stan_m

P.Woźniak opisał w Modelarzu algorytm ustalania parametrów makiety zawodniczej w klasie F4C przyjmując główny parametr tej klasy a więc maksymalną dopuszczalna masę makiety samolotu, która wynosi 15,00kg. Algorytm wygląda tak: 1. Zakładamy masę modelu z uwzględnieniem rezerwy na jej przekroczenie w czasie budowy czyli np. 13,00kg 2. Określamy obciążenie powierzchni nośnej modelu (kg/m2) przyjmując dane na podstawie analizy mistrzowskich modeli F4C: 5,5-6,5kg/m2 dla samolotów "złotej ery lotnictwa", 7-8kg/m2 dla samolotów lat 30- tych,8kg/m2 dla samolotów akrobacyjnych,10-11kg/m2 dla myśliwców tłokowych, 11-12kg/m2 dla odrzutowców. 3. Mając masę i obciążenie powierzchni nośnej mamy już powierzchnię nośną modelu. 4. Mając powierzchnię nośną modelu oraz plan samolotu w skali np. 1:25 możemy ustalić podziałkę budowanego modelu klasy F4C dzieląc obliczoną z rysunku powierzchnię nośną oryginału przez pow. nośną modelu. 5. Dopiero teraz można obliczyć cięciwy u nasady płata i na końcówce, dobrać profil i jego biegunową znając prędkość makiety, którą też należy obliczyć. Powyższy algorytm w przypadku modelu Sławka zastosowania nie będzie miał, gdyż konstruktor założył z góry rozpiętość i małą prędkość lotu bez ograniczeń klasy F4C. I jego kalkulacje odnośnie profilu są prawidłowe. Edycja: Nick Zirolli opublikował dawno taki plan motelu Pitts'a o rozpietości 1370mm Oz : Pitts Special plan - do pobrania za darmo (outerzone.co.uk)

Czy to ten poduszkowiec latał kilka lat temu na zalewie w Siemianówce podczas zawodów modeli wodnosamolotów RC?

I jeszcze mały suplement do mojego komentarza. Film przedstawiający loty modelu Piper Cub wykonanego wg planów Nelitz'a. Model pilotuje (chyba wykonawca) inżynier lotniczy, znany modelarz i autor wielu artykułów z zakresu aerodynamiki, mechaniki lotu oraz wytrzymałości modeli latających publikowanych na łamach Modelarza i Młodego Technika. O tym, że można z dobrym skutkiem przerabiać oryginalne plany świadczy fakt, że ten model ma zwiększona rozpiętość o 20 centymetrów, waży tylko 10500G i napędza go słaby (ale z dużym momentem obrotowym) silnik Saito FG-36. Konradzie, jeszcze raz powodzenia w budowie i lataniu.

Kilka moich uwag, może się przydadzą (mam nadzieję, że Konrad pozwoli): 1)"Kratownica i usterzenie są wykonane tam z okrągłych kołków świerkowych, w węzłach te listewki są dodatkowo łączone jak by gwożdzikami, bałbym się takich rozwiązań w mocno obciążonych strukturach." Technologia wykonania jest następująca: Kratownica i usterzenie wykonane są z kołków świerkowych łączonych na pióro sklejkowe wklejone w wypiłowane piłą Dremel rowki. W przypadku łuków (stateczniki i końcówki płata) rowki wycina się przed zmoczeniem kołków ( wygięciem ich na kształt potrzebnego łuku) i w rowki wsuwa się kawałki sklejki by po wyschnięciu kołka i ustaleniu kształtu łuku rowki zostały zachowane. Takie połączenie z wykorzystaniem żywicy jest naprawdę mocne bo nie posiada naprężeń. Jednak przy powiększaniu planów konstrukcyjnych modelu samolotu pojawiają się problemy naprawdę istotne z punktu widzenia wytrzymałości konstrukcji, którą trzeba po prostu policzyć a nie określać intuicyjnie. W skrócie problem wygląda tak: Siły w obciążonych elementach konstrukcji płatowca (np. siła w pasie dźwigara) zmieniają się z trzecią potęgą skali zmiany wymiarów podczas gdy wszelkie powierzchnie (a wiec i przekroje pracujących elementów) zmieniają się z drugą potęgą skali. Czyli obciążenia rosną szybciej niż przekroje je przenoszące. W efekcie rosną naprężenia we wszystkich obciążonych elementach i już przy niewielkiej skali zwiększenia naprężenia te mogą przekraczać możliwości materiału, z którego są wykonane. Trzeba więc zwiększyć przekrój poszczególnych elementów co prowadzi nieuchronnie do wzrostu masy modelu. O ile? A to właśnie należy obliczyć. Trzeba też wiedzieć, że typowe materiały modelarskie (wymiary i rodzaj) używane w konstrukcjach modeli samolotów posiadają bardzo duży zapas wytrzymałości mechanicznej, nie mniej jednak „zapotrzebowanie’ na wytrzymałość musi być bezwzględnie określone z uwzględnieniem wzrostu masy konstrukcji. Zresztą nie dotyczy to tylko modeli latających. Budując wieżę z zapałek bez większych trudności można taką skleić np. o wysokości 3m. Gdyby teraz chcieć powiększyć tę wieżę np. stukrotnie to zapałki zastąpiłyby belki 0,2x0,2x4,5m a konstrukcja ta runęłaby nie osiągając nawet małej części przeskalowanej wysokości. Z powodu wzrostu masy. Masa rośnie z trzecią potęgą zaś przekroje powierzchni z kwadratem skali. A masa modelu samolotu decyduje (między innymi) w tym przypadku o jego osiągach. 2) "Skrzydło jest zamocowane do kadłuba poprzez ciężką ramę z rurek stalowych, podobnie wzmocnienie kadłuba przy przednim podwoziu, przedni dźwigar zamocowany jest przegubowo do tej ramy poprzez mikrookucia" Mocowanie skrzydła do kadłuba jest całkowitym odtworzeniem mocowania oryginalnego i można je zaliczyć do zasadniczych osiągnięć konstruktora oryginalnego Piper’a. Stosowane w modelach tego samolotu ( i innych zastrzałowych górnopłatów także) rury z szufladami są nieporozumieniem i niezrozumieniem mechaniki konstrukcji. Istotą przenoszenia obciążeń jest równoległobok sił składowych działających i przenoszonych przez węzły mocowania, zestaw zastrzałów, rozpórek i dźwigara głównego i pomocniczego. Gdy usztywnimy chociaż jeden węzeł np. zamiast przegubów dźwigara głównego i pomocniczego zastosujemy rury z szufladami to one będą brać na siebie maksymalne obciążenie i przenosić je na delikatny kadłub, oszklenie a nawet fotele pilotów co prowadzi do zmęczenia konstrukcji np. podczas lądowań, czy gwałtownych manewrów. Oczywiście takie modele latają i jest ich bardzo wiele ale to dlatego, że ich nalot i życie są naprawdę bardzo krótkie a zastosowanie połączenia rurowego jest łatwe i szybkie do wykonania zaś zmiany zmęczeniowe konstrukcji są na tyle wolne, że to rozwiązanie funkcjonuje i jest bardzo popularne. 3)" Skrzydła mają tylko szczątkowy keson który nie zapewni sztywności skrętnej." Sztywność skrętną zapewnia tylko keson zamknięty. Ten wg planu pracuje na zginanie. Sztywność skrętną płata zapewnia zastrzał w kształcie litery „V” dodatkowo podparty rozpórkami. Podobnie było ze skrzydłem samolotu RWD-6 gdzie pojedynczy zastrzał nie zapewnił sztywności skrętnej skrzydła (mimo szerokiego kesonu) i samolot się rozbił a następny RWD-6bis otrzymał już zastrzał w kształcie litery „V”i latał bezpiecznie w dużym zakresie prędkości. Rozumiem, że budowanie modelu Piper Cub w celu latania wg reguł 3D jest wyzwaniem i ciekawostką modelarską (godną poparcia) jednak nie można w tym celu wzorować się na bardzo „makietowym” planie modelu tego samolotu w skali 1/3, gdyż naprawdę trudno będzie ten plan zaadoptować albo ilość zmian i przeróbek będzie taka, że powstanie zupełnie nowa konstrukcja. Ale to też może być fajne! Powodzenia.

"Plany okazały się mierne, są to przeskalowane na 40% plany w skali 33%. Konstrukcja modelu jest jak gdyby przeskalowanym oryginałem nie są to najlepsze rozwiązania dla modelu, ale to dobrze, będzie można wypróbować własne rozwiązania." Oryginalnie są to plany 1/3 Boba Nelitz'a, które -moim zdaniem a mam spora kolekcje planów modelarskich Cub'ów w tym bogatą dokumentację samolotu podarowana mi przez Zbigniewa Luranca - są najlepsze. Niestety skalowanie planów jak też robienie odbitek nieuchronnie powoduje zniekształcenia i deformacje linii, kątów i wymiarów. Wg planów Nelitz'a zbudowano wiele dobrze latających i wyglądających modeli (załączam opis). Warto czytać RCSCALEBUILDER.com bo są tam relacje z budowy. Artykuł Piper J-3 Cub Nelitz.pdf

Fajnie. POGO jest już w muzeum modelarstwa! Model samolotu - LR-1A Pogo RC Model | Akademia Aeronautyki Modelarskiej (pastperfectonline.com)

Mam takie od Conrada i niestety porównując z posiadaną jeszcze prawdziwą balsa modelarską SOLARBO musze stwierdzić ,że: - współczynnik modelarski balsy tj. ciężar/wytrzymałość mechaniczna nie istnieje co czyni takie deseczki całkowicie nieprzydatne w modelach latających - słoje są rozwarstwione i deska cięta nożem rozpada się jak suchy makaron (nie da się wyciąć np. żebra bez ubytku materiału) - deska piłowana na PROXXON'ie strzepi się na piłowanych krawędziach. Rzas piły wygląda jak cięcie szablą. Czekam jeszcze na cięcie plotterowe ale bez większych nadziei.

Tu jest dokładny opis: Old Tunes On New Fiddles-The Enya 4-Stroke Diesels (recenzja Adriana Duncana) (modelenginenews.org)

Ukazała się świetna książka pt. "Konstruktor" w postaci autoryzowanych wywiadów z mgr inż. Andrzejem Frydrychewiczem. I są tam opisy z czego składał się Kruk albo Iskierka albo Mrówka albo LALA-1. Jako, że "byłem blisko" niektórych projektów - mogę polecić do przeczytania, zwłaszcza inżynierom z branży.

Można jeszcze skorzystać z serwisu fabrycznego co pewnie będzie o wiele tańsze niż wspomniany ściągacz. Jednak my tutaj przedstawiamy metodę podgrzewania PUNKTOWEGO co oznacza nie grzanie kadłuba silnika traktowanego jako "punkt" lecz tym punktem są małe odcinki osadzenia łożyska ogrzewane kontrolowaną temperaturą co jednocześnie oszczędza wiele EUR asów, które można spożytkować na silnikowego coś innego. Mimo długotrwałej dyskusji nikt do tej pory nie pokazał, że "jedna taka akcja i karter idzie na śmietnik". Wg np spektrometrii magnetycznej podgrzewanie odlewu ujawnia naprężenie wewnętrze materiału lub bąbelki powietrza, które zostały w odlewie. I jedno i drugie "eksploduje", o ile jest obecne, podczas normalnej pracy silnika, gdy ten osiągnie swoje pole temperatur i nie zaistnieje tylko przy wymianie łożysk. Dobrze wykonany kadłub silnika NIE BOI SIĘ TEMPERATURY.

Kadłub został pokryty sklejką w całości. Mam nadzieję, że szwy będą dobrze widoczne po pomalowaniu. W tym momencie unaocznił się problem, o którym wiedziałem od początku. Mianowicie należałoby wyciąć dwie części podłużnicy kratownicy w celu "aktywacji" otworów drzwiowych. To jednak naruszy całkowicie strukturę wytrzymałościową kadłuba i model może się złożyć. Nie znaczy to wcale, że mógł tak zrobić oryginał chociaż takie rozwiązanie było bardzo ryzykowne i chyba nie było liczone ( węzły podwozia i węzły mocowania skrzydeł wolnonośnych są tak blisko wyciętych kawałków podłużnicy kratownicy kadłuba, że powstaje pytanie co zamyka strukturę?). Nic to, na razie robię zgodnie ze sztuką tzn. kratownica zostaje nienaruszona a model w ostateczności będzie prezentowany z zamkniętymi drzwiami.

Marcinie ( i Jacku również). I Wy i Clarence macie rację! Podgrzewanie punktowe nie jest zagrożeniem dla struktury kadłuba silnika bo w czasie swojej pracy silnik spalinowy nie ma jednakowego rozkładu temperatur wzdłuż i wszerz swoich elementów. Przeciwnie są miejsca gorące i są tylko lekko ciepłe. Robiłem kiedyś spektrum pola temperatur więc to widziałem w naturze. Dodatkowo np. silniki wysokoobrotowe z chłodzeniem wodnym pracujące długotrwale gradient temperatury mają olbrzymi (róźnica między najwyższą i najniższą temperaturą) i nie bez powodu Koledzy FSR-owcy wymyślili dodatkowe chłodzenia np. poprzez dekiel skrzyni korbowej. Tak więc krótkotrwałe punktowe podgrzanie kadłuba silnika w celu np.wymiany łożysk jest jak najbardziej bezpieczne.

Sklejkowanie kadłuba trwa. Zrobiłem też instalację zasilania modelu, która będzie niebawem sprawdzona w innym modelu (mam taki model testowy do sprawdzania silników, serw i instalacji elektrycznej).

Posiadam i użytkuję silniki DA-50R oraz DA-100. Silnik DA-50R docierałem i eksploatuję zgodnie z instrukcją producenta („stara” wersja). Docieranie: mieszanka benzyny z olejem MINERALNYM - 32:1. Po wypaleniu piętnastu litrów (sic!) przejście na paliwo eksploatacyjne. Eksploatacja: mieszanka benzyny z olejem SYNTETYCZNYM w proporcjach zależnych od typu oleju. Amsoil (100:1) Pre-Mix (100 : 1), Amsoil Sabre Professional (100 : 1), Amsoil 2000 (50 : 1), Red-Line (40 : 1), Bel-Ray H1-R (50:1). Mobil MX2T (32 : 1) Ja używam oleju Red-line Two StrokeRacing – 40:1 Co ciekawe instrukcja do silnika DA-100 zawiera zdawkowe jedno zdanie na temat oleju i proporcji. Zaleca przy docieraniu i eksploatacji mieszankę z olejami SYNTETYCZNYMI Red-line Two StrokeRacing – 40:1 lub Motul 800 - 50:1. Ja docierałem i eksploatuję ten silnik tak jak jest napisane w instrukcji od DA-50R. Oba silniki pracują niezawodnie, nic w nich nie pęka a DA-50R ma 300 godzin pracy.

Doszła w końcu sklejka od Braci Konopackich?. Wobec tego kilka słów o Wytwórni Sklejek i Dykt Braci Konopackich (ośmiu ich było). Bracia Konopaccy (Wacław, Ignacy, Antoni, Tadeusz, Jan, Józef, Karol, Stanisław) założyli pod koniec lat dwudziestych XXw. w miejscowości Mosty (30 km na południowy wschód od Grodna) fabrykę sklejki (dykty) KOPAK, która w krótkim czasie została głównym wytwórcą sklejki dla ówczesnego przemysłu lotniczego w Europie. Dzięki niezwykłej jakości surowca (drewno z puszcz położonych nad rzeką Niemen) oraz wzorowej organizacji pracy wraz z zastosowaniem nowoczesnych maszyn bracia Konopaccy uzyskali wyjątkowo wysoką jakość sklejki, która bardzo szybko znalazła zastosowanie w lotnictwie. Istotnym składnikiem produkowanych sklejek lotniczych był klej wytworzony na bazie płynnego bakelitu przez austriackiego chemika Franza Hollera, nazwany na cześć braci – kopalit. Miałem okazję w latach 90-tych oglądać szczątki skrzydeł i kadłuba samolotu RWD-21, który został zbudowany ze sklejki KOPAK. Wysoka jakość sklejki była niezaprzeczalna. Mimo dziesiątków lat składowania w warunkach dużej wilgotności, upale i mrozie elementy wykonane z niej nie posiadały śladów pasożytów, nie było rozwarstwień, pęknięć i spęcznień. Według niepotwierdzonych informacji większość niemieckich szybowców DFS została wykonana ze sklejki KOPAK. Odbiór techniczny wyrywkowego arkusza sklejki dokonany przez Niemca opisuje sławny Melchior Wańkowicz, przyjaciel domu Konopackich, który wielokrotnie odwiedzał Mosty: „Opisuje jak wkracza do fabryki sztywny i wymonoklowany Herr Oberst, który przyjeżdża nabywać dyktę dla niemieckich fabryk samolotów. Pisarzowi imponuje, że jakość sprawdzana jest w specjalnej kabinie, na metrowym stole podświetlonym od dołu dwiema lampami: „Delikatny słój na tym blasku elektrycznym różowi się jak alabaster. Drzewo z kniei, o które czochrał się odyniec, rogi sobie ucierał łoś, drzewo z kniei – mroku barbarzyństwa i pierwotnego prawa – rozświetla się przed nami cudem najdelikatniejszej, najzwiewniejszej tkanki, misterium szaleństwa twórczego, geniuszu przedwiecznego, łaski niepojętej Bożej”. Wańkowicz nie zapomni napomknąć, że Herr Oberst mlasnął z zadowoleniem.”Wszak fabryka bierze na siebie wszelką odpowiedzialność materialną za katastrofy." Toteż dziewicza deska jest istotnie bez skazy-wybrana z tysięcy. Ale też jej metr sześcienny kosztuje piętnascie tysięcy złotych” podsumowuje pisarz.(Agnieszka Rybak,”Świat ze sklejki”) „Fabryki w Szczuczynie i Mostach były w dwudziestoleciu jedynymi producentami sklejek lotniczych w Polsce. Szacuje się, że w latach 1930-1939 wyprodukowano łącznie co najmniej 2000 sztuk samolotów o konstrukcji drewnianej lub mieszanej (drewno-stal) z użyciem sklejek z Mostów. Ponadto w tym samym czasie zbudowano 1370 szybowców z użyciem dykt z tego samego zródła. Bracia Konopaccy współpracowali między innymi z warsztatami lotniczymi, gdzie powstał samolot turystyczno-sportowy RWD-5, słynny z późniejszego przelotu Stanisława Skarżynskiego nad Atlantykiem, natomiast Franciszek Żwirko i Stanisław Wigura na samolocie sportowym RWD-6 zwyciężyli w międzynarodowych zawodach Challenge 1932. Samolot RWD-9 z tej samej serii zajął dwa pierwsze miejsca podczas Chalenge 1934. Na przełomie 1937 roku fabryka podjęła się wykonania specjalnie zakrzywionych arkuszy sklejki brzozowo-bakelitowej do pokrycia kadłuba pierwszego polskiego dwusilnikowego samolotu treningowego PWS-33 Wyżeł. Samolot zaprojektowany w Podlaskiej Wytwórni Samolotów przez inżyniera Władysława Czerwińskiego był pierwszym drewnianym samolotem o konstrucji półskorupowej. Już w grudniu 1938 roku pokazano jego prototyp na XVI Miedzynarodowym Salonie Lotniczym w le Bourget pod Paryżem, gdzie wzbudził ogromne zainteresowanie ze względu na ciekawą konstrukcję. Myśl techniczna firmy Bracia Konopaccy, dotycząca zastosowania sklejki formowanej przestrzennie w samolotach, została w czasie II wojny światowej przeniesiona przez inżyniera Czerwińskiego do Kanady, gdzie w 1941 roku został kierownikiem grupy konstrukcyjnej w wytwórni samolotów de Havilland of Canada. Czerwiński wprowadził do produkcji elementy samolotów NA-66 Harvard II, Anson i DH98 Mosquito, wykonane ze sklejki kształtowanej na gorąco. W 1942 roku Czerwiński założył własną firmę Canadian Wooden Aircraft w Toronto, która wytwarzała ze sklejki chwyty powietrza i odrzucane zbiorniki na paliwo do samolotów myśliwsko-bombowych DH98 Mosquito, które przez całą wojnę były używane przez armię amerykanską.” Sladami mlynow i mlynarzy (konopacki.pl)

Kilka zdjęć. Niestety rura zbyt ciasno jeszcze wchodzi do kieszeni w skrzydłach i wymaga dopracowania.

Jak ja lubię powracać do przerwanych projektów ( a mam ich kilka...). Finalnie RWD-4 (SP-ADM) będzie napędzany silnikiem SAITO FG-36 albowiem atrakcyjność silnika IL-300 niknie, gdy chodzi o układ wydechu i fakt, że jest to silnik alkoholowy. Zatem OS Max dostał nowe przeznaczenie a erwude - nową maskę silnika, kołpak oraz oczywiście silnik. Teraz prace idą nad śmigłem "Szomański" (chociaż chodzą słuchy , że SP-ADM miał - jako jedyny- angielskie śmigło metalowe). Oczekuję też na dostawę sklejki od Braci Konopackich z logo ich tartaku.

1. Pojęcie "ścianki cylindra" oznacza powierzchnię cylindra (gładź) bezpośrednio przyległą do tłoka a nie - jak często jest ono rozumiane - jako zewnętrzną powierzchnię żeber cylindra. O wartości temperatur mówi tzw. rozkład pola temperatur, możliwy do określenia dla każdego silnika przy użyciu specjalistycznego oprzyrządowania i zobrazowania graficznego. Krótki opis: największą temperaturę w silniku posiada tłok a dokładnie jego denko i powierzchnia boczna do pierwszego pierścienia. Temperatura ta wynosi ok. 220 stopni Celsjusza i – co ciekawe- nie powinna być znacząco większa ani mniejsza (dla właściwego procesu spalania mieszanki). Najszybciej tłok nagrzewa się w czasie pierwszych 5s pracy a temperaturę 220 stopni Celsjusza osiąga po ok. 60 s. Podana temperatura tłoka możliwa jest do utrzymania jedynie metodą właściwego odprowadzenia ciepła czyli chłodzenia cylindra. 2. Mikromaszyny z silnikami spalinowymi (pilarki, podkaszarki etc) mają bardzo starannie zaprojektowany układ chłodzenia, którego najważniejszym elementem jest odśrodkowy wirnik wentylatora oraz kanał wylotowy nagrzanego powietrza. Wirnik odśrodkowy dostarcza bardzo dużą ilość powietrza bezpośrednio między żebra cylindra a kanał wylotowy umożliwia szybkie pozbycie się gorącego powietrza. To dlatego pilarki pracują długotrwale bez względu na temperaturę powietrza (podaną jednak w instrukcji) 3.Śmigło silnika modelarskiego nie zapewnia chłodzenia cylindra silnika tj. nie daje przepływu w masce, ten możliwy jest wyłącznie w czasie ruchu modelu względem powietrza!!! Żart: Jak wiadomo śmigło w samolocie służy do chłodzenia twarzy pilota. Z chwilą, gdy śmigło się zatrzymuje, twarz pilota zaczyna gwałtownie się pocić. Duże modele śmigłowców z silnikami benzynowymi (te to dopiero mają „śmigła”) wyposażone są w wentylatory z wirnikami odśrodkowymi, które są bardzo skuteczne w każdej fazie lotu. 4.Modele samolotów 3D mają szczególne niekorzystne warunki chłodzenia swoich silników z tego powodu, że przepływ powietrza w masce silnika (decydujący o jakości wymiany ciepła) w niektórych fazach lotu niemal nie istnieje co wynika ze specyfiki latania w tej kategorii. Idzie to jednak w parze z krótką żywotnością tych modeli i ich silników co jednak nie jest problemem bo modelarze w tej kategorii chyba najczęściej zmieniają modele i silniki do nich, których resursy liczą nie godzinami pracy lecz tzw. sezonami więc moje uwagi o chłodzeniu modelarskich silników spalinowych mają jedynie sens teoretyczny.

Lucjanie, przepraszając Autora tematu za OT i ja pokazuję swojego Horneta sprzed kilkudziesięciu lat na lotnisku Ułęż k/Dęblina... Ciekawa historia związana z tym modelem jest taka, że w czasie jednego z lotów nad pasem odmaszerowały zbiorniki podwieszane a ludzie koszący trawę obok pasa myśleli, że to były miniaturowe bomby, które zaraz wybuchną a oni przecież mają pozwolenie na sianożęcie. Trzeba było przepraszać!

Nieszczelny karter silnika np. z powodu wydmuchania uszczelki albo niedokręcenia wkrętów mocujących dekielek powoduje jedynie brak maksymalnych obrotów i gaśnięcie silnika przy obrotach minimalnych. Istotę ciśnienia z karteru dobrze pokazuje pompa typu PERRY, zwana oscylacyjną, która wykorzystuje właśnie ciśnienie podawane z dekla karteru. Przypomnę, że jest to pompa membranowa a jej membrana pompuje paliwo w takt rosnącego i malejącego ciśnienia z karteru ("nadciśnienie" i "podciśnienie"). W rezultacie zbiornik paliwa może być daleko od silnika np. w środku ciężkości modelu a silnik będzie pracować płynnie i stabilnie. Zrobiłem kiedyś model samolotu F-18 z silnikiem pchającym ST-91 z pompą PERRY gdzie zbiornik paliwa zamontowany był w odległości 700mm od silnika i wszystko było OK ( na dodatek silnik miał zrobione lewe obroty poprzez zmianę "rozrządu" czyli obrócenie o 90 stopni przodu z gaźnikiem). Ciśnienie z karteru podane bezpośrednio do zbiornika pełni rolę "pompy" ssąco - tłoczącej jednak nie da się takiej instalacji porównać z pompą Perry.

Wiesławie, ciekawa konstrukcja prowadnic powietrza i staranne wykonanie. Kilka uwag, być może się przydadzą: 1. Ilość ciepła produkowanego przez silnik rośnie z jego mocą a ta z pojemnością czyli z trzecią potegą (cm3) Powierzchnia chłodząca (żeberek, kadłuba) rośnie tylko z potęgą drugą (dm2). Tak więc przy pewnej pojemności silnika chłodzenie powietrzem jest już bardzo problematyczne bo brakuje powierzchni i alternatywą jest wtedy chłodzenie cieczą (czyli też powietrzem ale pośrednio). 2. Z powyższego powodu należy bardzo dobrze ukierunkować powietrze od wlotu kadłuba do jak najbliżej powierzchni żeberek, żeby zapewnić maksymalna wymianę ciepła. Równanie Bernoulliego mówi, że iloczyn prędkości strugi powietrza i pola przekroju przepływu jest stały co oznacza, że duża prędkość powietrza na wlocie maski x „mały przekrój” wlotu = mała prędkość na wylocie maski x duży przekrój wylotu maski. A zatem spowalnianie powietrza wokół silnika sprzyja wymianie ciepła a duży przekrój wylotu maski umozliwia pozbywanie się dużych ilości gorącego powietrza. 3. Z powyższych powodów najlepiej jest wykonać staranny wlot powietrza z prowadnicami dotykającymi niemal cylindry i wykonać możliwie duże otwory (żaluzje) na wylocie maski. Załączone zdjęcia z modelaviation.com pokazują istotę tego rozwiązania.

Wobec takiej interpretacji zjawisk fizycznych nie mam nic więcej do powiedzenia.

Silniki samochodowe 4-suwowe mają własny autonomiczny (rozdzielony z paliwem) układ smarowania składający się z pompy, filtrów i magistrali olejowej tworzących "układ smarowania" silnika. Nie da się porównać z modelarskim silnikiem spalinowym. Powtórzę jeszcze raz: nie ma lepszego oleju do smarowania zespołu tłok-cylinder niż olej rycynowy. Jego wadą jest duża gęstość w zależności od temperatury (przy temp.+5 stopni Celsjusza olej rycynowy staje się gesty jak klej) jak też i duży koszt.

Ad.p.1)Istotą smarowania jest właśnie niespalanie środka smarnego, w tym przypadku oleju. Olej w paliwie jest bowiem odbiorcą ciepła (nazywanym "smarowaniem")i jego „transporterem” po gładzi cylindra. Zarówno silniki typu ABC jak też silniki pierścieniowe najlepiej pracują na paliwie z dodatkiem oleju rycynowego. Dlaczego ? Ano dlatego, że temperatura zapłonu oleju rycynowego wynosi 300 stopni Celsjusza, syntetycznego zaś 90 stopni Celsjusza (dane z Kart Technicznych). Oznacza to, że olej rycynowy w czasie pracy silnika ma cały czas własności smarne i nie ulega spaleniu zaś olej syntetyczny spalając się traci własności smarne dając sadzę i najgorsze dla silnika – trudne do usunięcia i odkładające się na tłoku i cylindrze laki, substancje cienkie i szkliste silnie związane z metalem. Laki są słabo rozpuszczalne i można je usunąć tylko ściernie co nie zawsze jest możliwe. W dobrym paliwie węgiel jest (powinien być) produktem spalania metanolu nie zaś oleju i niczego ten węgiel nie utwardza tylko zatyka mikropory gładzi cylindra. Tak więc metanol plus olej rycynowy to najlepsze paliwo modelarskie dla każdego typu silnika modelarskiego. Ad.p.2) Nie ma takiej możliwości by dobrze położona w galwanizerni warstwa chromu została czymkolwiek starta w silniku modelarskim! Źle dobrany proces galwaniczny prowadzi do odpadnięcia płatów chromu ale nie do ścierania go na proszek – chrom jest zbyt twardy. Oczywiście chromowanie niegalanteryjne a „silnikowe” jest bardzo trudne do dobrego wykonania i stanowi tajemnicę każdego galwanizera. Olej w paliwie pełni wyłącznie funkcję odbiornika ciepła, które w silnikach typu ABC poprzez chrom i mosiężną tuleję cylindra przekazuje je do radiatora (żebra cylindra). Olej w spalinach w silnikach dwusuwowych świadczy o tym, że temperatura w cylindrze jest taka, że nie powoduje jego spalenia, oczywiście ilość oleju w mieszance paliwowej ma znaczenie zasadnicze dla jej spalania. Najważniejszymi parametrami silnika spalinowego są temperatura (głowicy cylindra, przy świecy) oraz obroty wału korbowego. Po ich wartości można poznać stan i wartość techniczną silnika. Tak też jest w oryginalnych silnikach lotniczych.

"Daje to do myślenia i zastanowię się czy zrealizować ten projekt jako wyzwanie dla "latającego kamienia" czy pozostanie w szufladzie czekając lepszych czasów." Samolot PZL 104 Wilga (motor AI-14, różne wersje) da się bezpiecznie posadzić z uciętym silnikiem o ile pilot ma umiejętność używania klap skrzydłowych i chociaż raz przećwiczył tzw. awaryjne lądowanie (bieg jałowy silnika). Sam samolot z tym ciężkim motorem był wyprodukowany w ilości tysiąca egz., które latają do dzisiaj na całym świecie. Jest też mnóstwo dobrze latających modeli RC Wilgi w różnych skalach, które dobrze i bezpiecznie latają zarówno w locie silnikowym jak też z wyłączonym silnikiem. Dobrze jest zapoznać się np. z opisami wypadków lotniczych Wilgi. Na przykład: "Po wykonaniu 10. lotów, w godzinach południowych, do samolotu zatankowano 107 l paliwa. O godzinie 14:17 samolot wystartował do kolejnego 13. lotu holując szybowiec PUCHACZ. Po około 1,5 min. lotu, będąc nad jeziorem Międzybrodzkim na wysokości około 150 m (QFE), zespół wykonał zakręt o 180° w lewo. Po ok. 10 s, po wyprowadzeniu samolotu z zakrętu na kurs południowy, silnik samolotu przerwał pracę. Pilot szybowca natychmiast się wyczepił i w locie swobodnym powrócił do lotniska. Lot szybowca trwał 7 min. Po wyczepieniu się szybowca silnik samolotu wznowił pracę, ale po kilku sekundach ponownie zatrzymał się i definitywnie przestał pracować. Pilot samolotu podjął decyzję o lądowaniu awaryjnym na terenie dolnego odcinka nartostrady w Międzybrodziu Bialskim. Pilot wykonał zakręt w prawo i wyszedł na prostą do lądowania z kursem około 230°. Po wychyleniu pełnych klap wykonał lądowanie awaryjne pod stok. Ponieważ nawierzchnia nartostrady na dolnym odcinku była miękka i porośnięta wysoką trawą, dobieg był bardzo krótki i wynosił zaledwie 29 m. Intensywne hamowanie spowodowało, że samolot w końcowej fazie dobiegu skapotował. Po kapotażu, pilot o własnych siłach opuścił kabinę samolotu. Chwilę potem powiadomił dyrektora GSS AP Żar o wypadku i o tym, że nie odniósł żadnych obrażeń." 2006_0298_rk_pkbwl.pdf (dlapilota.pl)