stan_m

Trudny lub niemożliwy suw tłoka w nowych silnikach wyjaśnia dział obróbki skrawaniem pt."Tolerancje i Pasowania". Silniki robione w systemie ABC z pomocą obrabiarek-robotów mają tolerancje wymiarów w zakresie trzeciego miejsca po przecinku (w czasie obróbki) ale już montaż robią ludzie a ich pasowania polegają wyłącznie na zaufaniu do właściwej tolerancji wykonanej przez robota: 1. Pistolet Parabellum (znany jako P-08 lub Luger) miał takie normy montażu ostatecznego jeżeli chodzi o pasowanie (wykonywał je wyłącznie majster), że odbiór wojskowy dyskwalifikował egzemplarz za najmniejszą odchyłkę. W rezultacie do wojska trafiało 30 procent produkcji a 70 procent-chociaż przeszło fabryczną kontrolę jakości - trafiało do huty na przetop, po to by nie było w obiegu Lugera II kategorii lub III kat. Dlatego cena broni była duża ale niezawodność i trwałość została legendą lub wzorem niemożliwym dzisiaj do naśladowania. 2. Na przykład dwa samoloty TS-11 o sąsiednich numerach produkcji tym się charakteryzują, że tylko jednego z nich piloci wybierają do latania na akrobację w czasie pokazów bo twierdzą, że ma on zdecydowanie lepsze parametry pilotażowe. I tutaj też działa "Tolerancja i Pasowanie" w czasie montażu ostatecznego samolotu. Wniosek: spełnianie warunków technicznych (wymiary) detali w czasie obróbki (mechanicznej, galwanicznej) nie daje pewności prawidłowego ich działania w złożonym mechanizmie.

A tak zupełnie serio! Odpowiedzi udzielone na tę "zagadkę" przez poszczególnych uczestników dyskusji pokazują ich poziom wiedzy z siódmej klasy szkoły powszechnej (kiedyś taka była). Tylko czytać.

1. Nie używam zaciskarki. Korzystam z fabrycznych przewodów zarobionych wtyczką lub gniazdem, które lutuję do wiązki elektrycznej serwa (spoiny przewodów są przesunięte względem siebie w oddzielnych koszulkach termokurczliwych a potem cały kabel w jednej koszulce termokurczliwej). Lutuję starannie wg temperatury lutowia aby uniknąć tzw. zimnego lutu. Zaciskanie dostępnymi zaciskarkami nigdy nie dorówna jakością i niezawodnością fabrycznego krępowania np.skrzydełek kołka czy gniazda nie mówiąc już o tym, że dostępne ich półfabrykaty są przeważnie "no name" i zaciskarka może je zacisnąć z mikropęknięciem. 2. Złącza MPX są dobre tylko jako oryginały ale nawet one wymagają płytki lutowniczej, aby uzyskać max. pewność połaczeń. KAVAN PŁYTKA LUTOWNICZA (KAV36.902/2) do złącza MPX 8 PIN ( 2 sztuki ) (modelemax.pl)

To jest masa bez paliwa i do tego masa przewidywana ale zupełnie realna chociaż wciąż jeszcze niepewna. Mam już kompletnie wyposażony szkielet, gotowy do oklejenia folią Oratex. Model jest wzorowany na starych planach Piper PA-18 Super Cub Colin'a Bond'a, które mocno przerobiłem i zmodyfikowałem (np. zastosowałem profil USA-35B). Autor określił masę modelu na 4890g a w oryginale planów jest wpisany dwusuwowy motor 61. Ja zastosuję silnik Thunder Tiger F-91S z momentowym śmigłem 16x6 (wg instrukcji). Podwozie jest z CMP, koła, oszklenie i fotele z H9, tablica przyrządów - moja. Edit: Ciekawostka jest taka, że do napędu lotek użyję nowiutkich serw Multiplex ROYAL-mc (czerwone) rocznik 1992. Serwa były rozebrane i sprawdzone na okoliczność uszkodzeń mechanicznych następnie po zmontowaniu sprawdzone na mojej hamowni do serw. Parametry wyśmienite. Silnik szczotkowy jest z prawdziwymi szczotkami grafitowymi i dotartymi na komutatorze a metalowe koła zębate prezentują najwyższy poziom obróbki precyzyjnej. Każde serwo ma swój numer i metryczkę z nazwiskiem montażysty oraz kartę gwarancyjną. Nie jestem zwolennikiem stosowania serw cyfrowych do makiet ale te udają, że cyfrowe nie są bo nie brzęczą.

1. Prób statycznych nie przewiduję bo mój Piper PA-18 to bardzo prosty i niewielki model ale szybko policzyłem wypadkową siłę w zastrzale przy następujących założeniach: - masa modelu: 4,5 kg - masa skrzydeł: 1,6 kg - rozpiętość: 2700mm - współczynnik obciążeń (ile razy siła nośna jest większa od ciężaru modelu):9 ( w prawdziwych samolotach słabosilnikowych przyjmuje się wartość 5) Po wyliczeniu obciążenia płata, momentu gnącego w miejscu mocowania zastrzału w skrzydle oraz składowych sił (pionowej i poziomej) działających w tym miejscu wyliczyłem siłę wypadkową działającą wzdłuż zastrzału, która wynosi 58 Niutonów a więc 5,8 kilogramów-siła. Całkiem mało zważywszy na założony współczynnik obciążeń. 2. W odtwarzaniu mechaniki mocowania skrzydła pominąłem celowo (zamierzone uproszczenie) genialny w swej prostocie sposób na zmniejszenie wartości momentu gnącego skrzydła (a zatem i zmniejszenie siły w zastrzale) wymyślony przez konstruktora Piper'a. Polegał o na przesunięciu węzła mocowania okucia dźwigara/ów względem osi neutralnej na odległość H (załączam rysunek). W efekcie rozkład momentów gnących wzdłuż skrzydła uzyskał mniejsze wartości co również dotyczy węzła mocowania zastrzału czyli siła w zastrzale się zmniejszyła. Plany modelarskie Nelitz'a (najlepsze wg mnie) zawierają to rozwiązanie! 3. Dobrą metodą doboru wytrzymałości materiałów do budowy modelu zamiast żmudnego liczenia jest porównywanie budowanego modelu do istniejących w podobnej skali a zbudowanych przez znanych modelarzy zwłaszcza amerykańskich. Oczywiście potrzebna jest do tego odpowiednia baza danych no i oczywiście wiedza modelarska. Jak bowiem napisał Pan Jarosław Hajduk w Młodym Techniku dobrze zrobione obliczenia wytrzymałościowe modelu latającego o rozpiętości do 1,5m dałyby model wspaniale latający ale taki, którego nie dałoby się wziąć bezpiecznie do ręki np. w czasie rozruchu silnika bo byłby zbyt delikatny. A więc modele latające są z zasady przewymiarowane wytrzymałościowo co nie jest szkodliwe byle by nie było przesadą.

DEKO-9 był konstrukcją eksperymentalną a latał "tak sobie" o problemach z silnikiem z Kalisza już nie wspomnę. Technologia kompozytowych węzłów kratownicy kadłuba miała za zadanie skrócić czas montażu kadłuba ale z powodów, o których napisałeś nie doczekała się szerokiego zastosowania. Tak, proces wytwarzania EXTRY 330 widziałem w wytwórni a mój podziw w całości poszedł na formy do produkcji płatów. Co do zastrzałów w Twoim modelu to z powodu zastosowania rury nośnej ich rola nie będzie już taka jak w oryginale Piper'a a więc pewnie klejenie końcówek się uda. Co innego w moim Piper'ze, gdzie starałem się odtworzyć mechanikę mocowania płatów jak w oryginale. Wykonałem lekkie i mocne zastrzały z dobrym osprzętem (kołkowane i wklejane końcówki na rurki węglowe i metalowe snapy). Mam nadzieję, że nie zawiodą.

1. Szpachlówkę akrylową używam taką jak do regipsów ale najlepszej jakości (polecił ją tutaj na forum RobertK) "Masa szpachlowa Śnieżka Acryl-Putz LT22 Light 250 ml". 2.Opisałeś sedno problemu a mianowicie "współczynnik" wypełnienia spoiny między spasowanymi rurkami kompozytowymi. Nigdy nie wiemy ile kleju tam się uda wlać i jak się jego warstwa rozłoży po całości co finalnie decyduje o wytrzymałości spoiny . Swego czasu byłem bardzo blisko projektu i budowy samolotu Kaiser DEKO-9 "Magic". Był to samolot, w którym kratownica kadłuba miała węzły wiązane rowingiem szklanym na żywicę epoksydową(opatentowany przez Głównego Konstruktora Marka Dębskiego węzeł kompozytowy) ale to wiązanie było wykonane wokół specjalnie umieszczonych na rurkach nitów. Przy okazji tej konstrukcji była wykonana analiza klejenia gotowych produktów kompozytowych np. płyt laminatowych, płaskowników itp. Wnioski były takie, że gładkość powierzchni kompozytu i jego "tłustość" nie dawała gwarancji na uzyskanie dobrej spoiny w trakcie eksploatacji samolotu. Np. wielokrotne lądowania i drgania konstrukcji z tego powodu mogły powodować mikropęknięcia spoiny i jej wykruszenia co w związku z wieloletnią eksploatacją samolotu nie było bezpieczne. Ale było to już ładnych kilkanaście lat temu. Teraz są kleje klejące nawet stal nierdzewną więc myślę, że ten problem został definitywnie rozwiązany. Oczywiście model samolotu nie jest eksploatowany tak jak prawdziwy samolot toteż Twoja koncepcja jest jak najbardziej do przyjęcia a ja się podzieliłem tylko tym co robię w modelarstwie na bazie dużego lotnictwa. Zamieszczam fotkę Marka Dębskiego z prób statycznych samolotu DEKO-9.

1. Podobnie wykonuję kopyta masek i kabin z tym, że przed położeniem szpachlówki chemoutwardzalnej (dwuskładnikowej) oszlifowaną powierzchnię styroduru szpachluję białą szpachlówką akrylową co pozwala na zatkanie mikroporów, wyrównanie kształtu i ochronę przed topieniem styroduru. 2. Solidnie wykonana końcówka zastrzału. Z tym, że ja z doświadczenia unikam wyłącznie klejenia powierzchni węglowych i laminatowych w węzłach. Proponuję naciąć brzeszczotem z boku rurkę węglową i tuleję z laminatu szklanego (po zamontowaniu i nie za głęboko, tak tylko by zahaczyć o tuleję) i w rzas po brzeszczocie (żółty pasek na foto) wkleić na epoxy kawałek płaskownika węglowego odpowiedniej grubości, obciąć i doszlifować do kształtu rurki. Końcówka będzie wtedy porządnie zaklinowana.

Rurki węglowe jako popychacze mogą być jak najbardziej. Ja używam takich nawet do dużych makiet. Średnice rurek to 4,5,6 mm. Ważny jest osprzęt czyli końcówki gwintowane z alu, miedzi lub stali oraz snapy widełkowe lub kuliste. Pokazuję foto zespołu popychacza steru wysokości (model o rozpiętości. 2700mm): dwie rurki węglowe dla dwóch połówek steru wysokości zakończone aluminiowymi końcówkami gwintowanymi M3, zakołkowane prętem węglowym o średnicy 1,5mm i wklejone na rurkę klejem epoxy oraz snapami widełkowymi. Od strony serwa tak samo tylko ze snapami kulowymi (dobrej jakości) spiętymi z orczykiem serwa wkrętem M3 z nakrętką samokontrująca. Edit: Zapomniałem dopisać,że w tym układzie dwie połówki steru wysokości napędza jedno serwo i trzeba je "położyć" czyli zamontować poziomo, żeby orczyk serwa pracował w płaszczyźnie prostopadłej do płaszczyzny połówek steru wysokości.

Dodam sposób na uniknięcie zacieków na drugiej stronie tkaniny zaczerpnięty z książki W. Niestoja o modelach szybowców. Dotyczy co prawda pokrywania szyfonem i cellonowania ale - ponieważ spraktykowałem to i na szyfonie i na Koverallu - to mogę polecić (na przykładzie oklejania skrzydła): 1. Odcinamy pasek grubego japonu o długości nieco większej niż cięciwa i szerokości takiej jak "sekcja" między żebrami. 2.Układamy pasek na skrzydle między żebrami. 3. Przesycamy japon lakierem używając miękkiego pędzelka. 4. Przesuwamy pasek wzdłuż cięciwy pilnując stale by ilość lakieru była odpowiednia (pędzelek) I już. Robimy tak co drugą sekcję miedzyżebrową po czym uzupełniamy pozostałe. Zostawiamy do wyschnięcia i następne warstwy lakieru nanosimy już tradycyjnie pędzelkiem. EDIT: Książka "Zdalnie Sterowane Modele Szybowców" jest autorstwa Władysława Niestoja a nie Wiesława Stafieja jak podałem najsamprzód. a nie

Andrzeju, czy: 1) podane przez Ciebie media nadają się do długotrwałego (5-10lat) konserwowania silników nie odpalanych (w pudełku) czyli kolekcjonerskich? 2) czy silnikowi należy się "rozkonserwowanie" przed pierwszym rozruchem po leżakowaniu?

Moim zdaniem kołpak o średnicy 112mm, mimo niskiej wagi, wymaga bezwzględnego wyważenia. Powodem jest nie tylko skorupa ale przede wszystkim podstawa kołpaka, która pewnie będzie wytoczona z duraluminium. Średnica 112mm to już jest dużo jeżeli chodzi o równomierny rozkład mas w ruchu obrotowym. Przypomnę, że nierównomierny rozkład mas powoduje powstawanie drgań niszczących, najpierw łożysk silnika i jego wału potem konstrukcji modelu co przy tej jego wielkości jest nieuniknione. Natomiast fantastyczny jest ciężar 50 G bo niweluje on efekt żyroskopowy (duża masa na dużym promieniu w ruchu obrotowym), który może uniemożliwić sterowanie modelem. Ja do wyważania kołpaków używam maszynki DU-Bro (prosta do wykonania we własnym zakresie). Załączam film, gdzie jest pokazany proces wyważania kołpaka jak też ta maszynka. Przy okazji nadmienię o potrzebie wyważania śmigła dynamicznie ale też i statycznie. Dobrze opisał to Jarosław Hajduk w Młodym Techniku w latach 90-tych.

Tak jest!!! A ten z niebieską nakrętką nie ma konkurencji. Robiłem badania zrywalności.

Krzysztof nie przesadza. Naniesienie pędzlem warstwy/warstw żywicy epoksydowej wymaga szlifowania papierem na mokro i polerowania pastą polerską (po jej zżelowaniu), gdyż pędzel nawet o miękkim włosiu zostawia smugi żywicy nawet na dokładnie wytoczonej/wyszlifowanej formie. Fotografia tego raczej nie pokaże i żeby powierzchnia formy była idealnie gładka potrzebne są tzw. prace wykończeniowe. Ćwiczę teraz to samo.

Młodemu Koledze Modelarzowi należy się zawsze pomoc. Mam plany Jaskółki -bis, chyba miała taki sam kadłub jak "80"

U mnie bardzo dobrze spisuje się taka:

Ja, w przypadku robienia modelu z gotowych planów najpierw wycinam wręgi i żebra ze sztywnego kartonu bo: 1. Można je wstępnie ustawić (szpilki i pomocnicze listwy z balsy) wg planu, sprawdzić prawidłowość kształtu i np. właściwe wycięcie gniazd pod podłużnice, skorygować je oszczędzając w ten sposób sklejkę i pracę własną w przypadku błędów rysunkowych (a te nieuchronnie dotyczą sławnych planów amerykańskich i brytyjskich) 2. Wręgi kartonowe nadają się do dokładnego odrysowania na sklejce i wycięcia włośnicą właściwego kształtu mając pewność , że wszystkie linie są widoczne i poprowadzone właściwie. Mam na koncie wiele modeli wykonanych wg planów znanych modelarzy i prawie każde plany modeli o rozpiętości powyżej 80 cali wymagały mniejszej lub większej korekty kształtów wręg lub żeber, być może z powodu drukowania tych planów w wielu egzemplarzach.

Pozostaje sprawdzenie CAŁEGO kompletu poza modelem na stole. Jeżeli wszystko działa OK to powodem zakłóceń jest sieć elektryczna (tzw. kabelki). Przy zastosowaniu serw cyfrowych i długich przewodów następuje: albo spadek napięcia zasilania na co serwa cyfrowe są bardzo czułe albo emisja silnego pola elektromagnetycznego przez przewody serw (przedłużacze) na co serwa digital są jeszcze bardziej czułe.

1. Najlepiej jest produkować uzbrojenie własne o czym wiedzą dobrze :USA, Francja, Wielka Brytania, Italia i jeszcze parę państw. Polska też o tym wie tylko nie mówi a co najgorsze nie stosuje. Przykład: produkowane w Polsce KTO ROSOMAK zapewniały Polskiemu Kontygentowi Wojskowemu w Afganistanie nieograniczone bezpieczeństwo i pewność w dostępie do odtwarzania gotowości bojowej - na jeden zniszczony Rosomak przypadały trzy nowe czekające. Kupiony u naszego poprzedniego sojusznika wciąż nowoczesny samolot MiG-29 jest obecnie utrapieniem w eksploatacji bo poprzedni sojusznik stał się nieprzyjacielem i nie daje części zamiennych. Próbujemy różnych przeróbek ale uzyskujemy z tego albo przesłanki do wypadku lotniczego albo katastrofę lotniczą. 2. Kalkulacje z Układu Warszawskiego i z NATO są takie same i służą jednemu: wygrać wojnę. 3. Ja nie widziałem ani jednej defilady wojskowej w USA, gdzie Amerykanie chwalą się nie tylko samolotami kupionymi ale nawet własnymi.

1. Zakupy są najgorszą formą pozyskiwania uzbrojenia a zwłaszcza w lotnictwie o czym Polska już się przekonała w roku 1939. Kupić można każdy samolot ale o jego przydatności na polu walki decyduje odtwarzalność gotowości bojowej czyli: zdolność do naprawy po uszkodzeniach lub do NATYCHMIATOWEJ wymiany na nowy, szybkość i skuteczność tankowania (nie jest to oczywistość w warunkach wojny), wielowariantowość uzbrojenia dostępna na tzw. lotniskach polowych, występowanie dostatecznej ilości lotnisk polowych lub drogowych odcinków lotniskowych (DOL). Żaden samolot kupiony nie spełnia tych warunków bo: nigdy nie będzie dostatecznej ilości importowanych części zamiennych nie mówiąc już o nowych samolotach na podmianę, różne kupione samoloty mają różne dystrybutory paliwowe (sprawa niby prosta do załatwienia ale okazuje się, że nie!), uzbrojenie kupionego samolotu z reguły też jest kupione co oznacza upośledzenie w jego dostępności (o ile nie jest produkowane w kraju, a nie jest i nie będzie!), nie ma w Polsce dostatecznej ilości tzw. lotnisk polowych zdolnych do obsługi np. FA-50. Są bazy mocno stacjonarne (wszystkim znane), które w razie ataku zostaną zniszczone pierwszą salwą rakietową. 2.Samolot bojowy różni się tym od defiladowego, że jest przeznaczony na określoną ilość wylotów bojowych co jest ważne z punktu planowania operacji wojskowych. O ile samolot defiladowy służy do podnoszenia poczucia bezpieczeństwa widzów pokazu o tyle samolot bojowy MUSI wykonać zadanie bojowe. Np. Samolot MiG-21 był przeznaczony do 1,5 wylotu bojowego czyli: start-wykonanie zadania-lądowanie i start-wykonanie zadania i...lądowanie już niekoniecznie. Samolot kupny nie podlega takim kalkulacjom bo jest nieliczny i bojowo zużywa się natychmiast. 3. Zakupy samolotów wojskowych i innego uzbrojenia są tylko i wyłącznie propagandą uprawianą z poziomu państwa. Pomijam czas na oswojenie nowego uzbrojenia czyli zapełnienie etatowe obsługi i tzw. zgranie operacyjne tj. wyćwiczenie działania w SYSTEMIE odpowiadającym obowiązującej doktrynie obronnej ale nawet to nie spowoduje zniwelowania upośledzenia samolotu kupionego czyli produkowanego poza Polską. Wiedzą o tym ci, którzy służyli w wojsku i mogą o tym teraz mówić publicznie oraz ci, którzy aktualnie służą a mówić publicznie nie mogą. Pozostali są zaproszeni na defiladę ku pokrzepieniu serc! I to się niestety w dającej się przewidzieć polskiej rzeczywistości nie zmieni.

Tak jest! Mam dwa RES-y. Jeden klasyczny z wielokrotnym wzniosem (bez lotek rzecz jasna), drugi-MotoRES z napędem, z minimalnym wzniosem i lotkami. Lepszy w pilotażu jest model bez lotek, lata wspaniale, zakręt-bez utraty wysokości. Natomiast model z lotkami wymaga ciągłej uwagi, zwłaszcza podczas wiatru.

Wykręcanie się wkrętów i odkręcanie śrub w lotnictwie należy do najważniejszych tematów z zakresu tzw. bezpieczeństwa lotów. Tak samo jest w modelarstwie lotniczym RC. Ja nie znam lepszego sposobu jak zastosowanie specjalnego drutu (zwanego kontrówką) przewleczonego przez otwory w łbach wkrętów i "zamknięcie" nim pętli łączącą wszystkie wkręty mocujące dany element. Ten sposób był i jest stosowany w lotnictwie przez dziesięciolecia, np. polskie samoloty RWD ale też MiGi a nawet F-16. Jeżeli nie można kupić gotowych wkrętów z otworami to można wywiercić w każdej normalce. Drut- kontrówka ma symbole: kontrówka sowiecka PbII-Na, kontrówka amerykańska MS20995-C20.

Wyważenie rogowe w moim Piperze jest raczej tylko odtworzeniem oryginału. Myślę, że Twój model nie wymaga takiego elementu bo takie rozwiązanie było stosowane raczej po to by zmniejszyć obciążenie na drążku sterowym a w mniejszym stopniu przeciwko drganiom samowzbudnym i tym od silnika. Poza tym eliptyczny obrys statecznik skutecznie zapobiega drganiom skrętnym, które są przede wszystkim funkcją prędkości lotu no a Piper szybko nie lata. Duże znaczenie mają też linki usztywniające konstrukcję. Niestety w moich dużych modelach drgania konstrukcji (szczególnie sterów i lotek)krytych folią od silnika spalinowego występują często ale od czasu jak na mistrzostwach świata makiet zobaczyłem to samo zjawisko w modelach mistrzów to przestałem się tym martwić.

A ja do wklejania zawiasów stosuję następującą metodę: robię szufladę zawiasu (zawiasy) na dwie jego połówki, ze sklejki 0,8mm plus brzegi ze sklejki o grubości zawiasu, następnie wycinam łoże szuflady w lotce (sterze) oraz skrzydle (stateczniku) pasując szufladę nie rozciętą. Następnie wklejam szuflady w te łoża pozycjonując dokładnie lotkę względem skrzydła a stery względem stateczników. Po wyschnięciu kleju rozcinam szuflady, szlifuję do profilu, wkładam zawias BEZ KLEJU i wkręcam mały wkręt do drewna. Zalety: dokładne pozycjonowanie sterów i lotek, brak naprężeń od przekoszonych i wklejonych zawiasów, pewność mocowania i możliwość demontażu lotek. Klej wcale nie trzyma zawiasy tak mocno jak się powszechnie wydaje. Szczegóły na Foto i oczywiście to rozwiązanie stosuję do "pół", "ćwierć"albo "ileś tam" (skali) makiet.

Spadochron jest jak najbardziej "urządzeniem będącym na wyposażeniu statku powietrznego". Różnica między katapultowaniem się w fotelu napędzanym silnikiem rakietowym a katapultowaniem się przy pomocy otwartego spadochronu jest tylko w punkcie przyłożenia siły (pomijając oczywiście wartości przeciążeń i prędkość). A pokładowy samolot F/A-18 Hornet katapultuje się z pokładu lotniskowca za pomocą napędzanej turbiną parową katapulty zamontowanej pod pokładem okrętu. An F/A-18C Hornet catapults from the aircraft carrier USS Ronald Reagan. | Stocktrek Images. Oczywiście zwyczajowo i skojarzeniowo katapultowanie jest przypisane wyłącznie pilotom samolotów wyposażonych w fotel katapultowy jednak zasada opuszczania kabiny przez pilota odrzutowca i pilota szybowca wykonywującego skok metodą zrywu jest taka sama. Mnie ten termin nie razi byle był dokładnie wyjaśniony w przypadku skoku z szybowca.