zbjanik

Robert- coś w deseń nitownicy nożycowej, tylko trzeba odwrócić zasadę- tam chodzi o uzyskanie dużej siły do zerwania nita przy małym wysiłku, a tu serwo musiałoby dawać duży posów. Dasz radę- to nie jest bardzo skomplikowane.

To mi przypomniało czasy, kiedy takich baterii ze względu na niższe napięcie używało sie do odpalania Coxów, bo miały właśnie odpowiednie napięcie do żarzenia świec. Z tym, że miałem z innego źródła- górnicze.

W tych dawnych czasach malowałem też okładki do Małego Modelarza i Planów Modelarskich, sam z resztą się na MM wychowałem od małego. Pamiętam to ciągle pojawiające się pytanie, nie tylko moje- kiedy wreszcie pojawi się jakiś np. Messerschmidt. Przez wiele lat redakcja było nieugięta, potem miaem z nią już bardziej "służbowy" kontakt z racji tej współpracy i zaczęły się pojawiać stopniowo pierwsze zwiastuny zmian w postaci najpierw Fokkera DR z I WŚ, potem jakieś mysliwce japońskie, już z II WŚ, jeszcze później czeska Avia 199 (wyżej jest zdjęcie- ten Me z czeskimi znakami), a potem już ruszyło... Trzeba to jednak zrozumieć- w redakcji pracowali ludzie, którzy sami musieli się pewnie nie raz chować przed jakimś Stukasem, więc można im to spokojniw wybaczyć. Czas jednak leczy rany, nawet te najgorsze, choć to długo trwa.

Całkowicie popieram Pawła- Emhyriona- podobnie staram się rozdzielać wątki techniki i psychologii, czy jak to nazwać. Ćwiczę to od lat, akurat nie w dziedzinie modeli, ale w malarstwie- maluję obrazy lotnicze- mam za sobą namalowane dziesiątki Spitfirów, pezetelek, ale i Messerschmitów i Focke-Wulfów. Myśląc, jak niektórzy koledzy- tych ostatnich nie powinienem malować, a jeśli już, to wyłącznie ze smugą dymu (choć często faktycznie i takie obrazy powstawały). W jednym jednak różnię sie od Pawła: chodzi o samoloty rosyjskie- mnie z kolei urzeka ich prostota i praktyczność, ale to dotyczy także innych rodzajów broni, np. czołgów itd,- typowy myśliwiec amerykański jest większy, bardziej skomplikowany i ogólnie "wypasiony"- widać, kto się liczył z kosztami, a kto odwrotnie- wręcz dążył do tego, żeby było drożej (wojna to też biznes przecież, przynajmniej dla niektórych). Zewnętrznie może tylko Airacobra zbliża się wymiarami (akurat kształtem też) do przeciętnego Jaka, choć konstrukcyjnie już- zupełnie jest bardzo "amerykańska". Patrzmy na to w ten sposób: każdy ma swoje odczucia i emocje, ale uznajmy, że inni też je mają i to nie zawsze zgodne z naszymi, ale nie traktujmy tych róznic jako oręża, o którym nomen omen tu rozmawiamy.

Zasady wzięte z rzeczywistości, dużo z nich także pasuje do "braci mniejszych", czyli naszych modeli. Ale przypomniał mi się stary lotniczy, nierozstrygniety dylemat: czy mucha siada na suficie z półpętli, czy z półbeczki? Na tym etapie rozwoju techniki może dałoby się to rozwikłać przy pomocy superszybkich zdjęć poklatkowych, ale pozostaje ciągle otwarta kwestia, jak dogadać się z muchą, żeby usiadła akurat przed obiektywem. Tu nauka jest dalej bezradna, a nie ma już niezawodnych uczonych radzieckich, jedynie oni mogli coś tu pomóc, prace mieli mocno zaawansowane (słynne badanie zależności słuchu od ilości nóg).

Marek dobrze pisze- a do tych obrotów smigłem to się trza dobrze przyłożyć- najszybcie jak tylko możesz! Z dwu powodów: żeby w ogóle zapalił, ale i po to, żeby nie oberwać smigłem, jak zapali. Przy takich ruchach raczej to pierwsze się nie stanie, a nawet gdyby- mocno Cię trzepnie- ale to chyba nieodzowne, bez tego raczej się nie da- ale najwyraźniej sam tego chcesz !

Trzeba przepchąć GPZ- górny punkt zwrotny- ENERGICZNIE!- jesteś rozrusznikiem i wymuszasz pierwszy cwkl pracy. Te wczesniejsze zabiegi dotyczyły wyjścia ze stanu zalania silnika.

Ad 1: Układ ma być taki: silnik w pozycji poziomej (oś)- czyli tarcza śmigła pionowo- tarcza, bo przecież będzie sie kręcić. Zbiornik paliwa powinien być tak umiesczony, żeby poziom paliwa po jego napełnieniu był nieznacznie (kika mm) niżej niz poziom igły gaźnika. Jeśli będzie odwrotnie, to paliwo grawitacyjne, niezależnie od tego czy silnik pracuje, czy nie, badzie do niego spływać i zalewać. Silnik po podjęciu pracy bedzie paliwo już sam sobie zasysał "pod górę"- tyle ile mu potrzeba. Tu jeszcze uwaga o ustawieniu śmigła, najlepiej się uruchamia, jeśli wyczuwalny początek sprężania następuję w pozycji "godzina 14.00)- ale to w moim przypadku. Wtedy mam najlepszy "wymach" i zakres ruchu. To sobie sam ustalisz. Ad 2: z Twojego opisu nie wynika, że jest niesprawny- rozumiem, że masz nadzieję, że zaskoczy- moim zdaniem: powinien. Ad 3:- chyba jest OK z ta zawartością- szału nie ma, ale chyba to wystarczy, o ile pamiętam. Ad 4. metanol tylko do silników żarowych (ze świecą)- tu tylko eter. Nie wiem gdzie teraz kupuje się eter, dawno go nie potrzebowałem. Szukaj w Googlu, albo na naszym forum w dziale silnikowym- ale spalinowym. Ad 5,; Stojąc przed sinikiem, w pozycji do startu kręcisz w lewo górną łopatą A widzisz- teraz uważnie przeczytałem Twój pierwszy post- chyba kręciłeś odwrotnie, przynajmniej zasysając paliwo...

Przez to trzeba przejść- zapacić to swoje "frycowe", potem będzie łatwiej. Jak już tak mocno chlapie, albo bardzo do tego jeszcze twardo przechodzi przez górny punkt zwrotny to oznaka zalania silnika- ma za dużo paliwa.Wtedy trzeba mu paliwo zmkąć lub wręcz odłączyć i pokręcić sinikiem, można w obie strony, dobrze w pozycji cylindrem w dół. Pomaga też energiczne dmuchnięciwe przez szczeliny wydechu (tłok schowany). To cały rytuał jest- tłuste ręce, poobijane palce i zapach eteru- wspomnienia z dawnych lat... Na początek, jesli silnik suchy (przedmuchany), poziom paliwa w zbiorniku prawidlowy (lekko niżej niż gaźnik), daj z 1,5-2 obroty otwarcia iglicy, zassij paliwo zatykając gaźnik palcem (1-2 obroty śmigłem) i próbuj energicznie (na początek zwłaszcza żadnych rozruszników bym nie polecał). Aha, kompresja dość mocno wykręcona- jeśli była za nisko, powinna odbić w góre aż do luźnej śruby. Chodzi o to, żeby nie mając zadnego jeszcze efektu, dojść do pierwszych "pyknięć" niejako od dołu- zwiększając ilość paliwa i kompresję. Trzeba to robić stopniowo, Te silniki mają duszę, no, może charakter- w każdym razie trzeba się z nimi jakoś dogadać. Powodzenia i wreszcze upragnionego zapasu spalin!

Też, ale widzę tu dużo jednak troski o jakże aktualne dobro narodu... to nie do przecenienia w tych ciężkich demograficznie czasach!

Marek- cieszę się, że podniosłeś ten jakże ważny, ukryty pod pozornym, niby to modelarskim- wątek

U mnie sufit w garażu, Modele dobrze się komponują z drewnem, choć najlepsze tło dla nich to niebo.

To jest "Spoko-1"- autorski syroduro- styropianowiec. Rozpiętość ok. 1200, waga ok. 900 g. Kadłub ma dwa boki z płyty z niebieskiego styroduru "Dow", takiego do izolacji fundamentów, z tego samego dodane klocki - góra i dół, potem opiłowane raszplą i na końcu paierem ściernym, ale przed sklejeniem, jeszcze wybrane na półokrągło w środku, Całość kadłuba oklejona papierem śniadaniowym, lakierowana "Śnieżką". Po poważniejszej kraksie przód kadłuba został zalaminowany szkłem i "Distalem". Wzmocnienia- szufladka pod podwozie, wręga silnikowa i dwie wręgi pod krawędziami skrzydeł, ze sklejki owocówki. Stateczniki też ze styroduru i kryte papierem. Wersja skrzydeł na zdjęciu, ale też w awatarze: styropian, pasowy dźwigar z forniru w centropłacie, z tak wykończoną powierzchnią jak kadłub, długo nie przeżyła- przegiąłem trochę z "niskością" i po złamaniu, wykonałem nowe. Też ze styropianu, tylko końcówki ze styroduru, ale oklejone folią, częściowo pomalowane. Jak widać- jest stylistycznie umiejscowiony w latach czterdziestych, trochę pomiędzy modelem, a duzym samolotem. W pierwszym skrzydle był profik SR-2 20%- bardzo dobrze się sprawował, choć trochę za bardzo działał efekt "uszu"- nie od dziś wiadomo, że taki układ jest bardziej stateczny, niż zwykłe V przy tym samym wartościowo wzniosie- jak już kiedyś napisałem, zachowywał się jak "Pirat"- niby się przechylał do zakrętu, ale równocześnie ciągnął ogonem w drugą stronę niż powinien. Można to zniwelować róznicowością lotek, ale wolałem nowe, szybsze skrzydła- profil ok. 12%. Akrobację wykonyał chętnie, poza beczkami- tych niestety nie lubił- jakoś mu nie szły, ale przecież trzeba mieć jakieś wady Model przerzył dwie rewolucje jakchodzi o napęd- najpierw z silnika szczotkowego na bez (silnik z Wing Dragona, potem Turnigy 1200 kV), wkrótce potem z NimH na Lipo (2200). Z mułowatego "ledwieco", do stosunku omalże 1:1 (waga do ciągu). Aha- jeszcze jeden przełom- przeszedł też z aparatury 35 Mhz, na 2,4. Wylatałem nim, jak z grubsza wyliczyłem, prawie 200 godzin- w każdych warunkach, aż do minus 12 st., w deszczu, mgle i w nocy (no takiej jasnej- księżycowej). Lądował w zbożu, na drzewie, w rowie z wodą, połamał i utracił w locie z 15 różnych smigieł, robił filmy i zdjęcia. Obecnie, już sterany swoim bujnym, ale ciekawym życiem "codziennego samolotu przyzagrodowego" wisi na zaszczytnym miejscu pod sufitem garażu przy swoich młodszych kolegach- jest na zasłużonej emeryturze.

Zgadzam się tu z Robertem- jak tak patrzę na ten rzut boczny, to dość podobnie jest w Bleriocie ,podobny profil skrzydeł i kąty, tylko poziomy nie płytowy, ale to szczegół. Mam tam wszystko na sztywno posklejane od początku i się dobrze sprawdza- nic nie musiałem regulować. Coś trzeba przyjąć, żeby iść dalej- ja bym zrobił, jak na rysunku.

Można zastosować klej polimerowy, dobrze jest zmatowić PET papierem ściernym, a klejąc, posmarować obie części i dość długo odczekać. Trzyma dobrze- tak skleiłem kabinę "Spoko-1", ale to do styroduru, PET-butelka od mleka z Lidla odpowiednio docięta.

Robert- pięknie! Ale przypomniał mi się epizod z mojej historii z naszą Wilgą, Mam w nim 50% udziału, bo był jeszcze drugi kolega- obaj zatankowaliśmy Wilgę do pełna, pod holowanie szybowców. Ale stała na pochyłym terenie i choć paliwomierz wskazywał full, paliwa było dużo mniej (to była wada układu paliwowego, PZL ja po kilu takich przypadkach usunął). Nad środkiem Gliwic, na niezbyt dużej wysokości pilotowi zabrakło paliwa, próbował lotem ślizgowym wrócić do lotniska, ale widząc, że nie dociągnie (Wilga ma bardzo skromną doskonałość) zdecydował się na lądowanie na małym, nierównym kawałku pola na Trynku- cudem przelatując nad dachem domu przy ul. Lotników (widać z tego, że był już blisko). Ślady kół zaczynały się 10 m za wysokim płotem. To było przed południem. Do późnego popołudnia przetoczyliśmy samolot przez kilka sąsiednich pólek, pokonując też strumyk po drodze, zatankowaliśmy 20 l paliwa z kanistra, zdemontowaliśmy fotele, zostawiając tylko jeden. Przed zachodem słońca szef wyszkolenia przebazował samolot na lotnisko lotem, odległość w sumie była nieduża, roboty masa, ale uniknęliśmy rozbierania samolotu w terenie. Start wyglądał tak: hamulce na kołach- pełne. ster wysokości w dół, klapy- pozycja pełne, jak do lądowania- Wilga stanęła poziomo na kołąch i ruszyła po zwolnieniu hamulców.. Rozbieg zmierzony krokami po starcie: 21. Cośmy się nasłuchali z kolegą o swoich umiejętnościach od szefa i mechanika- do dzisiaj mam echa w uszach, niektóre sformułowania mam w rejestrze do dziś...

Tomasz- masz u mnie wirtualne piwo, może kiedyś rzeczywiste, jak się gdzieś spotkamy, chyba przegłosujemy Roberta Jeszcze samosprostowanie odnośnie książki Wojciechowskiego- raczej chodzi o inny tytuł- "Radiomodele" (ale też "chyba", muszę to sprawdzić).

Robert- powściągnij te namiętności- nie ma takiej potrzeby. Już w przypadku modeli średniej wielkości to jet problematyczne, co dopiero większych. Moim zdaniem rzadko kiedy rzeczywiście to jest konieczne, to taka bardziej mentalna zaszłość, kiedy najpierw modele były tylko swobodnie latające, potem sterowane tylko kierunkiem i to nie proporcjonalnie, tylko impulsowo, potem powoli się rozwijało do obecnego stanu- ugruntowała to literatura- tu nie ma się co dziwić- z dobrych książek można korzystać długo (weźmy- Papa Shier). Natomiast jako przykład, zwiastun nowego podejścia, podam opis modelu Spitfire z książki Janusza Wojciechowskiego "Budowa i pilotaż radiomodeli" już z lat 70-tych. Omawia tam balsowy model tej maszyny na silnik 5-10 cm, z dokładnie zachowanymi proporcjami swojego wielkiego pierwowzoru i specjalnie poświęca zdanie na temat powierzchni stat. poziomego, że tylko 15%, jak oryginał. Pisze, że model może latać nawet bez lotek, gdzieś z tyłu przeziera lekka niedowiara, ale fakt jet faktem- model był wielokrotnie powielany, także jako zestaw. Jak się przyjrzysz mojemu Breakfestowi i lekko zmrużysz oczy, to możesz zobaczyć właśnie Pilatusa- nie liczyłem powierzchni, ani procentowych udziałów, ale statecznik poziomy ma mały (nawet TeBe mi zwracał uwagę na to), a pod względem stateczności podłużnej zachowuje się dobrze. Zaryzykuj- warto się przekonać samemu, moim zdaniem będzie dobrze.

No zgoda, ale bardziej chodziło mi o to, że to jest jednak "lot na skrzydłach" niż na silniku, bo bezszczotkowce, faktycznie, jak piszesz- podniosą w górę wszystko, decyduje tylko stosunek wagi do ciągu. A ciąg dają potężny.

Po własnoręcznym zweryfikowaniu twierdzenia, że drzewa przyciągają (tak, ta teza jest słuszna), trzeba było zregenerować, albo lepiej, zbudować nowe skrzydła dla Breakfasta- stanęło na tym drugim, ale, żeby było jeszcze bardziej naukowo, zaordynowałem mu profil Kfm i to od razu wzór 3. Jest tak: samolot lata, czyli największa obawa przed tym "antyprofilem przeciwlotniczym", tą potwarzą dla ortodoksyjnej aerodynamiki- upada; jest trochę, jak Austriak z brodą w Eurowizji (też OK wg. mnie). Skrzydło jest z podkładu 6 mm z Castoramy, pokrycie folia, dźwigar sosna 6x6, dobrze że są zastrzały, bo bez może i by dało radę, ale jak na "metalowy" samolot, za bardzo się wyginało. Wykorzystałem okazję, dałem duże, okazało się- za duże wychylenia lotek- w pierwszym locie było lekko nerwowo, choć do opanowania, z lewego - 90 st. do prawego -90, czas był chyba z 0,2 sekundy- zmieniłem otworki na dźwigniach na dalsze (na lotkach) i teraz jest super- tzn. i tak w górnych zakresach czułości, ale tak miało być. Przejdźmy jednak do królowej nauk- aerodynamiki: opór skrzydła w porównaniu do poprzedniej wersji (profil SR-2, 20%, technologia Armin, więc laminarność powiedzmy- umowna)- JEST WIĘKSZY. Nie wdając się we wszystkie te wzory opisujące fizykę lotu- doskonałość szybowania spadła o połowę, co też widać w położeniu dźwigni gazu: przedtem poziomy lot (takie lekkie mruczando, ale bez obniżania), było na 35-40%, teraz- 45-50%. Skala może się trochę zweryfikuje w spokojnym powietrzu, dzisiaj trochę wiało). Da się przeciągnąć, można zrobić korka, ale trochę trudniej, niż z pełnym profilem. Akrobacja ("lomcovaky a kotrmelce") bez problemu, nawet jakby ciaśniej i o mniejszych promieniach. Ten spadek doskonałości jest niezamierzenie pozytywny, bo poprzednio niosło i niosło przy podejściu, dlatego były klapy. Teraz klap nie ma, trzeba zmienić swoje podejście do podejścia i o tej wygodzie w przypadku samolotu pamiętać i się przyzwyczaić- w każdym razie jest tu różnica. Jest jeszcze taki pozytyw, o którym czytałem i się potwierdził: profil ma zaprogramowaną "samostateczność poprzeczną"- zdolność (oczywiście w pewnym zakresie) do trzymania poziomu, czy nawet ustalonego przechyłu- coś, jakby się trochę zastanawiał, czy "wejść ten spiral, czy nie?"- ale problemu z tym nie ma- vide zdanie o skutecznych lotkach. Reasumując, moim zdaniem, jest to dobre rozwiązanie dla małych i szybkich modeli- ale chodzi tu akurat o szybkość budowy, albo bardziej jej prostotę. Tu są korzyści. Natomiast kto kocha wyrafinowane kształty i prawie zerowe opory, dążenie do doskonałości, w rozumieniu aerodynamiki, ale i w tym szerszym ujęciu, woli większe modele, gdzie proste wzięcie z półki depronu 3, czy 6 mm nie wystarczy, bo są za cienkie- to bym się zastanawiał- zresztą rozwiązanie Armina, aż tak nie przegrywa, jak idzie o pracochłonność, ale jest aerodynamicznie jednak sprawniejsze, ma lepszy stosunek siły nośnej do oporu. Kolej na akrobata- może z Kfm-4?

Kacper, szukaj pod audio library.

Dobrze widać wreszcie o co tu chodzi. Mam prawie-prawie gotowe nowe skrzydło do Breafasta z Kfm-3, zapodam warzenia po oblocie, nie mogę się doczekać, w planach zaś nieduży akrobat, chyba z Kfm-4.

No właśnie- coś takiego, z tym, że u mnie z zastrzałami i oklejone taśmą. Klap w tej wersji już nie będzie, zresztą w dotychczasowej konfiguracji, choć były, za bardzo z nich nie korzystałem, nie było jakiegoś wstrząsającego efektu ich działania.

No, nieźle parę razy przykosiłeś, szczególnie ok. 3-ciej minuty z nurkowania. Ja też dzisiaj szarżowałem i miałem mniej szczęścia. Poleciałem Breakfastem z kamerą (ściśle telefonem), chcąc sfilmować obejście w fazie wiosny i przywaliłem w wysokie drzewo sąsiada. Dobrze, że spadł na ziemię, a nie zawisł na stałe na 15-tu metrach, drugie dobrze, że z kolei nie wpadł do mętnej wody w rowie. Skrzydła do wymiany, śmigło zaginęło i ogólnie dwója za bezpieczeństwo i przestrzeganie procedur. Ten fakt przyśpieszy i tak już właściwie postanowioną budowę alternatywnego płata z profilem Kfm, tyle że teraz nie tylko ze względów "naukowo- poznawczych", co z konieczności

Też się zgadzam z Pawłem, opisałbym to przez analogię do muzyki rozrywkowej: są piosenkarze i są "songwritterzy"- pierwsi fajnie śpiewają, ale utwory. które im, albo nawet nie im ktoś napisał- czyli jak w X-faktorze. Ci drudzy, takiego "covera" też czasem wykonają, ale tym, co podnosi ich wartość, to utwory, które sami tworzą. W moich oczach to daje jednak przewagę, ale to wszystko przy założeniu, że modelarstwo to też jakaś twórczość i kreatywność. W samym tylko użytkowaniu modeli, czyli kupowaniu i lataniu gotowcami też można pewnie dużo sensu znaleźć. i w ten sposób weszliśmy w nową dziedzinę: filozofię modelarstwa