AKocjan

@piotr28 Teraz podejmuje Pan rodzaj napędu, a nie typ konstrukcji. Poza tym zbiornik paliwa powinien być zabudowany w środku ciężkości modelu. 

15 godzin temu, Kamyczek_RC napisał:

Na trudność pilotażu wpływa wiele czynników , wielkość , obciążenie powierzchni nośnej i prędkość z jaką lata . Inaczej będzie się pilotować model z pianki , a zupełnie inaczej takiej samej wielkości model konstrukcyjny czy laminatowy . Wiele zależy też od projektanta modelu i celu jaki chciał osiągnąć . Modele można podzielić na szkolne , rekreacyjne i wyczynowe . Szkolne wiadomo mają latać wolno i być łatwe w pilotażu (pianiki  epp , deprony proste modele konstrukcyjne ) , te rekreacyjne powinny mieć nieco lepsze osiągi i być średnio wymagające w pilotażu (modele konstrukcyjne i niektóre modele laminatowe ). Te ostatnie wyczynowe są budowane z naciskiem na określone osiągi  i zazwyczaj wymagania stawiane wobec pilota są znacznie większe , bo żeby osiągnąć pewne parametry rezygnuje się z wszystkiego co je pogarsza .  

@Kamyczek_RC, tylko pamiętaj o prawie skali, ogólnie czym większy modle tym większa wartość obciążenia skrzydeł (kg/m^2) przy zachowaniu podobnych właściwości lotnych, to że ktoś ma Spita o rozpiętości 2,5 m (ze znacznie większym obciążeniem skrzydeł), nie oznacza, że będzie on trudniejszy w pilotażu od mojego modelu. Innym tematem jest dobranie właściwego profilu skrzydła.
Mój niby z pianki (struktura zewnętrzna), ale 5,5 [kg] ciągu generuje - model o rozpiętości 1,6 m.  To dużo . Waży jakieś 3,5 [kg]. Nie można go porównywać do trenerków, które ważą przy podobnej geometrii co najwyżej 2[kg] 

Co do Twojego podziału, nie wiem do jakiej klasy zaliczyć warbirdy, na pewno nie są to modele szkolne. Tam zbyt dużo rzeczy trzeba ogarnąć. Poza tym warbird nie ma latać strasznie szybko, mój osiąga 115 km/h (tak podaje producent) Patrząc na zachowanie skali jest to spora prędkość. 

@piotr28 Przytoczę pełną swoją wypowiedź:  
" Nie wiem jaki ma związek stroma ścieżka podejścia z problemem osiągnięcia właściwego kąta natarcia. Warbird  stawia spore opory aerodynamiczne, więc łatwo utrzymać w niej właściwą prędkość redukując moc."
Tutaj chodzi o konfigurację do lądowania, czyli wysunięte klapy i podwozie. Klapy w tego typu maszynach są dość duże (zajmują sporą powierzchnię), po to żeby generować jak największy przyrost siły nośnej. A że nic nie za darmo rośnie opór aerodynamiczny. Dodatkowo mamy podwozie z nieosłoniętymi owiewkami goleniami /  sporymi kołami, z otwartymi osłonami , niezakrytymi wnękami. To nie akrobat z małymi kółeczkami na kompozytowych  goleniach, często jeszcze z kroplowymi osłonami koła. Opory są więc spore, a tym samym doskonałość aerodynamiczna nieporównywalnie mniejsza względem konfiguracji gładkiej - tego tyczyła się moja odpowiedź.

Gdybyśmy jednak brnęli dalej w temat, okaże się, że w prawdziwych myśliwcach przy prędkościach 700 km/h opory aerodynamiczne były olbrzymie (opór rośnie poniekąd z kwadratem prędkości). Aby takie prędkości osiągać maszyny dysponowały mocami rzędu 2000 / 2600 KM. Więc nawet idąc tym tokiem myślenia okazuje się, że nadal moje słowa są w mocy (chociaż w tekście o to mnie nie chodziło).

Co do rozmiaru i ciężaru jest tzw prawo skali, obciążenie skrzydeł zawsze będzie rosło z rozmiarem. Dla przykładu, proszę spróbować zrobić model RC o rozpiętości 1,6 m z obciążeniem skrzydła Boeinga 747. 
Ogólnie duże warbirdy bardzo spokojnie podchodzą do lądowania, nie widzę żadnych problemów,  oczywiście trzeba mieć większy pas startowy.

Ogólnie chciałbym mieć coś większego, tylko że to droga zabawa, mój model lata ładnie i potrafi mniej więcej odwzorować właściwości lotne prawdziwego spita, liczyłem gdzieś prędkość odnosząc do jednostki długości kadłuba, model jest nawet trochę za szybki względem oryginału. Planuję kupić jeszcze F4U Corsaira, może na wiosnę. 

Ogólnie nie mam problemów z lataniem, jak się postaram jakoś to idzie:

Możesz sobie porównać dokonania innych modelarzy na tym modelu, źle nie wypadam, szczególnie jak się przyłożę.

@latacz  latałem,  modelami znajomych, niestety własnego takiego się nie dorobiłem (mam akrobata dopiero w fazie pomysłu w głowie - ale to się chyba nie liczy). Możesz popatrzeć na zachowanie w powietrzu mojego spita i drewniaków, różnic wielkich nie zauważysz, szczególne przy lądowaniu, kiedy masz wypuszczone klapy i podwozie. Jak wytracę prędkość łatwo mogę przeciągnąć, żadna filozofia. Może przy krecie model ma większą szansę na przetrwanie, pianka lepiej przenosi takie obciążenia, ale sam nie testowałem .
Mam poza tym F-4 Phantoma, i to już przeciąga koncertowo. Przy lądowaniu potrzebuje prędkości,  nie jest proste ; mój model:

 Dodam, że nie używam żadnych kontrolerów lotu czy stabilizatorów

Pozdrawiam również 

@Kamyczek_RC a jak określisz model wymagający?  Czym większy tym chyba łatwiej ? Oczywiście jeśli ma się odpowiedni pas startowy. Na moim lądowisku większymi modelami nie mógłbym już operować.
dziękuję i pozdrawiam  

@piotr28  Ja do tej pory nie zniszczyłem żadnego modelu, ogólnie wiedza teoretyczna pomaga.  Odnośnie mojego poradnika, błędów tam nie było tylko uproszczenia. Po to właśnie żeby nie komplikować tematu. Moje argumenty tutaj nie były w żaden sposób oprócz :nie wiesz"  "nie umiesz" itd, poddawane pod ocenę, brakowało rzeczowych  kontrargumentów. Wykorzystywano wyłącznie fragmenty moich wypowiedzi czy dopowiadano tak, żeby mnie ośmieszyć, a jak wychodziło, że mam rację "klient" kończył rozmowę. Temat praktycznie został zniszczony, dlatego proponuję usunąć komentarze i zacząć jeszcze raz, tym razem merytorycznie 

@jarek996 - samoloty rolnicze nie mają wcale mocniejszych silników, nasz Dromader posiada silnik o mocy 1000 KM, rekordzista Air Tractor bodajże jakieś 1350 KM , a jutro czy pojutrze precyzyjniej opiszę  o co chodzi z tymi oporami,  w odniesieniu do konfiguracji do lądowania - bo o ten etap lotu mi chodziło.

kompilacja moich lądowań 

Wspaniała relacja i sam model, @Modelarz 2123 na ile wycenisz koszty związane z budową takiego modelu ? Ogólnie od pomysłu do oblotu?  Zaczynam myśleć nad czymś podobnym (tzn spicie - w moim przypadku moja ulubiona wersja IX), z tą różnicą, że raczej będzie to elektryk.
pozdrawiam  

@Ramzex polecam motoszybowca: Phoenix 2600 mm z Volantex'a, rozpiętość troszkę większa niż podałeś, ale myślę że będziesz z niego zadowolony. Model ma bardzo wytrzymały kadłub z tworzywa sztucznego (skorupowy - plastik jakiś), skrzydła piankowe z metalowymi dźwigarami, ma klapy. Dodatkowo istnieje możliwość wymontowania centropłata a tym samym ograniczenia rozpiętości do 1,6 metra. Modelem przyjemnie się lata, naprawdę godny uwagi.
 

Mam jeszcze Fox'a  FMS o rozpiętości 2300 mm, również bardzo fajny model, pianka o dobrych właściwościach lotnych - lekka więc stokowa akrobacji nie chce kręcić. Ale za to świetnie lata na termice. (Ja dodałem ciężarki pod skrzydłami - więc poprawiłem sytuację odnośnie akrobacji)

Pozdrawiam

Wspaniale wykonany model, pozdrawiam  

13 godzin temu, wiktoreksz napisał:

Na RCGroups można znależć wiele negatywnych komentarzy dotyczących tych blue-box-ów. Użytkownicy zalecają ich usunięcie, a przynajniej ograniczenie ich stosowania do mniej ważnych funkcji, jak składane podwozie i oświetlenie, na przykład tutaj https://www.rcgroups.com/forums/showthread.php?3128905-Freewing-L-39-Albatros-80mm-EDF/page179#post42423727 albo tutaj https://www.rcgroups.com/forums/showthread.php?3166439-Freewing-Blue-box-MCB-E-good-Bad-ugly#post40536905

Wiktor

dziękuję 

13 minut temu, jarek996 napisał:

 

To ja napisze po Twojemu ; NIE , WARBIRD nie stawia sporych oporow , ale zgodze sie ze opory stawia wysuniete w warbirdzie  podwozie i klapy.

Piszesz pokretnie i wychodza takie bzdety.

 

Jeszcze raz ; 

 

-  warbird NIE stawia duzych oporow.

- warbird ( ale tez samolot pasazerski , transportowy , strazacki i szkolno - treningowy ) stawia duze opory z wysunietym podwoziem i klapami. 

 

Pamietaj , ze piszesz poradnik dla poczatkujacych i im moze cos "umnkac" z Twoich madrosci .

Wiec jeszcze raz ; WARBIRD NIE STAWIA DUZYCH OPOROW

 

ADIOS !

 

 

no to już szczyt ....  wszystkiego. Nie bo klapy nie należą do samolotu, z kontekstu jasno wynika o co chodziło ...
a teraz uwaga z drugiej strony żeby jeszcze zamieszać .... chmmm to na co te 1600 KM ?  skoro warbird nie stawia oporu popylając 600 km/h  no ale to już jest inny temat  

Samoloty mają znacznie mniejsze podwozie w stosunku do całego samolotu, skrzydła o większym wydłużeniu, doskonałość znacznie lepsza 

40 minut temu, AKocjan napisał:

A teraz moje pytanie:
gdzie ja napisałem, że obecnie nie ma sposobów na radzenie sobie z tym problemem? 
to już jest lekka przesada...

Wybiórczo sobie wybierasz moje komentarze - nadal  O_O 

cześć z chorągiewką dotyczy tylko WWII .... proszę naprawdę  to już jest zabawne 

@jarek996, udało mnie się to wreszcie znaleźć, to inny wątek (poradnik dotyczący przeciągnięcia karta 11) - a pełna moja wypowiedź brzmiła:
"2. Nie wiem jaki ma związek stroma ścieżka podejścia z problemem osiągnięcia właściwego kąta natarcia. Warbird  stawia spore opory aerodynamiczne, więc łatwo utrzymać w niej właściwą prędkość redukując moc. Jaka pułapka na wykresie ? Bo to raczej dla większych liczb Reynoldsa patrząc na wartość Cz w konfiguracji gładkiej. Mógłby Pan pokazać charakterystykę Cz od CX ? Poza tym te 3 stopnie to dość poważnie ograniczony zakres przez Pana - (od -3 do około 5 stopni  nic  się nie stanie) "

Tutaj jasno wynika z kontekstu, że chodzi o podejście do lądowania.  Dlaczego więc wybiórczo wykorzystujesz fragment tekstu ? Co to ma być ? 

@jarek_aviatik  w czasie drugiej wojny światowej niektóre śmigła nie miały możliwości ustawienia  w chorągiewkę (pierwsze hurricany, spitfire'ry, I-16,  miały śmigła o stałym skoku. Pytanie czy wszystkie o zmiennym skoku był w stanie ustawić śmigło w chorągiewkę - tego nie wiem

A teraz moje pytanie:
gdzie ja napisałem, że obecnie nie ma sposobów na radzenie sobie z tym problemem? 
to już jest lekka przesada...   

6 minut temu, d9Jacek napisał:

no więc g... prawda,  jak Ci w  spalinie  zgaśnie  silnik  to śmigło Ci się nie obraca tylko stoi jak kij............

"pytanie jakie obroty ma śmigło na jałowych obrotach w spalinie "  co to ma wspólnego  z Twoim "wiatrakowaniem " ??? pracujące śmigło nie stawia oporu o którym piszesz ?

w kwestii formalnej , nie  "dużej  większości " tak  jak i nie ma dwóch alternatyw

generalnie,  pisząc ten swój nazwijmy to eufemistycznie  poradnik,  przyjąłeś przypadek szczególny ,  a mianowicie elektryki

18 minut temu, AKocjan napisał:

"nie zawsze, szczególnie przy spalinach"

 

 

 

a jak ja napisałem ??? 

14 minut temu, d9Jacek napisał:

tak sądzisz??? że zawsze  się obraca ??? znaczy to śmigło ?

co do oporu to zgoda , w duzym lotnictwie aby ten opór zmniejszyc to ustawia sie  smigło w "chorągiewkę "

tak jak najbardziej, w modelach w dużej większości skok śmigła jest stały, więc w chorągiewkę nie ustawisz, elektryk każdy może wiatrakować, pytanie jakie obroty ma śmigło na jałowych obrotach w spalinie 

@d9Jacek  nie zawsze, szczególnie przy spalinach, ja rzadko tego używam przy lądowaniu, przeważnie schodzę na delikatnym ciągu

"tak najbardziej" w sensie chorągiewki 

@jarek996 ale za co mam przeprosić, my cały czas tutaj rozmawiamy o lądowaniu, w takiej konfiguracji samoloty stawiają spore opory (warbirdy) ?

 

@d9Jacek, kiedy śmigło nie jest napędzane, przepływ powietrza wokół niego powoduje jego obracanie. Wtedy śmigło generuje bardzo duży opór. 

@jarek996  Drogi kolega zapomniał o klapach, które przy wypuszczeniu (obok zwiększenia współczynnika siły nośnej generują dodatkowy opór, to samo podwozie. Masz nagle pod skrzydłami kawał żelastwa bez aerodynamicznych owiewek, siłowniki, wahacze, goleń, koła, czy wysunięte osłony, dziury w skrzydłach   - wszystko na wierzchu. Podchodząc do lądowania opory rosną niestety i to znacznie w takim myśliwcu. Więc te Twoje uniesienie trochę nie na miejscu.

A i jeszcze śmigło w trakcie wiatrakowania wytwarza opór porównywalny do blaszki o tej samej średnicy ustawionej pod kątem prostym do kierunku lotu 

14 minut temu, latacz napisał:

pytanie  -czy rzeczywiście  otrzymujesz info, że nadajnik nie dostał informacji zwrotnej -nawet jeśli zanik jest ułamek sekundy ? czy system  nie maskuje krótkich zakłóceń ?

 

     spróbuj może zweryfikować praktycznie     -wyłącz     na sekundę (lub krócej)  zasilanie odbiornika - i sprawdź czy nadajnik  sygnalizuje utratę łączności ? powtórz to  kilka x czy zawsze sygnalizuje - czy nie maskuje krótkiego problemu gdy odbiornik nagle przestaje działać na sekundę ? Czy w chwili włączenia zasilania modelu serwa stoją (zwłaszcza te problematyczne lotki) -czy wykonują szybkie machnięcie ?

 

 

takie uciekanie NIEKTÓRYCH serw na moment występuje  gdy albo brak sygnału albo "migniecie" zasilania -niekoniecznie musi być błędny sygnał. Może coś nie kontaktuje -albo same serwa są wrażliwe na zakłócenia ?

Miewałem takie problemy -machnięcia/wychylenia  kiepskich  serw (np.TP 90s) w chwili gdy odpalałem silnik -dodawałem gwałtownie gazu w napędach o bardzo niskiej oporności (i nie był to spadek napięcia -tylko zakłócenie)

 

jak rozłączam zasilanie mam zawsze komunikat o utracie telemetrii, radio nie dostaje danych - informuje, robi to nawet, kiedy przerwa trwa krótko

2 godziny temu, latacz napisał:

z utratą zasięgu i komunikatem...

Nie wiem jak u Ciebie  (inny system)  

 

     -u mnie (hitec aurora 9, optima 7, optima 9 + moduły i czujniki  telemetrii) ) jeśli gwałtownie  spadnie napięcie  odbiornika     (lub na moment przerwa w zasilaniu)  to nie ma żadnych komunikatów. Jest wyświetlany ostatni komunikat gdy jeszcze było OK.

 

-Odbiornik wysyła paczki info o stanie telemetrii -gdy coś się zmienia -idzie kolejna informacja np z ostrzeżeniem.  Ale jeśli z jakiegoś powodu jest gwałtowne zerwanie linku np utrata zasilania lub spadek napięcia odbiornika poniżej 3,5V, przelecenie za drzewem czy krzakiem   -to nie ma info o awarii i nadajnik wyświetla ciągle ostatnio otrzymaną jeszcze prawidłowa  informację  -po chwili system ponownie się binduje i sygnał jest znowu prawidłowy.  Po prostu zanim odbiornik wyśle info, że coś nie tak -to już nic nie może wysłać -a potem ma kolejne info, że już jest OK.  oczywiście, gdy np. spadek napięcia jest wolniejszy -to uwidacznia to telemetria, generuje alarmy itp.

 

Nie wiem jak jest w Twoim systemie -ale " mechanizm"  wymiany informacji  może być podobny -może maskować gwałtowne krótkotrwałe zerwanie łączności.

ja zawsze dostanę informacje o utracie telemetrii od nadajnika, który nie otrzymuje informacji zwrotnej. Jeżeli poleci tylko sensor (np wysokościomierz - jest tylko informacja o jego utracie). No i na bieżąco jest monitorowana siła sygnału. 

2 godziny temu, jarek996 napisał:

 

Chyba mozna !

Wg  Arka ( W dniu 25.02.2020 o 23:39, AKocjan napisał: Warbird  stawia spore opory aerodynamiczne ) , wiec w sumie czy to Twoj Bixler , czy Mustang nie ma wielkiego znaczenia . Mnie ( laikowi , jesli chodzi aerodynamike ) wydaje sie , ze im wiekszy opor , tym wolniej lecisz  , ale jak nie mam racji , to przepraszam obydwie strony  .........

@jarek996 czym większy opór tym szybciej zwalniasz, możesz zniżać się pod większym kątem, ponieważ model nie ma tendencji do rozpędzania. Nie ma to jednak związku z prędkością minimalną. Prędkość minimalna zależy głównie od powierzchni skrzydeł w stosunku do masy statku powietrznego, czy zastosowanego profilu

oczywiście mamy jeszcze klapy, sloty, zwichrzenia aerodynamiczne / geometryczne, turboliztory czy odsysacze warstwy przyściennej - to też wpływa na prędkość minimalną 

@poharatek podałem argumenty, do których się nie ustosunkowałeś, swoje wnioski oparłem nie tylko na wiedzy teoretycznej, wykorzystałem swoje doświadczenia, czy innym pilotów modeli (obserwacje na żywo czy z internetu). W skrócie moje argumenty za moim  podejściem do lądowania (dla modelarzy zaczynających latać na warbirdach) 
1) model znacznie się nie oddala od obserwatora (łatwiej go obserwować)
2) podejście trwa  krócej,  nie trzeba ciągnąć przez długi czas na siebie po prostej (kiedy utrudniona jest obserwacja prędkości )(przeważnie początkujący pilot będzie wachlować gazem i nie ustabilizuje podejścia, może w następstwie przeciągnąć i skończyć przygodę przed progiem pasa)
3) skracamy czas kiedy model jest na małej wysokości 
4) modele z kamuflażem nikną na tle drzew - płaskie podejście przez to może być niebezpieczne
5) lecąc nisko łatwiej o zderzenie z przeszkodą 
6) W sytuacji awaryjnej nie ma czasu na reakcję 
7) lądowanie na dwa punkty przy większej prędkości zapewnia lepszą kontrolę (siły aerodynamiczne są większe), w razie kangura model ma szansę odejść na drugi krąg, lądując niepoprawnie na dwa punkty*, model może po kangurze zwalić się na skrzydło, a w następstwie poważnie uszkodzić. 
Powtarzam pytanie, lata Pan warbirdami?  Jeśli nie to może to czas na pokazanie jak lądujesz podchodząc długą prostą  / płasko
 

* tutaj popełniłem błąd, chodziło mi o błędnie przeprowadzone lądowanie na trzy punkty 

@Emhyrion do Ciebie pytanie, gdzie ja napisałem że ma to być ciasny łuk ???????????? 

Z niebieskiego pudełka usuwam lotki i rozdzielam na dwa kanały, ale boję się jeszcze właśnie o softa (nie było komunikatu o utracie zasięgu, więc zasilanie  było)

42 minuty temu, latacz napisał:

w modelach które mam w ręku tak -w modelach  których na oczy nie widziałem nie umiem tak jak Ty wróżyć....

 

To był w-190, nie musiałem wróżyć, poza tym po konstrukcji było widać, że to klapy krokodylowe

Strasznie chaotycznie piszesz, z tego co pamiętam nigdzie tutaj nie omawialiśmy podstawowych zjawisk fizycznych z podstawówki. Więc nie wiem do czego pijesz. W liceum byłem w klasie mat-fiz, nie wspominając o studiach .... fizyka dla mnie jest bardzo ważna, to podwaliny pod wytrzymałość materiałów. 
Żart dobry - nie powiem. 
 

@Bartek Piękoś lecąc modelem widzisz ziemię, znasz swoją wysokość. Podejście należy  tak dobrać, żeby model się nie rozpędzał. Mamy klapy i podwozie, opory są znaczne. Doskonałość aerodynamiczna jest niska, więc model może schodzić pod dużym kątem.  Presja czasu to jedno, ale przedłużające się płaskie podejście na wprost to proszenie się o utratę prędkości (ciężko obserwować prędkość samolotu lecąc na siebie, kąta natarcia nie widać). 
      Co do prawdziwego lotnictwa,  odnośnie słów "a pilot mający czułe instrumenty w tym własny tyłek i brzuch powinien schodzić wolno"
Czuły tyłek może zwieść na manowce. Wypadek polskiej CASY, tam przestano obserwować przyrządu, samolot wszedł w powolną spiralę pogłębiając przechylenie na skrzydło. Piloci tego nie czuli, bo nadal przeciążenia były generowane w osi pionowej samolotu. Podobna sprawa ze śmiercią brata prezydenta USA Kennedy’ego. Przy małym doświadczeniu oraz braku widoczności ziemi pilot się pogubił i wprowadził samolot w spiralę.
Jeszcze inny przypadek, Boeing 747 lot: China Airlines Flight 006, tutaj pojawiły się problemy z silnikiem, załoga zajęła się tematem zapominając o kontroli samolotu. Maszyna również zaczęła spadać, a załoga nie była w stanie poprawnie zareagować przelatując przez chmury (przeciążenia dezorientowały pilotów)  Dopiero po przebiciu się przez chmury, zdołali wyprowadzić samolot z lotu nurkowego. Następnie ciężko uszkodzonym samolotem z rannymi pasażerami (w wyniku dużych przeciążeń, chyb ponad 4 G udało im się wylądować. ) 
W prawdziwym lotnictwie często ziemi się nie widzi (lot bez widoczności ziemi), dlatego lepiej schodzić z mniejszą prędkością pionową, to daje więcej czasu na wykonanie manewru odejścia na drugi krąg, czy reakcji na zaistniałą anomalię, np przeszkodę. W modelach zaś  to nie grozi, bo widzimy gdzie jesteśmy, poza tym wszelkie przeszkody terenowe (typu drzewa) łatwiej zaliczyć przy płaskiej ścieżce podejścia (po prostej). W modelach za to łatwiej o przeciągnięcie (w samolocie dokładnie kontrolujemy prędkość poprzez przyrządu) dlatego lepiej schodzić bardziej stromą ścieżką, bo właśnie po pierwsze skracamy czas samego podejścia (czym większy kąt schodzenia z danej wysokości, tym krótsza ścieżka podejścia), a po drugie ograniczamy lot na wysokości, z której nie wyratujemy modelu z przeciągnięcia - bo o to łatwo. 

 "Oczywiście mechanizacji skrzydła, pomagającej wytracić prędkość, owa doskonałość (dająca większa skuteczność) nie dotyczy, bo po co" - nie wiem o co tutaj Tobie chodziło?  Czym większa doskonałość statku powietrznego tym bardziej płaskie podejście, dlatego szybowce mają hamulce aerodynamiczne, żeby było łatwiej dobrać kąt schodzenia. W szybownictwie główną przyczyną wypadków jest właśnie przeciągnięcie na ostatnim zakręcie, który szybowiec  wykonuje dość nisko, pilot nie ma szans na wyprowadzenie z przeciągnięcia - co przeważnie kończy się tragicznie. Głównie przez nieumiejętność monitorowania prędkości lotu. 

"Samolot komunikacyjny jest jeszcze większy od "dużego warbirda" i jeszcze lepiej lata, a i tak schodzi zazwyczaj powoli i po długiej ścieżce. Za to mały model, gorzej latający, mniej odporny na błędy i prowadzony niezawodną ręką początkującego modelarza powinien schodzić stromo. Ja pitolę."
Tak jak pisałem wyżej, szansa na przeciągnięcie w samolocie komunikacyjnym jest dość mała - przychodzi mi na myśl wypadek Turkish Airlines 1951.Jest to bardzo rzadkie zjawisko. Może jeszcze przypadek z 777 co ogon stracił na progu pasa.

Ogólnie w samolocie komunikacyjnym większym zagrożeniem stanowi zbliżenie się do powierzchni ziemi (kontrolowany lot ku ziemi) niż jakieś tam przeciągnięcie. Dlatego lepiej wykonać płaskie podejście. Daje to więcej czasu na odejście w razie potrzeby. Przykładów wypadków jest od groma, zaczynając od  naszego Tu 154M.
Poza tym samolot ma zbyt dużą doskonałość żeby móc podchodzić stromo, nie opłaca się to również finansowo. Dochodzi do tego jeszcze kwestia ciągu silnika, aby móc odejść szybko na drugi krąg moc silnika nie jest "na jałowym ciągu", silnik dzięki temu szybciej osiąga maksymalną moc, wszystkie te problemy modeli nie dotyczą. 

"by była ona, ogólnie mówiąc, raczej dłuższa niż krótsza i bardziej płaska niż bardziej stroma." - czyli przepis na przeciągnięcie w czasie lotu na siebie  ,  czas lotu na małej wysokości  - dużej odległości należy ograniczyć, skoro Ty  latasz dużo warbirdammi to czujesz to dobrze, i nie masz problemów. Świeżak wytraci prędkość na klapach .... i pozamiatane. 

 

"Przy starcie stań tam gdzie Ci wygodnie obserwować model. Jeśli staniesz za modelem, dobrze by było, aby po starcie ktoś pomógł Ci się wycofać z pasa, na którym zaraz będziesz lądował.

Wycofaj się na pozycję, z której wygodnie Ci obserwować model, gdy po pierwszym kółku będzie dolatywał do pasa."
z tym się zgodzę 

"wypoziomuj lot na prostej jak najwcześniej potrafisz i dolatując do progu pasa stopniowo zmniejszaj prędkość, tylko na tyle, by uzyskać łagodne opadanie w dolocie do pasa i nad nim."
Z dużym prawdopodobieństwem niedoświadczony operator utraci stabilizację  / przeciągnie przed progiem pasa / albo wytrzyma na zbyt dużej wysokości uszkadzając sobie model.
Ogólnie to jak najbardziej poprawny przepis na lądowanie, tylko że dla kogoś kto dobrze czuje model. Początkujący tego nie ogarnie. Chyba że ma talent i wyczucie, wtedy tak. 

"Każda próba podejścia jest przerywana (w wybranym momencie i miejscu nad pasem) zatrzymaniem opadania przez płynne dodanie gazu (z ew. lekkim zaciągnięciem drążka). Ilość podejść (prób) powinna być wynikiem Twoich odczuć oraz, niestety, zapasem energii w baterii " jak najbardziej - prawda,  mówię również o tym w filmie

"Przy podejściu z użyciem klap sugerowałbym je wypuścić na prostej do pasa, po ustabilizowaniu lotu poziomego, przed ujęciem gazu." - oj to dość niebezpieczne dla początkującego, na wysokości łatwiej ocenić prędkość itd, może się wydawać, że klapy się czuje dobrze. A tu nagle na ostatniej prostej przy płaskim podejściu je wysuwamy, rośnie współczynnik siły nośnej i opór, pojawia się moment pochylający, wszystko to nagle trzeba ogarnąć, na małej wysokości, łatwo o błąd. Ogólnie lepiej się skonfigurować wysoko, łatwiej się ustabilizować i ciągnąć tak do momentu lądowania

 

Pozdrawiam