Twin Star II - wersja rozwojowa do zabawy i eksperymentów

[AMC]

Witam Szanownych Kolegów  ,

do tej pory nie miałem i nie pilotowałem dwusilnikowego płatowca. Ciekawość zwyciężyła - nabyłem TwinStara popularnej firmy Multiplex.

Model stareńki, na wyposażeniu szczotkowe silniki Permax, po przebadaniu odłożyłem je na półkę wraz z maleńkimi śmigiełkami Gunter'a. Obejrzałem dokładnie to, co było w pudełku i dumałem przez dwa tygodnie, czy dam radę zrobić z tego to, o co mi chodzi. Jak zwykle w takich przypadkach dobrze jest zacząć od jasnego określenia sobie czego się właściwie chce i dokąd zmierza - wtedy można dopiero myśleć o wyborze drogi. Chociaż podróże w nieznane słyną z atrakcyjności  .

Tak więc próbowałem podjąć założenia konstrukcyjne wstępne:

 

1 - możliwie krótki rozbieg i dobieg

2 - zdolność do startu i lądowania na nieluksusowym lądowisku, powiedzmy na przeciętnie garbatym trawniku

3 - zasięg pożądany 50 km, czyli operacyjny 25 km z zapasem ok. 10% na niespodzianki (przy wietrze max. 5m/s z dowolnego kierunku)

4 - podwyższona niezawodność - awaria najczęściej zawodnych podzespołów nie może powodować zagrożenia utratą lub rozbiciem modelu, z czego wynika:

5 - możliwość kontynuacji lotu z obciążeniem oraz startu bez obciążenia z jednym sprawnym silnikiem

6 - zdolność do przeniesienia ładunku użytecznego o masie 500 gramów na odległość 25 km w czasie nie dłuższym niż 30 minut

7 - demontaż / montaż skrzydeł i usterzenia do transportu w czasie max. 3 minuty przy dopuszczalnym użyciu narzędzi prostych, mieszczących się w kieszeni, a najlepiej bez żadnych narzędzi i łatwy

8 - kilkusetkrotnie powtórzona w/w operacja nie powinna skutkować umniejszeniem walorów eksploatacyjnych modelu

9 - czas wymiany pakietu max. 60 sekund, najlepiej bez żadnych narzędzi

10 - brak bardzo kosztownych lub trudno dostępnych komponentów, zwłaszcza w grupie tych o ograniczonej żywotności

11 - resurs nie mniej niż 125 godzin

12 - względna łatwość pilotażu, nie do przyjęcia np. bardzo wąskie podwozie

13 - pożądana możliwość wykonywania lotów po zmroku na odległość przynajmniej "dziennego" wydłużonego kontaktu wzrokowego, czyli 1,5 ... 2 km

14 - zmniejszone zagrożenie utratą orientacji pozycji i kierunku lotu przy kontroli jedynie wzrokowej na w/w odległości, tak w dzień jak i w nocy

15 - ograniczona hałaśliwość lotu - dobrze byłoby, aby z odległości 200 m był niesłyszalny

16 - wszystkie podzespoły muszą być łatwo dostępne i wymienialne, model ma być łatwy w serwisie. Niedopuszczalna jest np. konieczność rozdzielania spoin klejonych w tym celu

 

Czy to odpowiedni model dla spełnienia tych wymagań ? Nie. Ale nie mam pod ręką innego wielosilnikowego, więc spróbuję tym. Wyjściowo jest taki :

 

 - WS : 1420 mm

 - Ol : 1085 mm

 - RTF w : 1500 g approx.

 - WA (FAI) : 43 dm ^2

 - WL : 35 g/dm^2

 

Pierwsze, na co zwróciłem uwagę, to skrzydło. Jeżeli RTF z ładunkiem wypadnie ok. 2400 g, to takie jak jest może nie wytrzymać ugięcia.

 

Przy pomocy cienkościennej mosiężnej rurki fi 8 , wypolerowanej z zewnątrz i zaostrzonej na końcu od wewnątrz, wkrętarki, długiej linijki i własnych oczu wydrążyłem w skrzydle wzdłużny otwór przelotowy, w który wkleiłem UHU POOR odpowiednio ukształtowaną i powierconą oraz skalibrowaną na jednym końcu na średnicy zewnętrznej handlową rurkę aluminiową fi8 x fi6 (ścianka 1 mm). W tej rurce umieściłem przewody prowadzące do przewidywanych odbiorników na końcówce skrzydła. W czasie drążenia, a dokładniej wycinania tego długiego otworu zwilżałem rurkę wycinającą wodą, ale to nie było konieczne.

Na końcówce skrzydła wyciąłem nożem komorę zespołu oświetlenia i serwa do eksperymentów, które Wam obiecałem.

 

Z formatki płytki do montażu próbnego układów elektronicznych, z metalizowanymi otworami, wyciąłem uprzednio zaplanowane mniejsze płytki, na których zamontowałem potrójne LEDy w obudowach PLCC6 wraz z odpowiednimi zabezpieczeniami rezystorami SMD 1206 na odwrocie płytki.

 

 

 

Środkowe rzędy czterech LED to światło barwne zielone lub czerwone, skrajne dwa rzędy to białe LEDy błysku rozpoznania pozycji modelu z dużej odległości.

 

 

Końcówka ogonka też otrzymała cztery silne LEDy błyskowe.

 

 

W dolnej części nosa -  cztery silne czerwone.

 

 

Na szczycie statecznika pionowego - po dwie czerwone i cztery błysku na stronę.

 

 

Przewód przeprowadziłem przez uprzednio wydrążony w stateczniku otwór fi 3, wykonany tym samym sposobem co te w skrzydłach. Zamontowałem też prowizoryczne złącze tego przewodu (wymaganie wstępne demontowalności usterzenia). 

Za chwilę dalsze prace...

[AMC]

 

 

 

 

Za chwilę dalsze prace...

Wymagania serwisowe mocno komplikują sprawę. Ale to też się da zrobić.

 

 

 

Znowu mosiężna cienkościenna rurka, tym razem fi 4 i wiertarka. Pięć przelotowych otworów.

 

 

Z przyciętych na właściwą długość śrub nylonowych M4, współosiowo przelotowo przewierconych fi 1,6 wykonałem kołki wklejane. Na końcach wcisnąłem tymczasowo kołki technologiczne (igiełki łożyskowe), służące do dokładnego spozycjonowania ich przy pomocy wzornika pozycji zrobionego z odpadu szkłoepoksydowej płytki laminowanej miedzią.

 

  

 

Po wklejeniu kołków w miejsce igiełek łożyskowych wkręciłem próbnie i dla wygniecenia gwintu w nylonie wkręty pozyskane z jakiegoś starego DVD. Te wkręty będą mocować element przezroczysty, zakrywający zespół oświetleniowy.

[AMC]

wymagania serwisowe mocno komplikują sprawę...

 

... doprowadzając ją niemal do granicy wykonalności. Przyszła kolej na rozdzielność elementów płatowca, czyli złącza elektryczne na początek. Całkowite i bez zastrzeżeń spełnienie założeń wstępnych dyktowało w dalszym projektowaniu potrzebę minimum 18, a lepiej 20-stu styków złącza na każde skrzydło, 40-stu na kadłubie i dalsze 22-wie pary pomiędzy połówkami (półskorupami) kadłuba. Nie było "zmiłuj" : wybrałem znowu stare, sprawdzone i niezawodne złocone polskie D-SUBy w pancernej obudowie z ocynkowanej na żółto blachy stalowej, które chętnie stosuję w innych urządzeniach, bo nigdy mnie nie zawiodły. Są tanie, bo właściwie już wycofane z nowych projektów. D-SUB 25 to tyleż par styków po 5A dopuszczalnego prądu na każdą parę, nie boi się wcale sił poprzecznych, potrzebuje dużej siły do złączenia i jeszcze większej do rozłączenia - ok. 6,5 kG. Deklarowana żywotność - 500 cykli (złącz./rozłącz.). Potrzebnych było pilnie kilka dobrych pomysłów...

 

 

 

 

Jednak planowo każdy z silników może pobrać 15A prądu ciągłego i 25A chwilowego, a złącza są 5-cio amperowe. Sposób jest prosty : 

 

 

... i ładnie przylutować. Przy lutowaniu złącz obowiązkowo założona (wetknięta) druga część złącza, aby ew. zmięknięcie termiczne materiału izolacyjnego nie spowodowało trwałej zmiany pozycji styku.

 

   

 

W żadnym urządzeniu elektronicznym nie należy (czytaj: nie wolno pod żadnym pozorem) pozostawiać dużych mas metalowych na potencjale nieustalonym, czyli "wiszących w powietrzu". A już zwłaszcza w maszynie latającej, gdzie wszystko, co tylko może elektryzuje się od opływu powietrza i łapie ładunki z innych, mniej znanych żródeł (Słońce !). Pewnie pamiętacie, że procedura tankowania samolotu nakłada na pilota lub stosowny personel naziemny OBOWIĄZEK uziemienia SP i sprawdzenia jego pewności do tej czynności. Takie masy przewodzące w urządzeniach zwyczajowo łączy się z elektryczną masą układu. W tym modelu taką dużą masę elektrycznie nieustaloną stanowiłaby trójelementowa rurka nośna/usztywniająca skrzydeł, gdyż rurkę łączącą skrzydła z kadłubem z fabrycznego zestawu zmieniłem na aluminiową anodowaną o chyba nawet większej sztywności, niż ta fabryczna. Rurka fabryczna ma wszystkie cechy rurki węglowej, tyle, że... jest biała . Ta aluminiowa fi 10 ma etykietkę z czwórką na początku kodu paskowego i jest zadziwiająco wytrzymała, nie mogłem jej zgiąć na trwale w rękach - może słabo pojadłem tego dnia  . Ale dała się na końcach głęboko skalibrować rozwiertakiem 8H7 dla uzyskania pasowania suwliwego z małym luzem (0,015mm) z tą wklejoną w skrzydło. Ponadto przewodzi elektrycznie, co jest tu korzystne : łączy rurki obu skrzydeł. Alu - alu to jedna z najgorszych kombinacji pary trącej, podatna na zatarcie z zespojeniem trwałym, toteż odcinki wsuwane wymagają smarowania. Użyłem smaru grafitowego, bo był blisko. Parafina, zwykle stosowana w takich miejscach, spowodowałaby niemożność rozłączenia rurek na mrozie. Zażegnałem grożbę skutków wyładowań ESD (Electrostatic Discharge), jednocześnie nie komplikując częstego montażu / demontażu skrzydeł : 

 

 

 

[AMC]

Z ESD już pewnie spokój, ale z wieloma innymi żródłami zakłóceń jeszcze nie. Tak więc wszystkie silniki serw otrzymały klasyczne filtry pojemnościowe XY - po jednym kondensatorze 10nF z końcówki do kadłuba silnika i jeden 0,2 mikrofarada pomiędzy te końcówki, podzielony montażowo na dwa 0,1 mikro równolegle :

 

 

Przewody łączące akumulatory z ESC oraz ESC z silnikiem powinny być jak najkrótsze, zwłaszcza te drugie, bo tam skuteczna filtracja jest niemożliwa - prąd przemienny. Tu ten wymóg jest spełniony bez zarzutu, ale ten pierwszy już nie, bo ESC są przewidziane w gondolach, a obydwie baterie aku - w kadłubie. Wobec tego zdecydowałem się na pełną filtrację LC (pojemnościowo - indukcyjną) z kondensatorami elektrolitycznymi o znacznej pojemności, kondensatorami bipolarnymi bezindukcyjnymi SMD i dławikami przeciwsobnymi. I ten cały towar trzeba było elegancko (znowu wymogi serwisowe...) upakować w gondolach silnikowych, gdzie jeszcze musi pozostać dużo miejsca na silne reflektory oświetlenia lądowiska, wysuwane ku dołowi, czyli jeszcze serwa do napędu tego wysuwania. I jeszcze nie zapomnieć o silnikach, możliwie jak największych...

A w gondolach wcale tak dużo miejsca nie ma, bo mają grube, masywne ścianki. O ile można mówić o "masywności" w odniesieniu do EPP... Paradoksalnie, właśnie to okazało się kluczem do rozwiązania problemu.

Na początek : dwa dodatkowe kondensatory 4,7 mikro / 50V na płytkę ESC :

 

 

ESC to RC Timer 30A od wielowirnikowca, bez BEC-a, choć miejsce na niego na płytce jest przewidziane i wlutowanie dwóch scalonych stabilizatorów i kilku pojemności to żaden problem. Tu BEC jednak zamyśliłem inaczej zrealizować. Bez BEC-a te ESC pracują poprawnie przy napięciu zasilającym 26V (na naklejce stało, że 2 - 3S Lipo, czyli 12,6V max.), do granicy SOA mosfetom daleko (60V max,28V@20A) wewn. stabilizator zasilania układu ledwo co ciepły przy tych 26V ; 30V na próbę przez 60 sekund przy 10A też mu nie zaszkodziło, utrzymał dokładność obsługi silnika. Bardzo dobre ESC !!! Kupiłem niedrogo używane od Naszego kolegi z Forum .

Potem przygotowanie kondensatorów elektrolitycznych i bipolarnych SMD, dławików i zebranie tego majdanu w jedną całość :

 

 

 

Silniki i ESC są objęte wymogiem demontowalności, więc muszą posiadać połączenia rozłączne. Te umieściłem w rurkach z tworzywa, pomiędzy wspornikiem silnika a sufitem gondoli. W masywnych ściankach gondoli wykonałem odpowiednio głębokie otwory opanowanym już sposobem wycinania. W tylnym rowku sufitu gondoli zmieściły się złącza sygnałowe, a nad nimi - prądowe :

 

 

 

Przetyczka z pręta węglowego, prowadzona we wklejonych w otwory tulejkach z poliamidu utwierdza ESC na jego miejscu, ukośnie z tyłu gondoli, radiatorem na zewnątrz (opływ chłodzący):

 

 

Przewody od ESC do silnika są naprawdę krótkie i zaopatrzone w złącza złocone fi 2,0 mm. W czwartej białej rurce z tworzywa biegną ku tyłowi gondoli dwa przewody zerowania masy silnika :

 

 

Same silniki to Pulso 2221/20 , 630 lub 640 rpm / V - to ci panie zagadka - na pudełeczku nadruk "640" , a na silniku - "630". Nikt tego w tej manufakturze nie zauważył, czy to dla tych wyrobników nieistotne ?

Zawiodłem się troszkę na tych silnikach. Podkreślane w opisie reklamowym rozdrobnienie pakietu rdzenia stojana, teoretycznie bardzo korzystne, dość słabo uwidacznia się w praktyce. Pewnie zapomnieli, że te blaszki to dobrze byłoby izolować od siebie - pomiar rezystancji skrośnej ujawnił niedoróbkę. Ale to nie koniec na tym.

Jeden z dwóch zakupionych fabrycznie nowych silników nie pochodził długo - nawalił (wiecie, w co, raczej gdzie      ) już przy 2/3 prądu dopuszczalnego jako ciągły, przy temperaturze poniżej 65*C, po niespełna 30-tu minutach pracy na stanowisku pomiarowym. Diagnoza - zwarcie międzyzwojowe międzyfazowe trwałe. Odpowiedż gwaranta : "nie mamy na wymianę, nie są już produkowane. Może coś zastępczego?". Ale gdy zadeklarowałem chęć kupna trzeciego egzemplarza, to się znalazł pod Wawelem. Dobrze, że go tam smok wcześniej nie pożarł łapczywie , miałby gorzej niż po tym baranie z siarą... /  .

Kupiłem ten trzeci, a nawalony sobie przezwoję - uznałem, że będzie pewniejszy niż nowy. To też jeszcze nie koniec: widoczna na fotce opaska z drutu z nalutowaną "wysepką" to poprawka niewyważenia tego pierwszego silnika. Była konieczna.

cdn. niebawem...

 

 

 

 

 

 

 

 

 

[Pioterek]

Bardzo skomplikowane to co robisz 

[Irek M]

Bardzo skomplikowane to co robisz 

Nie często zgadzałem się z Piotrem  ale również uważam, że zupełnie to co robisz nie jest adekwatne do wyników. Model ten bardzo dobrze latał na szczotkach więc zmiana na bezszczotki - co zrobiłeś - poprawi osiągi. Ale po co komplikować z tymi filtrami, kondensatorami i oświetleniem? Nie wiem czy w dzień z odległości 400 - 600m będziesz widział te światełka, a taki postawiłeś cel. Co innego jeśli chodziłoby tylko o podniesienie walorów wizualnych.

Mam inne pytanie - śmigła będą obracały się w tę samą stronę czy w przeciwne, a jeśli tak to na zewnątrz czy do wnętrza?

Jeden z celów to model bardzo słabo słyszalny z 200m - to mają być loty szpiegowskie lub terrorystyczne? Tak się nie da

[AMC]

Bardzo skomplikowane to co robisz 

To moja wrodzona choroba - tendencja do komplikowania rzeczy prostych. Nie byłem u drugiego lekarza, bo ten pierwszy też był na to chory. Co gorsza, mówił, że często się to opłaca. Nie powiedział tylko - komu...

Tak więc skutkiem tej przypadłości klejone na amen półskorupy kadłuba, jak nakazała fabryka, były dla mnie nie do przyjęcia. Toteż zrobiłem rozłączne, skręcane na śruby z tworzywa, a dokładniej ze stałymi szpilkami gwintowanymi i tulejowymi nieprzelotowymi nakrętkami pod wkrętak. Wspomogłem się branżą samochodową i toczonymi naprędce z ertacetalu kołkami karbowanymi, które wkleiłem na nieoceniony UHU w wydrążone uprzednio otwory w kadłubie. Wykonałem je centrycznie w fabrycznych wypustach ustalających położenie połówek kadłuba względem siebie :

 

 

Widoczne na zdjęciach metalowe podkładki są jedynie technologiczne jako dystansowe, wspomniane wyżej nakrętki są widoczne luzem na górze dwóch ostatnich fotek.

 

Wrócę jeszcze do sprawy napędu. Oto szybka metoda prowizorycznej korekty wyważenia zespołu napędowego :

 

Obok klucza oczkowego leży aluminiowy krążek z dwoma śrubkami imbusowymi M3 naprzeciw siebie. To wyważnik korekcyjny : jedna ze śrubek jest dokręcana do oporu i ustala jego położenie na wałku, a druga stanowi właściwy ciężarek i jest odpowiednio dłuższa, w razie potrzeby dobierana. Mając możliwość płynnej regulacji oddalenia jej łba od osi wirowania, można sprowadzić niewyważenie do znikomych wielkości. Należy zabezpieczyć ją przed samoistną zmianą pozycji - na chwilę nitroemalia, na dłużej CA elastyczny.

 

TwinStar chyba lepiej wyglądałby ze śmigłami trójłopatowymi. Zadałem sobie ten trud przemierzenia kilkudziesięciu śmigieł - i opłaciło się to komplikowanie sobie życia.

 

 

Te trzy niepozorne i najtańsze bodajże w tym wymiarze śmigła nie mają sobie równych w efektywności, są również najlżejsze. Pracują dyskretnie i nie przejawiają okresowych rezonansów aero. Nie dość na tym : ich łopaty pracują zgodnie, równorzędnie wytwarzając siłę ciągu, nie ma więc drgań od wirującego wektora różnicowego. W pierwszych chwilach podejrzewałem jakiś złośliwy błąd w sztuce pomiarów : trójłopatowe 9x5 GWS miało (czytaj : ma) większą sprawność od dwułopatowego APC, nie o troszkę, tylko o 50 % !!! Trzy łopaty mają zawsze niższą sprawność od takich samych dwóch. W zakresie wyższych prędkości obrotowych badane GWS-y wykazywały wyrażną aeroelastyczność (cienkie, wiotkie i sprężyste łopaty), co skutkuje dużo wolniejszym spadkiem sprawności wraz ze wzrostem tej prędkości. W efekcie śmigła GWS deklasują większość pozostałych, nieraz dwudziestokrotnie droższych śmigieł. A przez dłuższy czas patrzyłem na nie jakby lekceważąco - przez niską cenę. Teraz patrzę z odrazą na inne sławne marki, zwłaszcza jedną taką... Inne, bardzo drogie markowe śmigło przewyższa GWS-a jedynie... wyglądem, a i to nie na pewno - rzecz gustu.

Nie zamieszczałem wyników tych pomiarów w stosownym temacie, gdyż nie zauważyłem większego zainteresowania nim. Dopiero dzisiejsze odważne wypowiedzi na ten temat dwóch  Kolegów, dysponujących odpowiednim doświadczeniem praktycznym ( skippi66 , alkraj ) skłoniły mnie do zamieszczenia powyższego akapitu. 

Nie często zgadzałem się z Piotrem  ale również uważam, że zupełnie to co robisz nie jest adekwatne do wyników. Model ten bardzo dobrze latał na szczotkach więc zmiana na bezszczotki - co zrobiłeś - poprawi osiągi. Ale po co komplikować z tymi filtrami, kondensatorami i oświetleniem? Nie wiem czy w dzień z odległości 400 - 600m będziesz widział te światełka, a taki postawiłeś cel. Co innego jeśli chodziłoby tylko o podniesienie walorów wizualnych.

Mam inne pytanie - śmigła będą obracały się w tę samą stronę czy w przeciwne, a jeśli tak to na zewnątrz czy do wnętrza?

Jeden z celów to model bardzo słabo słyszalny z 200m - to mają być loty szpiegowskie lub terrorystyczne? Tak się nie da

Niezupełnie mogę się z Tobą zgodzić co do dobrego latania na szczotkach. Pomiary Permaxów z ich śmigiełkami, zbieżne w wynikach z opiniami Kolegów ("... latać latało, na skrzydłach, nie na silnikach. Z ziemi nie chciało startować..." - chyba Kol. f-150 ) nie napawały mnie optymizmem, pisałem o tym w podobnym temacie Kolegi Patryka Sokola) .

Wymaganie 125 godzin resursu nakłada dbałość o komfort pracy akumulatorów, a niewygładzone zwrotne udary prądowe przełączanej szybko i przy dużym natężeniu prądu indukcyjności uzwojeń silnika to zmora akumulatora - po to te filtry. Praktykuję to "od zawsze" i nigdy żaden pakiet nie zakończył z nimi życia przedwcześnie, o puchnięciu nawet nie wspominając. Weż szybki oscyloskop, to zobaczysz na własne oczy co tam się dzieje bez filtrów i z nimi.

 

O tych "światełkach" będę jeszcze pisał dokładniej przy wzmiance o ich driverze, zrozumiesz domniemanie sensowności ich instalowania. 

 

Model ma fabrycznie wkomponowany skłon i wykłon silników, więc to jednoznacznie określa odpowiedż na Twoje pytanie : obydwa w prawo.

 

Nie zamierzam ani szpiegować, ani zostać terrorystą, a jedynie nie drażnić nadwrażliwych ludzi szukających okazji do konfliktu pod byle pretekstem. Jakoś tak ich coraz więcej dookoła jakby... Ponadto podoba mi się taki przejaw kultury pracy maszyny.

[Irek M]

Ja też nie ze wszystkimi Twoimi opiniami/rozwiązaniami zgadzam się ale w końcu to Twój model i Twoja praca, która Tobie ma sprawiać satysfakcję.

[AMC]

Ja też nie ze wszystkimi Twoimi opiniami/rozwiązaniami zgadzam się ale w końcu to Twój model i Twoja praca, która Tobie ma sprawiać satysfakcję.

Chyba nie jestem aż takim sobkiem  , nie zadawałbym sobie trudu z pisaniem tego tematu...

Jeżeli wiesz coś o cechach lotnych oryginału, to chętnie i z zainteresowaniem się z tym zapoznam.

[Irek M]

Człowieku - co ty wygadujesz...chyba nie bardzo zastanawiasz się nad tym co piszesz. Rozumiem, że w Twoich tematach ma być tylko tak jak Ty sugerujesz. W takim razie począwszy od tego momentu będę je unikał. Życzę owocnej pracy.

[AMC]

Człowieku - co ty wygadujesz...chyba nie bardzo zastanawiasz się nad tym co piszesz. Rozumiem, że w Twoich tematach ma być tylko tak jak Ty sugerujesz. W takim razie począwszy od tego momentu będę je unikał. Życzę owocnej pracy.

Chyba coś zupełnie opacznie zrozumiałeś. Z czego tak wywnioskowałeś ?

Mój model i moja praca - zgadza się. Ale skoro ją przedstawiam, to jakieś korzyści w zamyśle już nie tylko moje. Gdybym nie chciał podzielić się wiadomościami, to bym nie pisał. Więc co w tym niestosownego ?

[AMC]

 Więc co w tym niestosownego ?

Niezbyt zawiły i bardzo tani sterownik świateł powstał w dwa dni - w miarę staranny montaż próbny jest niezwykle pracochłonny : 

 

 

Układ - jak widać - nie zawiera mikroprocesora, poszedłem "na piechotę" na znanych, lubianych i zapominanych powoli scalaczkach C-MOS serii 40xxx. Układ działa od razu po poprawnym zmontowaniu, niczego więcej nie wymaga. Może być zasilany z napięcia od 5V do 18V i praktycznie nie pobiera prądu (mikroampery). Obwód LED-ów mocy jest osobny, przełączany N-mosfetami tegoż układu od strony masy.

Układ obsługuje cztery obwody mocy jednocześnie, generując sekwencję błysków : trzy błyski na lewym skrzydle - dwa na prawym - jeden na ogonie i stateczniku. W dowolnym międzyczasie jeden błysk ze spowolnionym wygaszaniem na silne czerwone LED-y umieszczone w dolnej części nosa kadłuba.

Sądzę , że przy takiej sekwencji da się rozpoznać pozycję modelu ze sporej odległości. Prawdopodobnie wskazane będzie uzupełnienie układu o automatyczną regulację jasności, bo impuls prądu ponad 3A na zespół na skrzydełku generuje oślepiający błysk, dobrze widoczny w oświetleniu słonecznym letnim (około 90 000 lx) z odległości 500 metrów. Podejrzewam, że już w świetle dziennym rozproszonym (zachmurzone niebo) ciągłe patrzenie na tak silną dyskotekę może być nieprzyjemnie uciążliwe. Na razie wymyśliłem tylko tyle, że to musi być wyłączalne z nadajnika. Błąkają mi się myśli o płynnej regulacji jasności także z nadajnika... Jak sam tego w locie nie będę mógł ogarnąć, to wtedy albo uproszczę, albo się nauczę ogarniać  .

 

Kolejny problem - iskrzenie z nadpalaniem styków złącza akumulatora przy jego złączaniu z ESC. Występuje w wielu modelach (w większości ?). Zjawisko spowodowane jest udarem prądu ładowania kondensatorów elektrolitycznych filtru, w jaki wyposażony jest każdy ESC fabrycznie. Tyle, że pojemność tych kondensatorów jest zbyt mała jak na amplitudę pulsacji, które mają wygładzać, a dostatecznie duża jak na to, aby skutecznie wypalać styki złącza.

Znam i stosuję dwa rozwiązania, elektrycznie nie różniące się niczym, a jedynie realizacją sposobu eksploatacyjnego : osobne złącze wstępne, często JST lub przełącznik. Ten drugi sposób jest wygodniejszy w obsłudze i ma dodatkowe zalety :

 

 

Dwupozycyjny przełącznik zawierający cztery niezależne zespoły trzech styków (w tym na fotce wykorzystane w omawianym celu są trzy z czterech zespołów) w jednej pozycji łączy ESC z akumulatorem poprzez rezystory. To ogranicza prąd ładowania wspomnianych kondensatorów do wartości, przy której iskrzenia na złączu praktycznie nie ma. W krótkim czasie - około 0,5 do 1-nej sekundy - kondensatory zostają naładowane do ca. 90% napięcia akumulatora. To wynika z faktu, że ESC pobiera pewien prąd spoczynkowy, zazwyczaj od kilkudziesięciu do stu kilkudziesięciu miliamperów i napięcia muszą się rozłożyć na elementach powstałego obwodu szeregowego proporcjonalnie do rezystancji tych elementów. Teraz można przełączyć przełącznik w drugą pozycję - włączony. ESC zostanie połączony z aku bezpośrednio, a kondensatory doładowane do 100%. Skok prądu jest przy tym nieznaczny i nieszkodliwy dla styków przełącznika.

Prąd znamionowy złączonych styków przełącznika, zwykle znacznie większy niż dopuszczalny prąd przełączania, powinien być nie mniejszy od najwyższego prądu chwilowego spodziewanego w obwodzie.

Na fotce jest przełącznik 4 x 5A / 120V dla przełączania i 4 x 12A dla przewodzenia. Nierówny rozkład natężenia prądu na poszczególnych stykach, spowodowany ich niejednakową przecież opornością jest w dużym stopniu kompensowany poprowadzeniem osobnych przewodów.

A te dodatkowe zalety ? Zerknijcie na ostatnią fotkę : w tej pozycji jest włączony, gdy przełączymy dżwigienkę do tyłu to będzie wyłączony. Słomka lub podobna względnie sztywna rureczka o dobranej długości, nasunięta na dżwigienkę wyłączy nam wybrane obwody (zwłaszcza te prądowe) przy normalnym przyziemieniu lub gdy zbyt mocno obciążymy podwozie - zależnie od tej długości właśnie. W małych modelach bez podwozia rozwiązanie to sprawdza się, bez słomki lub z bardzo krótką, zależnie od tego ile dżwigienki wystaje od spodu kadłuba, albo jak głęboko jest w nim schowana.  

[skippi66]

Robi Andrzej dość skomplikowaną robotę elektroniczną i dzieli się wynikami, bo chce i się na tym zna. Bardzo dobrze, bo drugiej takiej, szczegółowo wyjaśnionej relacji nie spotkałem na forum. Ale oczywiście zaraz znajdzie się jakiś niezadowolony malkontent i zaczyna narzekania. Jak się nie podoba - nie czytać.

Co za ludzie, kurna...

[Bartek Piękoś]

AndyCopter zrobił kapitalny wątek o oświetleniu i tam się ludzie zachwycali, a tu, gdzie też jest się czym zachwycać, od razu marudzenie.

Cały urok internetu i ludzi. Zależy jak trafisz.

Du.ę trzeba mieć twardą.

[czarobest]

Ja tak obok tematu trochę, chodzi o śmigła. Mógłbyś udostępnić/powiedzieć coś więcej na temat śmigieł, głównie właśnie trójłopatowych, czy Testowałeś inne rozmiary niż 9x5? Zastanawiam się nad takimi do Ultimate'a i nie wiem na jakie się zdecydować, skoro GWS wychodzą tak dobrze. Na początku myślałem nad Master Airscrew 9x7x3, ale ich cena to ponad 30zł. Jakie śmigłą APC były testowane? Jeśli 10x7 to chętnie zobaczyłbym porównanie z takim samym innej firmy. 

 

Oczywiście jeśli Robiłeś już takie testy, jeśli nie to proszę nie robić ich specjalnie dla mnie . 

 

Do tematu niestety nic wnieść nie mogę, oprócz "wow" .

[AMC]

Ja tak obok tematu trochę, chodzi o śmigła. Mógłbyś udostępnić/powiedzieć coś więcej na temat śmigieł, głównie właśnie trójłopatowych, czy Testowałeś inne rozmiary niż 9x5? Zastanawiam się nad takimi do Ultimate'a i nie wiem na jakie się zdecydować, skoro GWS wychodzą tak dobrze. Na początku myślałem nad Master Airscrew 9x7x3, ale ich cena to ponad 30zł. Jakie śmigłą APC były testowane? Jeśli 10x7 to chętnie zobaczyłbym porównanie z takim samym innej firmy. 

 

Oczywiście jeśli Robiłeś już takie testy, jeśli nie to proszę nie robić ich specjalnie dla mnie . 

 

Do tematu niestety nic wnieść nie mogę, oprócz "wow" .

To właśnie wnosisz bardzo dużo    . Nie ma działania bez lub przy zbyt słabej motywacji.

 

 

Dla powyższych śmigieł (przepraszam za marną jakość niektórych zdjęć, trochę mi się zatrzęsło) mam wypełnione arkusze kompletnych pomiarów, także dla kilkudziesięciu innych, chyba mniej tu interesujących. Jednak przebrnięcie przez tysiące cyferek to okropna pokuta, a żadnej krzywdy mi nie zrobiłeś . Myślę, że nie od rzeczy byłoby skrócone do niezbędnego minimum przypomnienie najważniejszych cech śmigła, według których jest oceniane. Na Twoje potrzeby proponuję :

 - efektywność (sprawność) - to ciąg statyczny wytwarzany z dostarczonej mocy mechanicznej, wyrażana najczęściej w Gramach na Wat (G / W). Określa, ile gramów ciągu wytworzy śmigło z każdego dostarczonego napędem wata mocy, a ile tej cennej mocy roztrwoni na bezproduktywne opory aero. Sprawa nie jest prosta, bo efektywność nie jest stała - zależy silnie głównie od prędkości pracy śmigła, co przy pomiarach statycznych na stanowisku przekłada się wprost na prędkość obrotową. Im większa ta prędkość, tym mniejsza sprawność.

  Żeby nie było za prosto, to wspomnę tylko, że na to nakłada się sprawność samego silnika, która zależy od większej ilości czynników.

 - masa samego śmigła - czasem cięższe śmigło jest pożądane z dwóch powodów : zamiast ołowiu i jako żródło siły żyroskopowej. Najczęściej jednak jest odwrotnie.

 - jakość wykonania - niekiedy śmigło ma jako-taką efektywność, ale jest tak niesymetryczne, że albo do wyważenia potrzeba dużej masy, albo nietorowość łopat nie da się poprawić, albo otwór centralny jest daleki od centryczności, albo wreszcie różnica ciągu łopat telepie stanowiskiem, a modelem jeszcze bardziej.

 - cena i dostępność

 

Jeżeli w Twoim przypadku istotne są jeszcze jakieś kryteria, to napisz. Będę wtedy wiedział, które śmigła i jak Ci mam przedstawić do wyboru.

[czarobest]

Głównie zależy mi na śmigle trójłopatowym w rozmiarze 9x7, chodzi mi o porównanie 9x7 od Master Aircrew do GWS i ewentualnie innej firmy jeśli takie posiadasz. Zależy mi na jak najlepszej efektywności. W moim wypadku obroty teoretyczne to będzie maksymalnie niecałe 12 000 obrotów. Ewentualnie jeśli masz wyniki to to samo z dwułopatowymi APC 10x7 i GWS. Oczywiście jeśli to nie problem.

 

I to może już w temacie z pomiarami żeby nie zagracać tego

Bardzo dziękuję za pomoc. Ja tymczasem zabieram się za dokańczanie Ultimate'a.

[AMC]

Głównie zależy mi na śmigle trójłopatowym w rozmiarze 9x7, chodzi mi o porównanie 9x7 od Master Aircrew do GWS i ewentualnie innej firmy jeśli takie posiadasz. Zależy mi na jak najlepszej efektywności. W moim wypadku obroty teoretyczne to będzie maksymalnie niecałe 12 000 obrotów. Ewentualnie jeśli masz wyniki to to samo z dwułopatowymi APC 10x7 i GWS. Oczywiście jeśli to nie problem.

 

I to może już w temacie z pomiarami żeby nie zagracać tego

Bardzo dziękuję za pomoc. Ja tymczasem zabieram się za dokańczanie Ultimate'a.

Jasna sprawa. Postaram się dziś, ew. jutro jeśli to nie bardzo pilne.

[czarobest]

Oczywiście, na razie mam APC 10x7 i trójłopatowe kupię dopiero za jakiś czas.

[AMC]

 trójłopatowe ... dopiero za jakiś czas.

Szklana kula mówi, że krótki  .