stan_m

Detalicznie? Proszę bardzo... A czy te wiry brzegowe nie zawierają w sobie cząsteczek powietrza z warstwy podskrzydłowej, które zanim znalazły się w owym wirze najpierw zderzyły się z dolną powierzchnią płata (tym mocniej im większy był kąt natarcia)? Muszą się z nich składać jeżeli ma być przepływ z kierunku większego ciśnienia do ciśnienia mniejszego. większe ciśnienie tworzą właśnie owe "energetyczne" cząsteczki z warstwy podskrzydłowej.... Post Scriptum: Jak wyjaśnia prawo różnicy ciśnień powstawanie siły nośnej w skrzydle wyposażonym w profil Clark-Y w locie odwróconym?

To tak jest jak ze strzelaniem... "Czy ty strzelasz, czy do ciebie strzelają...JEDEN HUK." *) *) cytat z filmu, wiadomo jakiego...

Na tym etapie dyskusji mam jedną uwagę do Kolegi Dariusza... Nie jest dobrym kierunkiem rozważań TWORZENIE przykładów mających udowodnić założoną tezę. Przykłady powinny być wzięte "z życia" czyli być działającymi w oparciu o odkryte prawa fizyki. To tak jak gdyby udowadniać,że istnieje projekt samolotu, który NIE LATA-bez trudu można taki narysować ale co z tego? Tyle dygresja. Gdyby jednak przyjąć, że jedynie różnica ciśnień dolnego i górnego przepływu powoduje powstawanie siły nośnej to nie sposób nie zauważyć, że takowa spowoduje przepływ gazu spod skrzydła nad skrzydło czyli UDERZANIE cząsteczek powietrza w dolną powierzchnię skrzydła czyli nastąpi "wymiana" pędu czyli zaistnieje III Zasada Dynamiki Newtona. Różnica ciśnień powoduje przepływ powietrza tak samo jak różnica potencjałów elektrycznych powoduje przepływ prądu elektrycznego (ruch elektronów). Jednak to prąd elektryczny wykonuje "pracę" a nie różnica potencjałów. Tak samo "pracę" wykonują cząsteczki powietrza a nie różnica ciśnień... Uwaga ostatnia: W temacie aerodynamiki i mechaniki lotu polecam szczególnie czytanie opinii dobrych studentów ostatnich lat MEIL-u lub młodych magistrów inżynierów tego wydziału o spec. lotniczej. Mają oni bowiem najlepszy przegląd nowości naukowych w w/w dziedzinach bo aczkolwiek zasadnicze zjawiska zostały sformułowane już dawno to jednak istotne szczegóły pojawiają się nieoczekiwanie co wynika z olbrzymiej mocy obliczeniowej mikroelektroniki i nowoczesnych metod badawczych. "Stare Konie" nie mają czasu tego śledzić bo np. projektują samoloty nierzadko za pomocą suwaka logarytmicznego...

Brawu Patrick, Rzeczowo, zwięźle, ku pamięci no i ...tanio (za jedną puszkę odrdzewiacza, phi....) Pozdrawiam

O, to nie jest trudne zadanie, gdyż jeżeli mówimy o powstaniu JAKIEJKOLWIEK SIŁY MECHANICZNEJ to musi ona zaistnieć na podstawie III Zasady Dynamiki Newtona. Po prostu innej możliwości w świetle funkcjonującej od kilkuset lat teorii nie ma.... Na tym odpowiedź można by zakończyć. Niemniej jednak... Siła aerodynamiczna i jej składowa zwana siłą nośną jest zawsze traktowana jako WYPADKOWA a więc przyłożona jest do jednego punktu, w przypadku profilu, zwanego punktem wyporu (środkiem parcia). Jeżeli jest to wypadkowa to oznacza,że jest sumą wektorową "składników" wszystkich sił z każdego zakątka skrzydła (zwrotów dodatnich i ujemnych, kierunków i wartości). Rzecz w tym, aby ta wypadkowa miała taką wartość jaka jest potrzebna w zakresie funkcjonalności płata. Skrzydła z profilem wklęsło-wypukłym latają najlepiej przy małych prędkościach opływającego je strumienia (właściwie tylko przy takich prędkościach latają w ogóle). Co to oznacza w praktyce? Ano to, że ów jednostajny i prostoliniowy opływ gazu przyjęty do dotychczasowych rozważań przy małych prędkościach właściwie nie istnieje. W zamian mamy opływ nieregularny i wielokierunkowy. Kto zajmował się szybowcami klasy F1A, A2 ten pamięta, że w czasie np. sierpniowych i bezwietrznych słonecznych dni model takiego szybowca potrafi "wisieć" w cieniu cumulusa bez prędkości postępowej wykorzystując więcej "wektorów pionowych" powietrza niż korzystając z klasycznego modelu opływu skrzydła. Czyli skrzydło wytwarza siłę nośną prawie nie poruszając się w powietrzu (w ruchu postępowym) i nie będąc opływanym przez strumień powietrza wg modelu opływu idealnego. Spełnia swoją rolę znakomicie, gdyż istotą lotu szybowcowego jest "wisieć" w powietrzu jak najdłużej. Co innego np. samolot wyścigowy latający z prędkością 300km/h. Tutaj profil wklęsłowypukły nie ma prawa zaistnieć.... Post Scriptum: 1.Zwolennikom przewagi powstawania różnicy ciśnień przypomnę,że profil wklęsło-wypukły ma tę wlaściwość, że jego obwiednie (dolna i górna) będące drogami do przebycia przez cząsteczki powietrza są prawie takie same jak chodzi o długość....Czyli nie ma podstaw do zaistnienia dużej różnicy ciśnień... 2. Marcin zapodał bardzo dobre materiały do rozważań a ja najbardziej polubiłem takie sformułowanie: "Bernoulli’s principle asserts that a given parcel of air has high velocity when it has low pressure, and vice versa. This is an excellent approximation under a wide range of conditions. This can be seen as a consequence of Newton’s laws'

...świadczy to o tym, że zasada zachowania pędu wynikająca bezpośrednio z III zasady Dynamiki Newtona jest PRZYCZYNĄ zaistniałego zjawiska zaś równanie Bernoulliego WYŁĄCZNIE jego skutkiem...

Przypomnę ćwiczenie z kartkami, które chętnie demonstruje zarówno student, który właśnie zaliczył "bąbelki" jak tez sławny profesor PW. Jeżeli ustawimy równolegle względem siebie dwie takie same kartki papieru (wygięte w "kątowniki" by łatwiej było trzymać...) i dmuchniemy w przestrzeń między nimi to kartki przybliżą się do siebie...Jeżeli jednak kartki ustawimy wzgledem siebie pod kątem (kąt natarcia) i wtedy dmuchniemy to kartki wygną się...To o czyms świadczy ...

Wtrącę się raz jeszcze: 1.Uprzejmie proszę o zaniechanie nawet myśli o kasacji tego tematu a dołożenie wszelkich starań aby treść tej dyskusji została wyryta w brązie... 2.Uprzejmie zwracam uwagę zwolennikom teorii wędrówki rozdzielonych bąbelków wzdłuż obwiedni góry profilu (ciśnienie mniejsze) oraz wzdłuż dołu (ciśnienie większe) czego skutkiem ma być wytworzenie siły nośnej, że w przypadku np. profilu Clark-Y i lotu plecowego samolotu wyposażonego w ten profil siła nośna będzie skierowana do matki Ziemi czyli lot samolotu możliwy nie będzie...

Samolot nie był taki nieudany jak się potocznie pisze...Prawdziwym powodem jego zaprojektowania była ówczesna narzeczona Pana Inżyniera Puławskiego z Janowca koło Puław. To właśnie do niej chciał latać Puławski i wodować na Wiśle koło ruin zamku...Przyczyna katastrofy była prozaiczna. Puławski najlepszym pilotem nie był i mimo zakazu oblatywania konstrukcji wydanego przez dyrektora PZL zagroził zwolnieniem się z pracy. Dyrektor ustąpił, Puławski poleciał owego feralnego marcowego dnia wraz z blokiem żelbetu zamontowanego w kabinie jako ekwiwalent pasażera. Zaraz po starcie, ów blok żelbetowy wypiął się z pasów, przesunął i przygniótł pilota co skutkowało zwaleniem się samolotu na skrzyżowanie warszawskich ulic. Ten model miałem w planie budowy ale Krzysztof mnie ubiegł. Są niezłe zdjęcia wraku, z których naprawdę wiele można odczytać. np. szczegóły metalowej konstrukcji kadłuba (łącznie blach na "omegówki", kształt wręg), konstrukcję płatów i mocowanie podwozia. Krzysztofie, Powodzenia.

Ja w kwestii formalno-prawnej... Profil nie produkuje siły nośnej ani żadnej innej siły, tym zajmuje się płat o skończonej rozpiętości zaopatrzony w dany profil lotniczy...Kibicuję w tej dyskusji Patrickowi. Od siebie dodam, że aby ustalić moc równania Bernoulliego w kwestii powstawania siły nośnej jako składowej może warto byłoby przedyskutować dwa przykłady opływu: 1. Nieruchomy płat jest opływany niezaburzonym strumieniem powietrza (jak w tunelu aerodynamicznym) 2. Poruszający się płat (taki sam jak w p.1) znajduje się w powietrzu atmosferycznym. Co Panowie dyskutanci na to?

Doskonałość (aerodynamiczna) np. szybowca jest pojęciem WYŁĄCZNIE teoretycznym i chociaż na kursach szybowcowych można usłyszeć piękną definicję,że jest to odległość jaką przeleci szybowiec z wysokości 1000m w warunkach atermicznych. Niestety nie ma warunków atermicznych, bezoblodzeniowych, nielepkich itp, itd podczas jakiegokolwiek lotu statku powietrznego. Zawsze jakieś są. Toteż pozostaje obliczenie tego współczynnika jako wartości wyłącznie teoretycznej z założeniem, że statek powietrzny leci w MAW (Międzynarodowej Atmosferze Wzorcowej).

....niemniej jednak KAŻDA siła w przyrodzie wg teorii mechaniki klasycznej powstaje zgodnie z III Zasadą Dynamiki Isaaca Newtona. Na PW Pan Profesor Fiszdon i Pan Profesor Dulęba prezentowali swoje definicje siły nośnej, zasadniczo odmienne albowiem wynikały z ich "punktu widzenia" tzn. ze specjalności lotniczych, które reprezentowali. Jednak obaj mieli rację.

Macieju, czuję się źle zrozumiany dlatego pozwolę sobie odpowiedzieć: 1. Cytat: "rurki aluminiowe spełniają przede wszystkim rolę konstrukcyjną i stabilizującą prace montażowe" - To właśnie zauważyłem i w dalszym ciągu uważam, że w czasie lotu rurki te pełnią rolę wyłącznie balastu co w związku z dążeniem do uzyskania jak najmniejszego ciężaru korzystne nie jest. 2. Cytat:" podwozie montowane jest w bardzo newralgicznym miejscu centropłata na jego końcu. Gdybyś przeliczył dzwigar potrzebny do utrzymania obciążeń generowanych przez płat podczas lotu i centropłatu+płatów podczas lądowania zrozumiałbyś, że dzwigar stanowi jedynie wzmocnienie konstrukcji w tej części centropłata oraz płatów" - W konstrukcji skorupowej płata (a taką jest/powinien być płat Ławoczkina) WSZELKIE obciążenia (w tym również od podwozia) przenosi skorupa centropłata tzn poszycie sklejkowe płata zamknięte w komorę przenosi obciążenia zginające i skręcające czyli pracuje jak dźwigar. Dźwigar w tym wypadku też pracuje ale niejako w "drugiej kolejności". Dodatkowo jeszcze służy do zamontowania detali mocujących golenie podwozia no i oczywiście pozycjonuje żebra, które nie są elementem nośnym ale WYŁACZNIE utrzymują kształt profilu na rozpiętości płata. Podtrzymuję swoją opinię, że dźwigar może w tym przypadku zostać "wycięty" np. z trzech warstw sklejki fińskiej o grubości 3 mm sklejonych na żywicę. W zupełności wystarczy. 3. Cytat: " za dużo żeber!!!!!!! no tak jesteście Wszyscy przyzwyczajeni do zestawów w, których jest kilka żeber na na krzyż a to nie jest właściwy do naśladowania kierunek. Konstrukcja szkieletowa(kratowa) (jak zapewne wiesz) poprzez swoja lekką strukturę jest z punktu widzenia wytrzymałości(poprzecznej i podłużnej oraz stateczności) na poddawane obciążenia najbardziej wytrzymała. Tu nie o przyzwyczajenie chodzi lecz o zasadę konstrukcji skorupowej. W załączeniu podaję Foto konstrukcji skorupowej wodnosamolotu Seawind, która właściwie mówi wszystko. Mam wrażenie, że mylisz istotę konstrukcji skorupowej (o czym napisze poniżej) z istotą konstrukcji szkieletowej, w której elementami nośnymi pracującymi na zginanie i skręcanie są WYŁąCZNIE dźwigary: główny i czasami pomocniczy. Żebra, naciągi i rozpórki służą do utrzymania kształtu płata (profil i geometria) a sztywność CAŁOŚCI płata o konstrukcji szkieletowej nadaje płócienne poszycie, przyszyte do żeber i NAPIĘTE metodą wielokrotnego cellonowania. W lotnictwie jak do tej pory konstrukcje skorupowe (drewniane, metalowe, kompozytowe) są zdecydowanie wytrzymalsze od konstrukcji szkieletowych nie mówiąc już o innych zaletach. 4. Cytat: "- myślę że zapomniałeś o tym iż, sama skorupa( w tym przypadku sklejka) nie rozwiązuje problemu wytrzymałości konstrukcji. Tylko w połączeniu z ustrojem wewnętrznym(szkielet lub wypełnienie np. styropian czy jakieś inne materiały lekkie) będzie odpowiednio przenosiła obciążenia." Przypomnę króciutko jak powstała konstrukcja skorupowa.... Otóż zasadniczym elementem nośnym płata jest dźwigar składający się z pasa górnego (pracujący na ściskanie) i pasa dolnego (pracujący na rozciąganie). Gdyby wykonać zupełnie podstawowe obliczenia przekroju tych pasów dla modelu o cięciwie płata 250mm, rozpiętości 1900mm, i ciężarze 1300g i współczynniku obciążenia płata=41 to otrzymalibyśmy przekrój pasa dolnego=87 mm2, przekrój pasa górnego 206 mm2 co przy założeniu grubości listwy 3mm daje szerokość pasa dolnego= 29 mm, szerokość pasa górnego 69mm... Co to oznacza? Ano to, że szerokość pasa górnego przy współczynniku obciążenia =41 wynosi prawie 30 procent cięciwy...Dlaczego zatem nie "pociągnąć" pasów dźwigara po obwiedni profilu wzdłuż całej cięciwy? Oczywiście po kolejnym obliczeniu grubości "dźwigarów" (wynikającego z odległości od siebie pasów) uzyskamy minimalną grubość pasów tych dźwigarów, które stają się pokryciem płata. Tak wymyślono konstrukcję skorupową obliczając jej wielką zaletę a mianowicie taką, że CAŁKOWITE obciążenie zginające przenosi już pas skorupy o szerokości 75 procent cięciwy dla profilu niesymetrycznego i 85 procent dla symetrycznego. Tylko stosować!!!! Tutaj "ustrój wewnętrzny" nie ma nic do roboty zaś styropian pełni rolę jedynie wypełniacza przed wgnieceniem skorupy no i oczywiście zachowania kształtu profilu(nawiasem mówiąc w modelarstwie prawdopodobnie to Polacy w latach 60-tych XXw. pokazali po raz pierwszy na mistrzostwach świata modeli RC płaty z rdzeniem styropianowym). Mam nadzieję, że tych kilka uwag napisanych przy okazji wykonywania tak zacnej konstrukcji przyda się.

Wtrącę się korzystając z tego, że tu jest dyskusja... O ile zrozumiałem konstrukcję płata to Maciej chce wiernie odtworzyć oryginał a jednocześnie zapewnić prawidłowe własności lotne jego modelu. Uważam,że w modelu dwumetrowym tego się zrobić nie da, gdyż wszelkie dokładne odwzorowania detali płatów NIEUCHRONNIE prowadzą do wzrostu masy.I tak: 1. Zupełnie niepotrzebne są wspomniane rurki (dura)aluminiowe, które nie pełnią żadnej roli wytrzymałościowej w konstrukcji skorupowej skrzydła, spełniają jedynie rolę "pozycjonera" żeber a to zbyt drogie masowo zajęcie. 2.Jest za dużo żeber (wiem ,że odtworzenie oryginału płata) czyli wzrost masy niedużego przecież płata...Swoją rolę w konstrukcji skorupowej spełnią żebra rozstawione rzadziej. 3.Płaty powinny być w całości pokryte sklejką co da prawdziwy efekt skorupy i nie będą potrzebne pasy dźwigarów oblegające wypełnienia. które tak zaniepokoiły (słusznie) Krzysztofa. Dodatkowo pokrycie sklejkowe pozwoli uniknąć oklejania całości płatów tkanina szklaną, pokrywania szpachlą i podkładem a pozwoli - jak miał oryginał na zagruntowanie powierzchni sklejki pokostem i finishing lakierem co też niebagatelnie zaoszczędzi masy.

Pozwolisz Macieju, że zajmę chwilę swoimi obliczeniami dedykowanymi Twojemu projektowi Ła-7: 1. Dane wyjściowe: MODEL ORYGINAŁ -Skala: 1:4.82 (Skala Zmniejszenia S=0,207) 1 -Rozpiętość skrzydeł 203.2cm 980 cm -Długość kadłuba: 176cm. 860 cm -Powierzchnia nośna: 113,5 dm2 - -Szacowana masa do lotu ok. 13kg 3265 kG - Prędkość ????????? 665 km/h 2. Obliczenie masy modelu i prędkości modelu dla S=0,207 jako obiektu podobnego dynamicznie: - masa modelu podobnego dynamicznie zmniejsza się z trzecią potęgą Skali Zmniejszenia, czyli 3265 kg x 0,0150=49,26 kg - prędkość modelu podobnego dynamicznie zmniejsza się z pierwiastkiem kwadratowym Skali Zmniejszenia, czyli 665km/h x 0,454=302,5 km/h Tyle powinny wynosić te parametry zgodnie z teorią podobieństwa dynamicznego. Celowo nie podaję wzorów empirycznych, aby nie zanudzać ale... otrzymane wyniki robią wrażenie, prawda? Są one jednak przydatne jedynie do dalszych obliczeń i mogą się wydawać kompletnie bezsensowne... Jednak sędziów na zawodach makiet a co najważniejsze widzów interesuje przede wszystkim tzw. prędkość modelu latającego realistycznie a co za tym idzie, modelarza - masa modelu latającego realistycznie. 3. Obliczenie masy i prędkości modelu latającego realistycznie dla S=0,207: - masa modelu latającego realistycznie zmniejsza się z czwartą potęgą Skali Zmniejszenia, czyli 3265kg x 0,0018 = 6,00 kg W tym miejscu konieczna jest następująca uwaga: gdyby przyjąć skalę Ławoczkina 1:4,0 (Skala Zmniejszenia 0,25) przy rozpiętości równej 245 cm to mielibyśmy masę modelu latającego realistycznie - 3265 kg x 0,0039 = 12,75 kg...CIEKAWE, prawda? - prędkość modelu latającego realistycznie zmienia się ze Skalą Zmniejszenia, czyli: 665 km/h x 0,207 = 137,6 km/h 4. Wnioski do obliczeń: Masa modelu do lotu, latającego realistycznie wyliczona teoretycznie różni się znacznie w stosunku do założonej dla modelu "na gotowo". Jednak w realu mało komu udaje się takie wartości osiągnąć zaś cały problem polega na poznaniu rzedu wielkości tej masy i dobrania WYMIARÓW i technologii wykonania modelu, aby się do tej wartości jak najbardziej zbliżyć, przykładem jest jest skala 1:4 (rozpiętość tylko o 45 cm większa a masa to już 12,75 kg). W projektowaniu samolotów istnieje pojęcie tzw. równania istnienia (nazwę chyba wymyślili Rosjanie). W ogromnym skrócie polega ono na tym , że jeżeli chcemy coś zmienić w konstrukcji myśliwca np. ilosć działek, silnik na większy, zamontować wyrzutnię rakiet czy podwiesieć bomby to ZAWSZE pociąga to za sobą wzrost masy konstrukcji ale i materiałów pędnych, zwiększenie powierzchni nośnej czyli...nowy stan osiągów i parametrów samolotu opisany wyliczeniami... Chcę powiedzieć, że w przypadku modeli RC samolotów także istnieje takie równanie tylko jest o wiele bardziej dla modelarzy przyjazne. Bo np. zwiększając rozpiętość modelu nie musimy tak zasadniczo zwiększać jego masy bowiem stosujemy materiały standardowe (balsę 3,4,6,8 mm, sklejkę 0,8-5 mm, listwy świerkowe 3x10 itp.) serwa ważą prawie tyle samo, aku, power boxy też, silnik 150ccm niewiele jest cięższy od 100ccm, model nie musi wozić amunicji i beczek paliwa. A więc do idealnej masy realistycznej w przypadku modelu o rozpiętości 280-300cm jest naprawdę blisko. Zachęcam do powiększenia plików. Mam nadzieję,że nie masz nic przeciwko moim dywagacjom ale skoro model jeszcze nie był w powietrzu... Prędkość modelu latającego realistycznie wyszła duża lecz była liczona dla prędkości max. samolotu. Myślę, że wiesz co było napisane w sowieckim Regulaminie Wykonywania Lotów na Ławoczkinie odnośnie jego prędkości maksymalnej i jak długo można było ją utrzymywać ale tutaj można ją potraktować jako wartość graniczną dla rozważań. W rzeczywistości była dużo niższa i nie miała znamion powtarzalności w poszczególnych egzemplarzach samolotu. Pozdrawiam Niezwykle Serdecznie. Post Scriptum: 1.Nie napisałem najważniejszego: powyższe rozważania na temat masy i prędkości modelu latającego realistycznie mają jedynie wtedy sens jeżeli warunki pogodowe również traktujemy w "skali zmniejszenia" tzn. jeżeli prędkość oryginału była mierzona przy wietrze 12m/s to w/w obliczenia prędkości modelu w skali 1:4 mają sens przy wietrze 3m/s. 2.Przykład modelu MiG-3 produkcji ESM (prawie w takiej skali jak Ławoczkin, oryginał równiez podobny wymiarowo i masowo) Wing Span:80" (2032 mm)Length:66" (1676 mm)Wing area:7.7sq. ft (71 sq dm)Wing Loading:40 oz/sq. ft (123 g/sq. dm)Flying Weight:19 lbs (8.7 kg)

Czy te aluminiowe rurki w centropłacie będą "latać" w gotowym modelu, czy ich rola jest tylko pomocnicza na czas montażu?

Macieju, Podziwiam ilość włożonej pracy w ten projekt oraz staranność opracowania detali... Jednak...pozwolę sobie na jedną zasadniczą uwagę. "Nieuzasadnioną" wydaje się być koncepcja konstrukcyjna dwumetrowego modelu samolotu Ła-7 polegająca na rozbudowaniu do ogromnej liczby detali szkieletu z pominięciem istoty konstrukcji wszystkich samolotów typu Ła (lub ŁaGG). Chodzi mianowicie o to,że były to samoloty o konstrukcji SKORUPOWEJ (tył kadłuba i skrzydła) a więc szkielet służył jedynie do nadania kształtu natomiast wszelkie obciążenia statyczne i dynamiczne przenosiło warstwowe, sklejkowe poszycie kadłuba i skrzydeł co dawało wielka sztywność i małą masę a przy mocnym silniku czyniło z Ła-7 jeden z najlepszych samolotów w swojej klasie. Tymczasem Twój model wydaje się być koncepcją odwrotną "pancernego szkieletu" i lekkiego poszycia kadłuba (o ile takie będzie można finalnie uzyskać...) i skrzydeł co nieuchronnie wiedzie ku "olbrzymiej" masie startowej. Ilość elementów "szkieletowo-wewnętrznych" (1200 szt.) w modelu dwumetrowym już robi wrażenie przy wstępnych szacunkach masowych niezależnie od materiału z których sa wykonane a gdzie jeszcze poszycie płatowca z wykończeniem (tkanina, żywica, podkład i lakier), napęd i wyposażenie? Uważam, że będzie bardzo trudno zmieścić się w założonym ciężarze startowym i ciekaw jestem jak rzeczywiście wypadnie w locie przygotowywany prototyp. Mimo powyższego jednak gratuluję tak rozbudowanego i kompleksowego projektu.

Skoro Paweł pozwala: 1."Jedenastka" we wrześniu 1939 rzecz jasna nie przedstawiała większych walorów bojowych w porównaniu z samolotami agresorów lecz w swoim czasie i na krótkim co prawda etapie czasowym odegrała progresywna rolę w rozwoju samolotów myśliwskich. Nie tylko P-24 utworzony był na bazie "jedenastki" to jeszcze PZL-50 Jastrząb miał usterzenie i tył kadłuba "zaczerpnięty" z P-11 via P-24...Nie mówiac już o tym, że Rumuni z kadłuba i stateczników P-24 zrobili swój dolnopłat IAR... 2.Sporo racji ma Bartosz w opisie porównawczym samolotów. Od siebie dodam, że I-16 w wersjach 24-27 był absolutnym liderem do roku 1941 w parametrach samolotów mysliwskich. Oprócz tego miał tę cechę bojową, że wielki gwiazdowy silnik oraz konstrukcja kadłuba chroniły praktycznie w 100 procentach pilota przed ostrzałem z przodu co w boju było bezcenne, gdyż Rosjanie mieli 2-3 krotnie więcej samolotów niż pilotów więc piloci rosyjscy mieli więcej szans na przeżycie czyli doświadczeni żyli dłużej. Silnik z I-16 był prawie taki sam jak w An-2...prosty w obsłudze, niezawodny i żywotny...Żeby odpalić Antka, który zimował na pegeerowskiej łące trzeba było tylko podgrzać powietrze i ...kręcić korbą przez pięć minut rozrusznik bezwładnościowy. Kończę bo chyba nadchodzi Paweł z kluczem

Skoro OT trwa tak długo ,dorzucę swoich 5 groszy... 1. Samolot myśliwski został skonstruowany nie po po by efektownie i zwycięsko toczyć walki powietrzne z nplem ale WYŁĄCZNIE po to, aby rozbijać wyprawy bombowe przeciwnika, osłaniać wyprawy własne oraz wspierać wojska lądowe metodą lotów szturmowych... 2.W czasie IIWW zaistniało zupełnie nowe działanie lotnictwa: zsynchronizowanie z armiami ladowymi czyli przede wszystkim zapewnienie im ochrony z powietrza. Cóż warta była "jedenastka" w tym zakresie skoro nie potrafiła DOGONIĆ niemieckiego bombowca? 3.Prędkość pionowa myśliwca to podstawy parametr walki powietrznej. Jednak definiuje się ją jako tzw. dynamiczną prędkość wznoszenia czyli samolot rozpędza się do prędkości max., pilot zaciąga ster wysokości a samolot leci pionowo świecą. Ten manewr świadczy o jakości samolotu a "jedenastka" wypada niestety gorzej niż źle. 4.Cały okres IIWW to zupełnie nowa w dziejach świata rola lotnictwa wojskowego. Oprócz powszechnie znanych jego cech przypomnę tę jedną: zdolność do reaktywacji czyli zdolność do uzupełnienia strat. O ile Niemcy za jeden stracony samolot mogli w ciągu tygodnia dostarczyć na front dwa samoloty a Rosjanie 5-10 o tyle Polacy - ZERO...to mówi o całej prawdzie polskich sił powietrznych. PZL-11A,B,C to raczej sentyment niż realna siła bojowa...

Zamieszczam fotki, które powinny rozjaśnić kształt przejścia szyba-kadłub oraz zdjęcie rozbitego Łosia, gdzie też to jest widoczne. Podpowiem też, że bardzo wiele szczegółów samolotu widać na zdjęciach samolotów rozbitych lub spalonych z zasobów niemieckich (np.Bundesarchiv).

1."(...)U mnie się przy takiej osi obrotu, front klapki zachodzi na ster wysokości podczas uniesienia w górę. Coś niedokładnie zrobiłam." - To się zgadza, gdyż efekt płynnego unoszenia "klapki" przy wychylaniu steru do góry uzyskano dobierając kąty i długości ramion (tak myślę) elementów co oznacza,że wychylenie steru i klapki w górę w pełnej styczności ze sobą następuje tylko w pewnym zakresie kąta, który pokrywa się z konstrukcyjnym kątem wychylenia steru wysokości. Rzeczywiście tutaj wymagana jest precyzja narysowania no i odwzorowania... 2."Pytanie dotyczące kokpitu -- najpierw wymodelowałam, a dopiero później zaczęłam myśleć (wiem, powinno być odwrotnie). Front kokpitu powinien być najpewniej wypukły. No ale dlaczego w takim razie, na planie jest narysowana wklęsła dolna rama" - Uważam, że przednia szyba wiatrochronu ("front kokpitu") składa się z dwóch PŁASKICH sekcji albowiem to potwierdzają fotki no i nie było wówczas potrzeby (ani technologii) uwypuklać przedni ą szybę. Tak więc jest to typowe zadanie z geometrii wykreślnej pt. "Cięcie walca płaszczyzną" Ja to widzę na tym zdjęciu:

Ja myślę, że dla potrzeb Pani Pracy takie uproszczenie można przyjąć...Napisałem "uproszczenie", gdyż w rzeczywistości (przedstawiają to fotografie) osie obrotu steru i "klapki" były oddzielne zaś leżały w jednej płaszczyźnie, prostopadłej do osi kadłuba. Przedstawiam to na modelu z epoki (bez wspomagania komputerowego, gdyż Pan Inż.Dąbrowski po raz pierwszy narysował kadłub Łosia na serwetce w czasie burzliwej kawiarnianej dyskusji). Dodam jeszcze, że "klapka" miała pewien poślizg po powierzchni steru co miało tę zaletę,że np. nie zamarzała na skutek niskich temperatur i wody, która w samolocie jest zawsze i wszędzie...Przymarznięcie klapki do sterów powodowałoby blokadę steru wysokości

Otóż, po namyśle zapytałem Kolegę aerodynamika, który przypomniał mi jak kilka lat temu "dmuchalismy" w tunelu aerodynamicznym model samolotu, którego usterzenie poziome przy max. wychyleniu wychodziło poza obrys kadłuba (zupełnie jak w Łosiu) i jakie wiry wówczas powstawały co skutkowało wzrostem oporu i spadkiem skuteczności sterów. Pasuje jak ulał do naszych rozważań. Dodam jeszcze, że kadłub Łosia w rzucie bocznym przypomina profil skrzydła lub rybę co oznacza, że konstruktor chciał uzyskać opływ strumienia powietrza zbliżony do optymalnego. Nie mógł zatem pozwolić, aby coś na ogonie popsuło mu jego pracę. Toteż zastosował tę "klapkę", która przy wychyleniu połówek steru wysokości do góry poza obrys kadłuba likwidowała tę straszną szczelinę między połówkami steru.Fajne to jest... Co do zawiasy...Z fotki wynika, że idea jest taka jak w załączniku (bez środkowego ucha, które jest w drugiej połowie zawiasy przynitowanej do wręgi kadłuba i jest niewidoczna).Sworzeń dopełnia montażu i...działa.

Muszę iść do Canossy ..., gdyż prawie wszystko co napisałem o rzeczonej "klapce" okazało się nieprawdą albowiem istnieje fotografia, która w zasadzie wszystko wyjaśnia. "Klapka" rzeczywiście jest zamontowana na zawiasie i podnosi się po zaciągnięciu steru wysokości zapewniając niezaburzony opływ góry steru wysokości by opaść do obrysu kadłuba w przypadku oddania steru wysokości (opuszczenie steru do dołu). Proste i genialne. Potwierdza to tylko jak doskonale opracowany pod względem opływu był nasz samolot...Gratuluję odkrycia .

Uważam, że nie jest to wersja ostateczna usterzenia BII albo przynajmniej jakaś pośrednia. Tu trzeba by się odnieść do konkretnego (numerowanego egzemplarza samolotu). Tymczasem samoloty ostatnich serii miały miały tę "blachę" czyli osłonę napędu steru kierunku nieruchomą co jest widoczne na Łosiu internowanym w Rumunii. Załączam też rysunek techniczny nie byle kogo bo Pana Inżyniera Piotra Kubickiego-współkonstruktora Łosia, który potwierdza moją tezę. Myślę, że przedstawione przez Panią zdjęcie pokazuje zdemontowaną "blachę" dla potrzeb przeglądu technicznego i położoną tak, że sprawia wrażenie łącznika obu połówek steru wysokości. Gdyby tak było ster wysokości nie mógłby się wychylić w dół, ponieważ ta "blacha" nie przeszłaby przez końcówkę kadłuba. Zwraca też uwagę uniesiony ster wysokości co mogło zaistnieć tylko np. w wyniku zaciągnięcia drążka sterowego przez mechanika dla potrzeb przeglądu technicznego. W czasie postoju samolotu ster wysokości był zawsze opuszczony do dołu. PZL37BII-Ster.pdf