  czy również podczas wykonywania ostatniego zakrętu na lotnisku (podczas szkolenia ). Kończy się to zazwyczaj przeciągnięciem i zderzeniem z ziemią w korkociągu / czy bezpośrednio w pierwszej fazie jego wyprowadzania.  Zazwyczaj osoba w pierwszej kabinie ginie na miejscu z powodu odniesionych  obrażeń. Raporty są dostępne w internecie, naprawdę warto sobie je poczytać: https://bezpieczenstwo.dlapilota.pl/dostepne-raporty/raport-koncowy-pkbwl

Pozdrawiam  

@poharatek ciągle interpretujesz moje słowa według własnego uznania,  dolnopłaty często mają taką cechę i w niektórych publikacjach takie podziały istnieją (czego broniłem i bronić będę), co nie zmienia faktu, że w lotnictwie ze względu na duże ilości zmiennych czasem coś zachowa się inaczej - dlatego wielokrotnie już powtarzam, że zostawiłem sobie furtkę w postaci prośby o trymowanie steru wysokości w czasie oblotu. 
PS: Czym różni się mój Spitfire od drewnianego?. Pianka to tylko struktura zewnętrzna, odwzorowująca geometrię w tym przypadku, wewnątrz są dźwigary i wzmocnienia. W innym przypadku model nie wytrzymałby obciążeń, więc waży tyle samo co drewniak o o tych samych rozmiarach. Nic za darmo. Ogólnie ciężko zrobić lekkiego warbirda, głównie przez położenie środka ciężkości. Oryginalne maszyny posiadały ciężkie silniki (RR Merlin coś koło 780 kg) . Więc to jakaś 1/4 maksymalnej masy startowej samolotu.  W niektórych przypadkach ta dysproporcja była jeszcze większa. 


PS liczę na odpowiedź odnośnie pianki

@jarek_aviatik, dziękuję za rozbudowany komentarz, 
Tak każda ruchoma część w samolocie wpływa na zmianę środka ciężkości, a w tym po części mniej / bardziej odczuwaną zmianę właściwości lotnych. Najbardziej jest to odczuwalne na modelach z przednim kółkiem, cz w samolotach gdzie podwozie chowie się w osi podłużnej kadłuba (P-40, Corsair). Środek ciężkości dodatkowo może się zmienić  w wyniku zmiany kąta natarcia, kiedy on jest oddalony od  średniej cięciwy aerodynamicznej (jak na rysunkach poniżej). 

Jest to mniej lub bardziej odczuwalne. Ja w swoim filmie celowo ograniczyłem ilość czynników wpływających na zachowanie  modelu do tych najbardziej odczuwalnych. Nie chciałem mieszać. Tego jest sporo.
Skupiłem się na oporach aerodynamicznych. Podwozie chowane charakteryzuje się sporymi oporami. Wystające osłony podwozia, grube golenie czy same duże koła - te elementy stawiają znaczny opór a tym samym powodują siłę aerodynamiczną - generującą moment pochylający na nos.  Na filmie to pokazałem: 
 

Oczywiście jest to uproszczenie, ale ze względu na wiele różnych czynników wolałem się skupić na tych najbardziej odczuwalnych. Pan to doskonale zna i jest to zapewne dla Pana  chleb powszedni, ale dla większości początkujących modelarzy może być to czarna magia 

PS: zdaję sobie sprawę, że nie zawsze dolnopłat może mieć tendencji pochylania nosa na klapach w dół, pamiętam to nawet z symulatora  kabinowego, dlatego prosiłem, żeby zawsze przygotować się do trymowania modelu w czasie oblotu  (ten sam fragment co powyżej). Głównie miałem zamiar ostrzec przed zjawiskiem z którym część pilotów wcześniej mogła nie mieć do czynienia.

Co do kolejności wysuwania klap i podwozia, w sumie w lotnictwie prawdziwym ma to znaczenie, wiąże się to z ograniczeniami prędkościowymi dla klap / podwozia czy etapowej sekwencji konfigurowania samolotu do lądowania (właściwości konkretnego samolotu) . W modelu początkujący pilot lepiej żeby wysunął naraz wszystko na dużej wysokości, (jedno za drugim). Dzięki temu zdąży się przyzwyczaić do zmiany właściwości lotnych modelu, czy nawet w razie błędu zdąży coś jeszcze zdziałać. Później może przez cały czas być skupiony na lądowaniu a nie sprawdzaniu przełączników.

Pozdrawiam serdecznie
 

@Jerzy_R  interesuję się lotnictwem od małego, to moja wielka pasja, modele to dodatek do tej zabawy, wypełniający mój czas wolny. Przepraszam, bo w niektórych miejscach przegiąłem, fakt, ale oburzyłem się wypowiedziami godzącymi w moją osobę, bez żadnego pokrycia, czy konkretnych danych. Mój film jest przeznaczony dla początkujących modelarzy, którzy nie mają szans wykonać czegoś takiego jak na filmie wrzuconym przez Pana @poharatek. Objawią się problemy z wyczuciem samolotu. 
Pokazywałem na przykładach, że przy lądowaniu na 3 punkty konsekwencję braku precyzji są znacznie gorsze. Mała prędkość - małe siły na sterach, a tym samym mniejsza kontrola, poza tym przy twardym lądowaniu łatwiej o kapotaż, co świetnie widać na przykładzie tego spita (film poniżej) - pierwsze przyziemienie z dużą prędkością postępową na główne podwozie (błędne z dużą prędkością pionową) - odzyskanie kontroli nad modelem po przyziemieniu . Drugie twarde na trzy punkty - wybicie w górę / przeciągnięcie.a w następstwie kapotaż :

Tutaj bardzo podobna sytuacja:

Lot z małą prędkością warbirdem w rękach niedoświadczonego gościa może naprawdę źle się skończyć :

Samolot przy małej prędkości może być wredny, dlatego zawsze na początek radzę zwiększyć prędkość dla lądowania, przynajmniej do czasu wyczucia modelu.

Pozdrawiam, i jeszcze raz przepraszam za moje uniesienie

@poharatek - Ja potrafię dziennie wylatać po 5 godzin przy dobrej pogodzie, latam zimą, praktycznie bez przerw.  często kiedy inni modelarze odpuszczają przez pogodę. Twoje szacunki pomnożyłbym przynajmniej przez 20. 

@poharatek przedstawiłem swoje argumenty podparte materiałami filmowymi, Pan się do nich nie odniósł, tyko wypisywał uszczypliwe komentarze.

@poharatek - tak model potrzebuje długiego podejścia do lądowania żeby wytracić prędkość , gość ma dobrą rękę do akrobacji, tyle w temacie. To nie film dla początkujących . Jak niedoświadczony pilot ma sobie poradzić z lotem na tak dużym kącie natarcia ....poza tym tylko niektóre modele tak zrobią . Mnie zarzucano generalizowanie niektórych właściwości samolotu (gdzie informowałem o konieczności sprawdzenia tych cech). 

 
Pilot ten ma dobre wyczucie i myśli, że każdy tak ma , poza tym zna się tylko na akrobacji, jak widzę warbirda w locie plecowym to oczy mi krwawią  

@poharatek
Fakt - lądowanie się bardzo nie różni w stosunku do innych modeli - tylko wymaga większej precyzji i wyczucia. Warbirdem trudniej utrzymać prędkość, za to łatwiej o przeciągnięcie. Mianowicie model często nie będzie ostrzegać jak lekki trenerek, szybko zwali się na skrzydło. Sam Pan o tym pisze. Dla początkującego nie jest to łatwe zadanie. Chwila nieuwagi  i problem gotowy
Co do procedury, na trenerkach czy akrobatach lądowanie na trzy punkty to bajeczka, nie ma żadnych problemów, modele dają czas na reakcje, informują o wszystkim pięknie - ja to czuję świetnie - przykład moich lądowań akrobatem (na trzy punkty też):

Więc radzę sobie dobrze z wytrzymaniem, potrafię dobrze lądować, tak jak Pan pisze wtedy podstawa to praca nad gazem i odpowiednie koordynowanie wychyleń steru wysokości, zgadzam się z tym w 100%, sam tak robię. Tylko że ja lotnictwem się zajmuję od małego, teoria, zabawa ,edukacja itd. Więc przed oblotem wiedziałem jak to robić, byłem przygotowany na lądowanie na trzy punkty, tylko że w palcach brakowało precyzji i wyczucia  wizualnego, dlatego szybko zmieniłem procedurę na bardziej bezpieczną. 

Powtarzam zapewnia ona większą stabilność, model leci szybciej, siły na sterach większe, łatwiej skontrować, przerwać podejście, a konsekwencje twardego lądowania są znacznie mniejsze. Dopiero gdy opanuje się, wyczuje model można zacząć bawić się w dobieranie modelu w trakcie lądowania, robić to coraz mocniej aż do dojścia do perfekcji - pięknych lądowań na trzy punkty. Ale to stopniowo, bo nikt kto zaczyna z tą zabawą tego nie ogarnie, tylko będzie przeciągać na podejściu ... i szybko się zniechęci ze względu na uszkodzenia. Proszę pamiętać, że to nie poradnik " jak być najlepszym pilotem", tylko "jak zacząć" 
O a tu dorzucę jeszcze kompilację z F-4 -   to mój debiut na takim modelu  Wyczucia nabrałem, to nie mam problemów z lataniem / lądowaniem  Pańskie domniemania o moim braku umiejętności czy wiedzy są nietrafione, tutaj trzeba flare'a na końcu strzelić bo inaczej przednie kółko idzie do naprawy, model znacznie bardziej wymagający:

Co do filmu przesłanego podesłanego przez Pana : no tak rób długie podejście żeby wytracić prędkość ....  tak model to 300 tonowy kolos, który trzyma długo energię .... i ciężko nim ją wytracić - niezłe bzdury. Lot na operatora ... czyli brak możliwości obserwacji kąta natarcia dla niedoświadczonego pilota. Już widzę to przeciągnięcie- super rada. Odlatywanie daleko od operatora ... no niech lecą na księżyc robiąc krąg. To bardzo niebezpieczne.  Na koniec jeszcze te popisy na wysokim kącie natarcia ...  manewr do wykonania tylko na niektórych modelach.  - ten film to jedynie popis pilotów akrobacyjnych - nie mający nic wspólnego z możliwościami początkującego pilota. Bzdura totalna. 

a i jeszcze jedno, pracy gazem warbirdem trzeba często uczyć się od początku, bo model po dodaniu mocy może pochylać się na nos w dół  różnie to bywa
Pozdrawiam 

21 godzin temu, grzegor napisał:

Powiedzcie mi po kiego grzyba wszyscy się męczą, lądują z pracującym silnikiem, machają tą przepustnicą, jak pilotowi Mustanga RF-K (0:43) doskonale to wychodzi bez użycia silnika i klap ?.

Jednak RaFałki to klasa sama w sobie!

Ten pilot dobrze zagospodarował energię swojego samolotu którą jeszcze posiadał, a nie wypuszczając klap nie pogorszył sytuacji. Ten fragment filmiku może być też doskonałą poradą. Nie liczmy tylko na silnik przy lądowaniu ( i innych sytuacjach ).

to dość niebezpieczne, bo ma się małe "okno" na lądowanie, model szybko traci prędkość, ciężko się wstrzelić w optymalną   

@poharatek @grzegor @robertus, Pana również uprzejmie poproszę o przeczytania mojego wpisu @Konrad_P

Pozwoliłem sobie przenieść temat na właściwe miejsce, ogólnie w komentarzach wszystko zostało pomieszane.  

Panie @poharatek F-4 Phantom "Fantom" to raczej do ćwiczenia "RKO"  to nie myśliwiec z okresu WWII, więc tam ląduje się inaczej, . Wyłamanie przedniej goleni było spowodowane przez złe trymowanie modelu w konfiguracji do lądowania, tzn szedł nosem w dół,  a ja oddałem  trochę ster wysokości ... po poprawie trymowania w drugim locie lądowanie wyglądało tak: (mój drugi lot modelem EDF) : 

Co do lądowania myśliwcem z okresu WWII, znalazłem przykład który wszystko zobrazuje:
 

Tutaj Spitfire wpierw przyziemił na dwa punkty,  oczywiście błędnie z dużą prędkością opadania - skutki kangur, odbicie ... tylko że nadal model leci stabilnie i można zareagować - odejść bezpiecznie na drugi krąg czy o ile jest to możliwe  spróbować jeszcze raz, powtórzy manewr.
Pan modelarz postanowił nie dodawać mocy i wytrzymać model - skutek kolejne przyziemienie z dużą prędkością opadania - tym razem po kangurze model gwałtownie zwiększył pochylenie a następnie bez kontroli przeciągnął i zwalił się na skrzydło... następnie kapotaż, spore obciążenia na podwozie i konstrukcję płatowca. Dlaczego się tak stało? 
Lądując na trzy punkty przy odbiciu siła od podwozia działa na ramieniu jak na rysunku - przez co model ucieka nosem w górę. Model leci wolno, więc siły na sterach mogą nie wystarczyć żeby temu przeciwdziałać. Przy większej prędkości łatwiej nad tym zapanować, podwozie działa na mniejszym ramieniu, a siły na sterach są większe. 
 

Tutaj podobnie, brak prędkości, trochę twardsze przyziemienie i mamy problem:

i przy takich sytuacjach kapotaż  murowany:

Ktoś mi jeszcze zarzucił, że moje rady są niebezpieczne (grożą wypadkiem z udziałem gapiów, z tego co pamiętam był to Pan @latacz)... skoro doświadczony pilot (samolot wygląda dość bogato) potrafi taki numer zrobić na wysokim kącie natarcia .. to niby jak młokos ma sobie poradzić ... ? 
 

Pozdrawiam  

film z użyciem kolimatora:

@Konrad_P od strony edytorskiej  mogę wydać poprawioną wersję. Szczególnie jak kupię nowy mikrofon żeby poprawić ścieżkę dźwiękową. Ale nie zamierzam wprowadzać zmian godzących w sprawdzone przeze mnie informacje/metody. Wszyscy modelami lądują na dwa punkty, przynajmniej w trakcie nauki czy latania "na luźno". Pokazałem przykłady z zewnątrz / swoich lądowań, poparłem wszystko dowodami.
Ja mam zmuszać ludzi do lądowania modelem z wytrzymaniem, co wymaga olbrzymiej precyzji a w razie problemów grozi utratą kontroli nad modelem?

@grzegor tak siedziałem w Spitfire'rze , jest moc. Tak dokładnie jest bezpieczniej w taki sposób wylądować, a mnie zarzucano, że nie chcę promować lądowania na -punkty  

@poharatek - żeby nie było wątpliwości ja wpierw sprawdziłem tą metodę wykonując dużą liczbę powtarzalnych lądowań, nie na pojedynczym przypadkowym  lądowaniu

@poharatek a tutaj? prosty pas asfaltowy?

34 minuty temu, grzegor napisał:

Nie dopowiedzieliśmy jednej rzeczy. To lądowanie P-51 to jest lądowanie na trzy wzorcowe. Natomiast wielu pilotów którzy nie chcą ryzykować stosują lądowania na dwa punkty ale z opuszczonym ogonem ( tak jak już tu kiedyś słusznie napisał Marcin ) co nie jest żadną ujmą - lepiej mniejsze oklaski niż rozwalenie grata. Jest pewnym kompromisem który często bywa najlepszym rozwiązaniem. Lądowanie na trzy punkty jest ideałem jak ma się kółko ogonowe ale nie jest koniecznością dziejową. Lądowania na dwa punkty bez opuszczenia ogona są też mocno ryzykowne.

@grzegor czyli zgodnie  z tym co mówię w filmie, bez głębokiego wytrzymania  

@robertus   to jest w pełni udane lądowanie z największą liczbą punktów "za styl" - na trzy punkty  :

Tylko, że łatwo się pomylić i przesadzić: jak tutaj:

Dlatego większość ląduje na dwa punkty, żeby mieć większą kontrolę nad sterami (przy większej prędkości). Poza tym dzięki temu odsuwają się od zagrożenia przepadnięcia.  

na filmie pilot meserka, przepraszam : Hispano HA 1112 próbował się wykazać ... kangur piękny  

@poharatek 
Podczas oblotu miałem zacięte klapy od siły aerodynamicznej oraz ustawione zbyt duże wychylenia steru wysokości.  W dodatku brakowało mi jeszcze precyzji (Przed tym spitfire'm latałem wcześniej tylko motoszybowcami + kilkanaście minut nalotu na funcubie :D) 
 

Po usunięciu problemów technicznych było lepiej, ale nadal czasem przeciągałem na dużej wysokości, kilka razy uszkadzając osłony podwozia ...  kapotaż raz na 5 lotów. 

Następnie przypadkiem wylądowałem z większą prędkością, na dwa punkty, okazało się że mam lepszą kontrolę nad modelem: 

Skoro ogólnie lądowanie na dwa punkty niby jest trudniejsze (z czym się nie zgadzam) oraz mniej "stylowe" (z czym się zgadzam) to dlaczego modelarze właśnie lądują na dwa punkty  ?    

@robertus wracając jeszcze do prostopadłości siły nośnej do kierunku lotu ?  Zgadzamy się obecnie w tym temacie ?

5 minut temu, jarek996 napisał:

Arek , z NICZYM w zyciu nie masz gwarancji !   I dlatego zycie jest takie piekne 

tak szczególnie kiedy Twój Spitfire wykonując samoistnie beczki lecie na Ciebie  

@robertus 1:50 
Ja chyba źle zrozumiałem pytanie, to jest tylko przykład, wprowadzenie do opisu przeciągnięcia,  nie określa sposobu zapobiegania przeciągnięciu. Zapobieganie  jest omówione dalej i tam wspominam o wszystkim jak trzeba: w tym o monitorowaniu kąta natarcia - co jest rzeczą najważniejszą 

zaciąganie drążka jest odruchowe przy zwalnianiu, ludzie próbują utrzymać model na stałej wysokości. Dlatego o tym nie wspominałem bezpośrednio, poza tym widać to na filmie. (na podstawie doświadczeń wyniesionych z obserwacji uczących się ludzi latać).

To samo w 4.02, to nie film - jak wykonać zakręt, tylko opis przyczyny przeciągnięcia. Odruchową a wręcz oczywistą sprawą jest,  że trzeba ster wysokości wychylić do góry, tutaj nie ma potrzeby o tym wspominać. Chyba, że w osobnym filmie dotyczącym zakrętów, zapobieganiu ślizgów itd.

7.50 - to się pokrywa z  4.02 - tam pokazuję ten sam schemat, tylko bez rozbicia siły nośnej na składowe Pz1  i Pz2 (Zamiast tego wprowadzam przerywaną linią wypadkową od siły odśrodkowej i ciężaru, tak dla zobrazowania całości. Informuję, że jeśli samolot leci na stałej wysokości wzrost siły odśrodkowej musi być nadrobiony zwiększeniem siły nośnej. - i tu jest wyjście od strony siły nośnej 
W 7:50 przestrzegałem przed utratą prędkości podczas zakrętu wynikającą z wzrostu oporu. W zakręcie jeżeli prędkość nie wzrośnie, skrzydło musi wejść na większy kąt natarcia - a tym samym rośnie opór. Wolałem w tym przypadku wyjść z tej strony. Ludzie często tego nie wiedzą, i nie dodają gazu, na wyczucie zwiększają kąt natarcia, a model zaczyna zwalniać .  Według mnie jest to bardzo niebezpieczne. Dodatkowo gdzieś tam mówię, że trzeba zabezpieczyć prędkość podczas zakrętu i monitorować kąt natarcia. Kąt natarcia według mnie jest najważniejszy, bo prędkość trudniej zaobserwować  

Co do formy wypowiedzi w filmie, to się zgodzę nad tym pracuję  obecnie jest słabo. 

@jarek996 a jaką masz pewność, że Ci coś nie nawali ?  To tylko tania elektronika bez atestów. Dlatego trzeba się pilnować. Model w każdej chwili może spaść i komuś zrobić krzywdę 

@latacz a co do rozwalenia modelu na kimś, nawet doświadczony modelarz może coś takiego zrobić, na to jest tylko jedna rada, trzeba zadbać o bezpieczeństwo postronnych ludzi. W większości przypadków modele mają tanią elektronikę, to nie prawdziwe samoloty z atestowaną awioniką - przebadaną. Dlatego  zawsze dzieciaki powinny być pilnowane i osłaniane, a modele śledzone przez każdego na terenie lądowiska. (Dlatego u nas nie lata się kilkoma modelami na raz - chyba że nie ma osób postronnych, to góra dwa modele) A jeśli chodzi o samą naukę latania / oblot przy dziecku bez opieki .... to brak wyobraźni.  Tutaj poradnik nie pomoże, co najwyżej przeszczep mózgu.  Trzeba sobie zdawać sprawę, że wszystko może się zdarzyć.

Podsumowując:
Latając modelem, zawsze informuję postronne osoby o tym gdzie mają być, żeby pilnowały dzieciaki jak oka w głowie (zakazuję swobodnego biegania). Bez ogródek mówię, że po uderzeniu modelem można już tylko dzwonić po prokuratora i karawan. A jak mam model, którego nie znam, to nie latam.   

@poharatek przelatałem wiele godzin na modelach różnego typu, ogólnie większość zarzuciła mi, że uczę latać warbirdami niezgodnie z wymaganiami konkursowymi (lądowanie na dwa punkty, długi łuk na podejściu, czy operowanie podwoziem i klapami). Tylko że mój film nie dotyczył zawodów, tylko pierwszych kroków z modelami tego typu. Moje zalecenia przydadzą się wyłącznie na początek, dlatego film umieszczony jest w zakładce "od czego zacząć". Później dopiero w miarę nabywania doświadczenia można przejść na lądowanie na trzy punkty czy właściwe podejście do lądowania. Mój pierwszy warbird ma ponad 1,5 roku, nadal lata - na tych zasadach. 

A co do mojej wiedzy, nie zna mnie Pan, nie wie czym się zajmuje, jakie mam wykształcenie, więc proszę uprzejmie o podarowanie sobie takich komentarzy. 

@latacz a może podasz konkretne przykłady? tych niedopowiedzeń ?

@robertusOczywiście odpowiem na wszystkie pytania

1:50
Nagła redukcja mocy, nie prędkości – użyłem słowa „nagle” żeby przykuć uwagę słuchającego, i wyprowadzić sobie grunt pod dalszą analizę, w której wszystko jest wyjaśnione i omówione (padają tam słowa zgodne z Twoim opisem przeciągnięcia statycznego - narastanie kąta natarcia itd.)
Wszystko omówione przy użyciu wzoru oraz charakterystyki Cz od kąta natarcia. W filmie pojawia się informacja, że po przekroczeniu krytycznego kąta samolot zacznie przeciągać - co jest najważniejsze ;). 

Fragment filmu pod tło do komentarza

4:02
Jest rysunek ukazujący przyrost siły nośnej wynikający z pogłębiania przechylenia w zakręcie, wspominam o przyczynie - sile odśrodkowej. Jest to przedstawione w prosty zrozumiały sposób. Odniesienie do wzoru / wykresu jak najbardziej potrzebne w tym fragmencie filmu - tłumaczę tam w jaki sposób generowany jest przyrost siły nośnej. (Wzrost kąta natarcia itd)

5.11
Ogólnie czym większe obciążenie skrzydeł, większa bezwładność modelu. Więc tym łatwiej o przeciągnięcie. Tylko trzeba pamiętać o zasadach skali, nie można tego przeliczać 1 do 1, obciążenie skrzydeł dla małego modelu o wartości 500 [kg/m^2] to jakaś herezja (model o rozpiętości 1,6 metra ważyłby jakieś 100 kg ), a dla pełnowymiarowego Boeinga 747 to codzienność  . Dlatego tutaj użyłem terminu lekki / ciężki - łatwiej to przyswoić. W dalszej części  wspominam o obciążeniu płata nośnego

Co do Twojego modelu, prawdopodobnie jest to ciężki model,  jeżeli nie to profil skrzydeł podatny na przeciągnięcie, pytanie czy dobrany odpowiednio do modelu. Może to być również problem z przejściem lotka - skrzydło. Może kwestia rozkładu mas - bezwładność modelu.  

6.0
Tak pojawia się moment zadzierający nos do góry, dlatego w moim filmie we fragmencie zawierającym informacje  o objawach przeciągnięcia jest ogólna informacja o zadzieraniu nosa w górę.  
Lepiej mieć dłużej  kontrolę nad lotkami, bo wtedy łatwiej wyprowadzić model z przeciągnięcia. Tracąc lotki model zwala się na skrzydło  nie reagując na polecenia pilota- co w większości przypadków skutkuje zderzeniem z ziemią w konfiguracji odwróconej - a jak znamy z historii zarówno komunikacyjne samoloty jak i modele tego nie lubią. A tu kilka przykładów :

A tu pięknie widać jak samolot przestaje reagować na lotki:

Dlatego uważam, że skrzydła ze skosem ujemnym są lepsze - jeżeli chodzi o przeciągnięcie

7:50 wzrasta opór aerodynamiczny właśnie ze względu na przyrost siły nośnej (charakterystyka Cz od Cx)  (patrz 4:02), początkujący modelarz może nie dodać gazu na zakręcie i w konsekwencji przeciągnie model w zakręcie. 


8.11 To nie szukanie dziury w całym, sam się nad tym zastanawiałem przez dłuższą chwilę tworząc ten film. Ostatecznie opierając się  na bazie doświadczeń wyniesionych z nauki latania  nowych adeptów sztuki doszedłem do wniosku, że nie ma co mieszać ludziom w głowach. Zbyt rzadkie zjawisko w stosunku do początkującego modelarza - unikającego lot plecowy czy ujemne przeciążenia. Omówiłem temat na bazie klasycznego przykładu, zaznaczając, że zawsze trzeba zredukować kąt natarcia podczas przeciągnięcia.  My latamy na plecach, ja pewnie trochę gorzej . Więc nasuwa się nam to pytanie. 

8.32. Tak dokładnie wiem, bo sam tak zrobiłem (wychyliłem stery na maksa), żeby trochę nastraszyć oglądającego film, przed tym zjawiskiem - przerysowując je znacznie, a tu przykład rzeczywisty: 

Pozdrawiam  

@czarobest, błąd był w komentarzu, trywialny - (edycyjny) 

@stema w filmie nie ma błędów, a ludzie niestety mogą się pomylić, problem w tym, że większość się do tego nie przyzna 

20 minut temu, stema napisał:

 

Co chwila coś źle piszesz i potem poprawiasz lub Ciebie poprawiają.

To co to za poradnik?

@stema  z szybkości popełniłem błąd edycyjny, w filmie czegoś takiego nie ma. Sprawdzam zawsze, pierwszy raz coś takiego mnie się tutaj zdarzyło  

@robertus tak to wygląda  dwa rzuty dałem, żeby nie było wątpliwości