ahaweto

Erwin, aktualnie mam oblatanego (trzy loty po oblocie) Ultimate 90 z TWM (rozpiętość 1240mm)z takim silnikiem. Model do lotu ale bez paliwa waży 3,9 kg, waga wg. producenta 3,7 kg., śmigło APC 13x6. Udało się go wyważyć samym wyposażeniem. W tej konfiguracji na pełnym gazie "rwie" pionowo do góry. Po drugim locie zmniejszyłem wychylenia lotek i steru wysokości (Dual Rate) o 70% bo robił dwie beczki na sekundę.

Tak właśnie taki, tylko ten który miałem to "płaszcz" i wydech miał pomalowany jakby lepszą farbą. Najpierw nakładało się wydech a następnie nakręcało płaszcz wodny. Ciekawy jestem czy Andrzej C startował na nim za młodu ?

W modelu Travel Air z silnikiem NGH 9 Pro mam sprawdzone zasilanie z jednego pakietu http://www.nastik.pl/dualsky-2000mah-20c2c-voltage-meter-brak-p-6922.html Super Air wykonał ponad 30 lotów a Travel Air na obecną chwilę ma wykonane 26 lotów (każdy po 15 min) z takim zasilaniem. Takie zasilanie wymusił na mnie brak miejsca w kadłubie na drugi pakiet. Pakiet ten ma dwa wyjścia prądowe. XT60 podłączam do regulatora http://www.nastik.pl/regulator-napiecia-dualsky-liniowy-brak-p-4447.html który zasila serwa i odbiornik a wyjście zakończone konektorem JR (+-) podłączam do układu zapłonowego NGH. Oczywiście byłem pełen obaw robiąc taki układ, czytałem opinie kolegów. Dlatego najpierw przeprowadziłem kilka długich prób na ziemi zanim model poleciał. Jak do tej pory nie zauważyłem żadnego negatywnego wpływu takiego układu ani na pracę serw ani na pracę układu zapłonowego. Napięcie na pakiecie po dwóch piętnastominutowych lotach spada do 4,04 V na celę. Tak wyglądało to w modelu Super Air. Mimo że oba modele mają bardzo podobne a nawet takie same kadłuby (choć skrzydła zamiennie nie pasują) to aby wyważyć model pakietem jest on w w obu modelach w innym miejscu.

Można się z tym zgodzić lub nie. Ale zdanie "Pomysł szefa WHO na zastosowanie wymiatacza ludzi starych, swą długowiecznością dewastujących ubezpieczeniowe systemy," ma w sobie duże ziarno prawdy. Jeśli to prawda to ten człowiek uważa się za nieśmiertelnego. W swoim zadufaniu nie dopuszcza do siebie myśli że wszyscy ludzie kończą tak samo. I to jest jedyna sprawiedliwość na świecie. Co prawda był jeden odosobniony przypadek ale to było bardzo dawno i znamy to tylko z przekazów piśmiennych. Z pewnością jest w Polsce prowadzona roczna statystyka zgonów, i z całą pewnością liczba zgonów w tym roku nie odbiega od normy. Cytat " Wnioski wysnute dalej również mają dużą dozę prawdopodobieństwa.

Oczywiście zapraszamy ?

Nasze lotnisko jest już po pierwszej wiosennej wertykulacji. Odbyło się też pierwsze wiosenne latanie. Bardzo udane bo zakończone udanym oblotem (6 i 10 min.) mojego nowego modelu Bravo (BH) z silnikiem DLE 20 RE. Oczywiście wszystko odbyło się zgodnie z obecnymi zaleceniami czyli tłumów nie było. Rano i po południu tylko dwie osoby na lotnisku. A pogoda była wspaniała !

Mariusz zakładasz bardzo dużą wagę zelektryfikowanego modelu Travel Air. To jest waga mojego modelu gotowego do lotu ale bez paliwa. Tak wygląda wnętrze. Udało mi się uzyskać prawidłowe wyważenie samym wyposażeniem. Nie musiałem dokładać ani grama dodatkowego wyważenia. Początkowo pakiet miał być zainstalowany nad serwami kierunku i wysokości. Widać cztery wypustki na których miała opierać się podstawa pakietu.Jednak prawidłowe wyważenie uzyskałem umieszczając pakiet tuż za zbiornikiem. Z braku miejsca w kadłubie zasilanie serw oraz układu zapłonowego silnika jest z jednego pakietu. Wiem że tak nie powinno być ale nie ma innej możliwości. Na swoją obronę dodam że w modelu Super Air również taki układ zastosowałem i model wykonał ponad 100 lotów i ani razu nie miałem żadnej z tego powodu niespodzianki. Travel Air wykonał do tej pory 20 lotów. Możesz spróbować zbić wagę zakładaną przez siebie. W Super Air producent modelu przewidział zastosowanie standardowych serw (ok. 50g. jedno a są przewidziane cztery serwa) do napędu powierzchni sterowych. I tak miałem w tym modelu. W między czasie zakupiłem model Hero (Sea Gull) i jakież było moje zdziwienie kiedy zobaczyłem że producent modelu do napędu lotek chyba cztery razy większe niż lotki w Travel, przewidział serwa średniej wielkości (ok. 27g jedno) i takie były gniazda w Hero na serwa. Takie same proporcje mają stery kierunku i wysokości. Oba modele mają podobną prędkość lotu ale Hero mimo serw średniej wielkości bardzo szybko reaguje na stery i jest wyjątkowo zwrotny. Z mojego doświadczenia z Travel wynika że zastosowanie serw HS 225 jest jak najbardziej uzasadnione. Na zdjęciu widać wielkość obu lotek w Hero i Travel. Przerobiłem gniazda na serwa w Travel i również zastosowałem serwa HS 225 BB. Co dało ponad 90g zysku. U ciebie odpadnie jeszcze serwo gazu HS 85 MG - 22g. Czyli już ponad 100g. Silnik (NGH9) w moim modelu +zapłon + tłumik ale bez śmigła i kołpaka waży 560g. Jeszcze paliwo w modelu do lotu, 260ml. czyli ok 250g. Pakiet, u mnie ok. 100g . Podsumowując daje to ponad 1kg. Odliczając od tego wagę serw masz orientacyjną wagę jaką możesz przeznaczyć na silnik i pakiet zasilający. Myślę że błędnie uznałeś wagę podaną przez producenta modelu, w instrukcji (2400g.) za wagę tego co znajduje się w pudełku. Tak naprawdę jest to optymistyczna waga modelu gotowego do lotu którą podaje producent. Ja nie zważyłem tego co znajdowało się w pudełku ale dowód masz na zdjęciu.

Jak widać może być różnie. Dlatego zaryzykuję. O wyniku napiszę.

Na powyższych zdjęciach widać dwa tłoki które mają prostokątne otwory. Mam silnik NGH9 który po awarii musiałem wymienić tłok korbowód i wkładkę cylindra. Jakież było moje zaskoczenie kiedy jako część zamienną otrzymałem tłok z otworem wykonanym w tłoku właśnie w tym miejscu jak na zdjęciu powyżej. W tym remontowanym silniku korbowód miał wyraźnie przygrzaną główkę, czyli smarowanie sworznia tłokowego było niedostateczne. Silnik z tym nowym tłokiem "hula" pięknie. Model z tym silnikiem wykonał (po dotarciu) już 30 piętnastominutowych lotów. Robię zapiski. Ale następny zakupiony tłok już tego otworu nie miał. Dlatego kolega Tomek rozebrał swój silnik i wykonał taki otwór w tłoku, ja teraz składam drugi silnik i również wykonałem w tłoku ten otwór. Piszę to dlatego że jak widać jest to rozwiązanie znane od dawna i jak widać po eksploatacji mojego i kolegi silnika NGH skuteczne. Paweł taki OT ale chyba trochę na temat.

Koledzy czy macie wiedzę jak wyglądają obecnie zakupy w Chinach ? Czy zamawiając w chwili obecnej, przesyłka dotrze w jakimś określonym czasie czy też trzeba uzbroić się w "podwójnie skumulowaną cierpliwość" ? A tak w ogóle czy warto w "tych czasach" składać zamówienie czy też poczekać na "lepsze czasy" ?

Mam ten model aktualnie w "służbie". Tutaj więcej o nim str. 14 Do własności lotnych nie mam żadnych zastrzeżeń chociaż Super Air-em po oswojeniu się z nim ?(w temacie też piszę o nim) latało mi się lepiej. Dzisiaj nie dam rady ale jutro zamieszczę zdjęcia wnętrza kadłuba oraz wagę modelu bez paliwa

Ooo... dopiero teraz doczytałem ? Oczywiście zapraszamy ! Lotnisko jest przygotowane.

Silniku OS GGT 10 (żarowy benzynowy) był zainstalowany fabrycznie przepływowy filtr paliwa między pompą a gaźnikiem. Opis poniżej jest z tematu o tym silniku, post z 12 sierpnia 2018r : " W czerwcu po trzytygodniowej przerwie w lotach miałem przypadek że nie mogłem wyregulować go na lotnisku (nawet zmieniłem świecę) i po pół godzinnej regulacji silnik zaczął poprawnie pracować i wykonałem dwa 18minutowe loty. Na więcej nie starczyło czasu bo były jeszcze dwa duże elektryki. Drugi przypadek to było w lipcu również po trzytygodniowej przerwie na lotnisku również pojawiły się problemy z regulacją i tym razem nic nie pomogło. Nie polatałem. Objaw był taki że najpierw tak jakby nie dostawał paliwa, sprawdziłem pompę. Po zdjęciu wężyka z króćca przy gaźniku i kręceniu rozrusznikiem wydawało się że paliwo jest pompowane. Ale dalej nic, po kapnięciu paru kropel paliwa w gaźnik, silnik zaskakiwał i gasł. Potem jak już zapalał to nie osiągał maksymalnych obrotów a jak już osiągnął to po cofnięciu gazu i ponownym dodaniu gazu już maksymalnych obrotów nie uzyskiwał. Przy okazji całkiem go rozregulowałem i dałem sobie spokój. Po powrocie do domu jeszcze raz wszystko przeanalizowałem i ... może filtr paliwa ? W GGT 10 jest między pompą a gaźnikiem a w GGT 15 tego filtra nie ma. Zdjąłem przewód paliwowy z filtrem i założyłem sam przewód paliwowy. Na zdjęciu przewód z filtrem trzymam poniżej pęsetą. Po tej zamianie wkręt regulacyjny ( nazwany w instrukcji " mixture control valve") odkręciłem na 3 obroty, igłę na 2 obroty i po podłączeniu żarzenia silnik momentalnie zaskoczył Bingo Po rozgrzaniu zacząłem regulację i wkręt w/w wymieniony wkręciłem o pół obrotu, igłę również o pół obrotu i silnik bez problemu osiąga maksymalne obroty. Po zejściu do minimalnych i ponownym dodaniu gazu również bez problemu osiąga maksymalne obroty Po tej regulacji wykonałem już 8 lotów. Silnik szybko zasysa paliwo i szybko odpala, regulacja maksymalnych obrotów parę przegazowań i w powietrze. Problemem był filtr paliwa, tylko dlaczego tak szybko stracił przepustowość ? Cały czas stosuje olej Sthil Ultra, do tej pory w stosunku z benzyną 1:35. Silnik przepalił tej mieszanki 4 litry. W ub. tygodniu przygotowałem mieszankę 1:45 ale jeszcze na niej nie odpalałem silnika i w tym tygodniu nie mam na tyle czasu wolnego aby jechać na lotnisko. Po locie krawędź natarcia skrzydła była całkiem nieźle opryskana nie spalonym olejem. Zobaczymy jak będzie tym razem. Kosa spalinowa (20 cc) na takiej mieszance chodzi bez problemu. O wynikach napiszę " Od tamtej pory pierwszy model wykonał ponad 100 lotów w takiej konfiguracji a drugi (obecny) model ponad 20 lotów. Loty na zbiorniku 260ml trwają 20 min. i nic się nie dzieje

Najnowsze zalecenie: ręce należy myć przed myciem rąk i po umyciu rąk. Ostrożności nigdy za wiele.

Wybacz Marku za OT ale na ten widok wspomnienia wróciły i nie mogłem się powstrzymać ?

O ! to model samochodu na uwięzi "Tiemp" o którym kiedyś pisałem, wyposażony w odmianę samochodową silnika Rytm 2,5. Miałem go ale nie uruchomiłem. Przerosło mnie to, nawet nie miałbym go gdzie puszczać. Ho ho, było to 45 lat temu? Że też uchował się on u ciebie Andrzeju.

Pogoda do latania niesprzyjająca ale przygotowania do nowego sezonu idą u nas pełną parą. Zaopatrzyliśmy się już w olej, może starczy na cały sezon. Tomek szykuje dwa nowe modele, opracowane całkowicie od podstaw, tzn. zaprojektowane, wycięte i sklejone osobiście. Model większy ma rozpiętość 2,5m, mniejszy 2m. Modele zostały wyposażone w silniki benzynowe (i tu ciekawostka) pozyskane z popularnych urządzeń. I tak: silnik większy 52 cm3 z piły motorowej. Piła (nowa) wraz z przesyłką kosztowała 240 pln ? Gaźnik do niej typu "Walbro" ? 28 pln. Silnik mniejszy 24cm3 z dmuchawy do trawy. cena całości 90 pln ? Gaźnik jak wyżej. Oba silniki zostały przerobione bardzo profesjonalnie oraz wyposażone w układy zapłonowe Rexel. Palą przysłowiowo "od palca" maja stabilne niskie i wysokie obroty. Małe drgania. W całym przedsięwzięciu chodzi o sprawdzenie jak będą się sprawować a także czy za tak w sumie małe pieniądze można sprawić sobie całkiem przyzwoity silnik. Nie chodzi o wyśrubowane wyczynowe osiągi ale głównie o sprawdzenie trwałości i jakości takich silników oraz o tanie latanie. Większy silnik został odpalony i muszę powiedzieć że ze śmigłem 22x8 ciąg ma duży. Sam skończyłem wyposażać model Bravo (ARF Black Horse) z silnikiem DLE 20RA. Czekamy na pogodę ?

Ten zakaz latania to chyba dotyczy tych zarośli, żeby pilot się nie pomylił ? A cóż to za "latawiec" z takim szczątkowym kadłubem ?

Pogoda styczniowa dalej pozwala na latanie. Dzisiaj mieliśmy na lotnisku trzy nowości. Pierwsza to eksperymentalny dwupłatowiec zbudowany na podstawie piankowego modelu samolotu myśliwskiego Wildcat ? Ku zaskoczeniu nas wszystkich model rewelacyjnie lata ? Druga nowość to NGH 9Pro. Kolega Tomek zakupił go w ub. roku i okazało się że silnik ma bardzo duży luz na czopie wału korbowego. Korbowód nie powinien w ogóle trafić do montażu. Silnik po zapaleniu głośno "dzwonił", więc został odłożony na półkę. W tym roku dotarł nowy korbowód i został założony. Luz na czopie wału jest w normie. Dodatkowo (jak już silnik został rozebrany) Tomek zrobił dodatkowy otwór w tłoku. Pisałem o tym w temacie NGH 9 Pro. W tygodniu silnik został dotarty a dzisiaj model z tym silnikiem został oblatany z sukcesem ? Także na naszym lotnisku są dwa modele z tymi silnikami. Trzecia nowość to silnik benzynowy RCGF 21 bokser. Jest to druga wersja ze świecami pod kątem. Silnik chyba rzadko spotykany na naszych lotniskach a okazuje się że jest to bardzo udana konstrukcja. Ma bardzo stabilną pracę i dobrą moc. Niestety podczas docierania ujawnił się problem z fajką świecy. Słaby kontakt fajki ze świecą powodował "sianie" zakłóceń. Serwa w modelu szalały. Fajka została troszkę przerobiona i dodano opaskę zaciskową. teraz jest OK. Ten sam problem miałem w swoim RCGF 10. Po próbach kołowania model został oblatany ?

Darek, co przykleiłeś taśmą do lewego płata ? Jutro jak pogoda pozwoli latamy u mnie. Zapraszamy !

Kamil nie zgodzę się z Tobą ale tylko w części Twojej wypowiedzi. Co prawda myślałem o zakupie Evolutiona 10 ale zdecydowałem się na zakup najpierw RCGF 10 potem OS Max GGT 10 i NGH 9 PRO. Moje początkowe problemy z dwoma pierwszymi nie wynikały z winy silników ale z mojej małej wiedzy na ten temat. Dużo pomogło mi Forum. Na tę chwilę użytkuję OS-a i gdyby nie świece żarowe (pisałem o tym) to nie mogę o tym silniku złego słowa powiedzieć. RCGF-a co prawda sprzedałem, chociaż jeśli chodzi o późniejszą eksploatację to też nie mogę złego słowa powiedzieć. W jego miejsce zakupiłem drugiego też 10-tkę ale z tylnym wydechem. Jest bardziej praktyczny do zabudowy w modelu. Z NGH 9 miałem problemy ale nie ze swojej winy. Obecnie eksploatowany chodzi jak "zegarek". Jest coś co odróżnia te w/w silniki od Evolutiona 10. Silniki o których piszę mają pierścień na tłoku i tutaj być może jest "pies pogrzebany", no i gaźnik być może jest niedopracowany. Natomiast zgadzam się z Tobą na temat żarowego 4-takta ale niekoniecznie 15cm. Są świetne. Mam 15-tkę ale kolega z którym wspólnie latamy ma ich 3 i wszystkie mimo że mają już "swoje lata" dalej nienagannie pracują.

Grzegorz, nie tylko. We wcześniejszym poście zamieściłem zdjęcie korbowodów, z których jeden (ten z pierwszego silnika) ma wyraźnie przegrzaną główkę. Ten otwór w tłoku jest wykonany na wprost dyszy którą przewodem jest podawane ciśnienie z karteru do pompy gaźnika. W tym przewodzie widać wyraźnie że zbiera się tam również mieszanka paliwowa i pewnie jak w karterze powstaje podciśnienie to wracając wpada przez ten otwór w tłoku na główkę korbowodu dodatkowo smarując ją. Dzisiaj model wykonał trzy pełne loty. Bez problemów. U nas było pochmurnie i ze słabiutkim wiatrem. Wykorzystujemy każda dobrą pogodę. Darek widziałem filmy na YT że silniki z osobną pompką bardzo ładnie chodziły. Mój silnik od samego początku pracuje na mieszance 20:1 a olej to Sthil Ultra.

Od października ub. roku po krótkim dotarciu silnika (ok. pół godziny), pierwsze cztery loty były krótkie, 5 i 10 minut. Bez zbytniego forsowania silnika. Następne już bardziej śmiałe a ostatnie 10 lotów to pełne 15 minut w tym 14 minut na pełnych obrotach. Można powiedzieć że silnik nie miał żadnej taryfy ulgowej. Silnik spisuje się (jak na razie) znakomicie. Przypomnę tylko że jest to ten silnik złożony z części zakupionych na Ali. W silniku tym jest założony tłok z dodatkowym otworem i z zabezpieczeniem sworznia tłokowego od silnika OS, pisałem o tym w poprzednich postach. Mam jeszcze dwa korpusy tego silnika i postanowiłem złożyć drugi taki silnik. Zakupiłem części i tutaj małe zaskoczenie. Moje przypadki uszkodzeń silnika nie były jednak odosobnione. Firma modernizuje silnik. I tak : tylna pokrywa nie ma już otworu pod ten nieszczęsny "robaczek" a sworzeń tłokowy posiada zabezpieczenie z obu stron. Najbardziej zaskoczył mnie wygląd tłoka. Nie widać na nim obróbki mechanicznej skrawaniem. Mimo tego powierzchnia jego jest bardzo gładka. Na zdjęciu jest stary tłok (z lewej) i nowy. Nowy tłok nie ma również tego dodatkowego otworu dlatego wykonam go sam.

Marcin zgadzam się z twoim wyjaśnieniem i od razu naprawiam swój błąd. Wymontowałem silnik i założyłem sprężynę. Po zmontowaniu serwo gazu wymagało drobnej korekty ale to już drobnostka. ?

Tak po prawdzie to ta sprężyna nie ograniczała ruchów przepustnicy ale jak już ją usunąłem "z rozpędu" i po uruchomieniu silnika okazało się że pracuje normalnie, reakcja na ruchy przepustnicy (nawet gwałtowne) jest prawidłowa, to już jej nie zakładałem tylko ze względu na to aby nie rozkręcać ponownie gaźnika. W minioną niedzielę pokołowałem samym kadłubem po lotnisku i naprawdę jestem zaskoczony reakcją silnika na gwałtowne dodanie "gazu". Model momentalnie skacze do przodu. Tak nie zachowuje się mój Travel Air z silnikiem NGH9 pro. Chociaż też nie mam powodu aby na niego narzekać.