Poradnik - lądowanie myśliwcem z chowanym podwoziem i klapami

[poharatek]

35 minut temu, AKocjan napisał:

oczywiście, że zwalone, właśnie na odwrót za płaska ścieżka podejścia   , i zbyt gwałtowny ostatni zakręt (za daleko od siebie, przez co model nie był zbyt wyraźny na tle drzew), doprowadziłem do objawów przeciągnięcia, i niestety brakło wysokości na wyprowadzenie, przy lądowaniu warto korzystać z dobrodziejstwa wysuniętych klap i podwozia (wzrost oporu przy dodatkowym przyroście siły nośnej)

Wychodzi na to, że nie wiesz, co to jest "ścieżka podejścia".

Więc dla jasności: ścieżka podejścia, jest to płaszczyzna wzdłuż której porusza się samolot (model samolotu) podczas lądowania. Procedura powinna wyglądać tak, że samolot ustawia się w osi pasa  w takiej odległości od niego, żeby trzymając się ścieżki podejścia bezpiecznie wytracił prędkość i wysokość przed przyziemieniem.  Nie powinno się w tej fazie wykonywać żadnych gwałtownych manewrów, poza drobnymi korektami.

Żeby lądowanie było bezpieczne - samo podejście powinno być jak najdłuższe, a ścieżka podejścia płaska.

Ty zalecasz krótkie podejście i stromą ścieżkę.

 

Już to pisałem kilkukrotnie, powtórzę raz jeszcze: masz kijowe lotnisko i przysłonięte podejścia z obu stron. Fakt, trudno jest śledzić tor lotu modelu na tle ściany drzew, ale musisz zdać sobie sprawę, że to jest po prostu Twój pech - znakomita większość modelarzy nie boryka się z takim problemem.

[AKocjan]

@poharatek Trochę zamieszałeś Ogólnie w języku angielskim określać można to za pomocą "Glide slope" -  i jest to owszem płaszczyzna teoretyczna (pozioma) , tylko określająca kąt schodzenia. Dlatego w filmie użyłem terminu "kąt ścieżki podejścia" (zaznaczyłem na rysunku). Nie określa ona w żaden sposób położenia samolotu względem osi pasa (dla uproszczenia pokazałem szczególny przypadek, kiedy samolot jest już na osi pasa (np podejście ILS) .

Innymi terminami są : "approach (podejście) " i "final approach"  (podejście końcowe / ostatnia prosta )  Podejście to zbiór procedur określających sposób  w jaki samolot ma się znaleźć w wyznaczonym miejscu do lądowania. 
Każde lotnisko ma wydaną kartę podejść z podanymi wszystkimi informacjami,  w tym kątem ścieżki podejścia  dla różnych etapów, prędkościami, kierunkami lotu itd. Czasem podejście może być po długiej prostej, czasem kręte ze względu na przeszkody terenowe, bądź klasyczne z 4 zakrętami (przykład karty podejścia niżej).

Dlatego ja w filmie użyłem terminów "podejście" dla łuku a następnie "ostatnia prosta" - czyli lot w osi pasa, ograniczenie prędkości opadania itd - w filmie  o tym mówię

Co do samego podejścia modelem, zacznę od Pana argumentu odnośnie topografii lądowiska modelarskiego. Dajmy na to, że ktoś świetnie opanuje płaskie podejście na swoim lądowisku - pojedzie gdzieś w gości ... i lipa . Bo drzewa na skraju. O tym Pan zapomniał

A teraz opiszę dlaczego proponuję podchodzić do lądowania według mojej metody;
1) nie jestem zwolennikiem odlatywania warbirdami daleko od lądowiska, ponieważ przez kamuflaż można stracić kontrolę nad położeniem modelu (miałem zaciętą jedną klapę, i model zaczął skręcać w przeciwną stronę niż myślałem, o mało co bym tego nie zauważył właśnie przez sporą odległość. 
2) stroma ścieżka  z podejściem po łuku ogranicza możliwość zlania się modelu z otoczeniem (pagórkami / linią drzew) ( między innymi przez to lądowałem w polu F-4)
3) stroma ścieżka podejścia daje więcej czasu na naprawę błędu (model będzie zawsze wyżej niż w przypadku płaskiej) 
4) lądowanie po łuku zamiast długiej prostej ułatwia obserwację prędkości modelu poprzez śledzenie kąta natarcia, lecąc po prostej na siebie łatwiej o błąd i przeciągnięcie (mój spit przez to został prawie zniszczony)
5) w razie awarii mamy czas na działanie (w internecie jest pełno  filmów z pięknymi warbirdami kończącymi przygodę przed pasem w wyniku przerwania pracy silnika). 

PS ponowię swoje pytanie: latałeś kiedyś warbirdem ? 
Pozdrawiam
 

[AKocjan]

W dniu 3.02.2020 o 23:28, MacFlyer napisał:

taka dygresja z cyklu nie znam się to się wypowiem; ( jak każdy w tym  temacie)!!!!

jako pilot liniowy, który spędził setki! godzin na wykładach, dziesiątki na symulatorach full flight oraz tysiące w powietrzu, stwierdzam, że po przeczytaniu tego tematu oraz wcześniejszego o przeciągnięciu, moja wiedza o lataniu była błędna!!!   robię screenshot'y będę miał co pokazywać na wykładach w firmie. Pozdrawiam i zapraszam OBIE strony do książek nie do filmów na YT.

 

@MacFlyer mógłby Pan rozwinąć swoją myśl ? 

[MacFlyer]

Godzinę temu, AKocjan napisał:

@MacFlyer mógłby Pan rozwinąć swoją myśl ? 

Odniosę sie tylko do Twego filmiku.

1. Stroma ścieżka podejscia  = wg Ciebie więcej czasu. Wg mnie czasu już  nie ma, w ścieżce masz być  ustabilizowany.  - czyli pierwszy kardynalny błąd lotnika, jeśli model/samolot jest za szybko lub za wysoko GO AROUND.

2. Budowanie kręgu  na zasadzie spirali, - tutaj oczywisty brak doświadczenia, nikt nie zrobi czegoś takiego modelem ciut większym/cięższym  niż Twoja gazetka czyli piankolot i żadną teoria tego nie podpieraj, duży model się nie wyhamuje i należy wykonać normlany "krąg"

3. Na filmie "Twój pierwszy goaroud" chyba tylko na potrzeby filmiku, nie  zredukowlalaeś prędkości  i tyle nie ma co się rozpisywać:- jak ma się model wyhamować??

4. oś pasa a operator. Doświadczony Pilot ("czytaj ja " ląduję do reki czy to model 150g czy 25kg = ale to też doświadczenie, którego nie masz), więc bzdura - tym bardziej w praktyce- lądujemy na pasie czy to n zwodach czy piknikach, a ja uda się kolo nogi to super.

5. Wytrzymanie.  Za wcześnie to robisz dlatego model Ci wybucha i idzie do góry, to samo jest w prawdziwym lataniu = brak doświadczanie choć każdemu się zdarza.

 

PS. już Ci na FB napisałem raz że się nie znasz na lataniu w takim stopniu żeby robić wyklad, nie latasz 3d, nie latasz po linii prostej, nie masz doświadczenia w modelach, nie lataleś dużym modelem nigdy. 

 

Zbudowałeś choć raz jaskółkę? 

 

[AKocjan]

@MacFlyer
1 Czy stroma ścieżka podejścia kłóci się z ustabilizowanym podejściem  - raczej nie.  Poza tym jasno podzieliłem podejście na etap łuku oraz "ostatniej prostej" gdzie mówię o ograniczeniu prędkości opadania, czy odejściu na drugi krąg   . Ja wiem, że w lotnictwie jest 3 stopniowa ścieżka podejścia, ale to z całkowicie z innych względów,  lepiej   zbliżać się do ziemi z mniejszą prędkością opadania samolotem komunikacyjnym, w sytuacjach krytycznych daje to więcej czasu na reakcję. Poza tym samoloty komunikacyjne mają znacznie lepszą doskonałość aerodynamiczną od modeli, więc ciężej byłoby im schodzić stromą ścieżką podejścia. Za to w modelu  zawsze latamy z widocznością  i widzimy jak jesteśmy wysoko, nie mamy problemów z nagłym uzyskaniem pełnej mocy. Nie ma możliwości na kreta. Więc przy stromej ścieżce podejścia przez całą drogę będziemy wyżej a tym samym damy sobie większe szansę na naprawienie błędu , wyprowadzenie z przeciągnięcia itd.

2 Prawa skali, ogólnie czym większy model wydaje się być cięższy ... .ale obciążenie skrzydeł zawsze będzie rosnąć z rozmiarem, a model wcale zachować gorzej się nie będzie, przeważnie wręcz odwrotnie. Duże warbirdy pilotuje się znacznie łatwiej, są znacznie bardziej przewidywalne i mogą podchodzić do lądowania (z uwzględnieniem skali) znacznie wolniej od mniejszego modelu. Ogólnie czym większy model tym lepiej lata  (Niech Pan spróbuje zrobić model z obciążeniem skrzydeł prawdziwego samolotu komunikacyjnego  ) :

 

(Przy okazji widać, że lądując modelem na dwa punkty ma się większą kontrolę nad nim) 
Niech Pan spróbuje zrobić model z obciążeniem skrzydeł samolotu komunikacyjnego  

Oczywiście że zrobi, tylko że czym większy model tym większy promień manewru, wielkość kątowa samolotu zostanie podobna, zmienią się odległości. Co do "gazetki", powtarzam któryś raz z kolei, to nie zwykła lekka pianka, model  posiada ciężko silnik o dużej mocy (5,5 kg ciągu), akumulator  chowane podwozie, czy elementy z tworzywa sztucznego przenoszące obciążenia (łoże silnika, podłużnice w kadłubie czy dźwigary, elementy przenoszące obciążenia od podwozia - to wszystko waży swoje. Model wcale nie jest lekki jak na swoje rozmiary. Gdzieś to już przeliczałem ,że patrząc na prawo skali pod względem prędkości jest nawet trochę za szybki przy lądowaniu względem oryginału. Więc o czym my tu mówimy ? Jak to się ma do filmów powyżej? Proszę się do tego odnieść.

Model się nie wyhamuje ?  to nie samolot komunikacyjny,  model z wysuniętym podwoziem i klapami bardzo szybko wytraci prędkość, to żaden problem. 

3 Z ląduję bardzo dobrze, w filmie pokazałem swoje dawne popisy, w tym chyb moje najgorsze lądowanie na spicie jeśli chodzi o prędkość pionową. (Airbus wysłałby już donos na pilota o przekroczonym przeciążeniu  przy lądowaniu :), modele tak na szczęście nie mają  

4. Ja tam sobie radzę dobrze, nie narzekam obecnie z lądowaniami. Filmy można sobie zobaczyć na moim kanale. 

5. No to właśnie przykład z punktu "3" stare dzieje, moje najgorsze lądowanie - nie licząc awaryjnych  .  Ci niby "bardziej" doświadczeni radzą sobie w tym znacznie lepiej  

Nie lubię latania 3D, latam akrobatem ale staram się uczyć manewrów mogących być wykonanych przez prawdziwy samolot, wiszenie na śmigle kilka metrów nad ziemią mnie nie kręci . Nie robię na ten temat filmów - poradników. Co do latania po prostej - za bardzo nie rozumiem.  Na jakiej podstawie twierdzi Pan, że nie latam / nie potrafię latać po prostej   ? To trochę nieprofesjonalne stwierdzenie, nie zna mnie Pan, nie widział czy potrafię tak latać, zresztą specjalnie dla Pana coś się nagra  

Pozdrawiam 

[Bartek Piękoś]

"1 Czy stroma ścieżka podejścia kłóci się z ustabilizowanym podejściem  - raczej nie.  "

 

To się zasadniczo kłóci ze stabilizacją podejścia, bo zawęża margines bezpieczeństwa.

Im większa prędkość w poziomie i w pionie, tym mniej czasu na reakcję, ziemia zbliża się szybciej, pilotaż staje się bardziej nerwowy, jak wszystko co robimy pod presją czasu. Idealne warunki do nerwowego kontrowania i grubszego błędu.

 

"...w lotnictwie (...) lepiej   zbliżać się do ziemi z mniejszą prędkością opadania samolotem komunikacyjnym, w sytuacjach krytycznych daje to więcej czasu na reakcję. (...) w modelu (...) przy stromej ścieżce podejścia przez całą drogę będziemy wyżej a tym samym damy sobie większe szansę na naprawienie błędu , wyprowadzenie z przeciągnięcia itd."

Czyli początkujący modelarz zdany tylko na wzrokową ocenę wysokości powinien schodzić bardziej stromo (z wielokrotnie większą prędkością niż prawdziwy samolot zbliżając się do ziemi), a pilot mający czułe instrumenty w tym własny tyłek i brzuch powinien schodzić wolno, bo jego maszyna ma wyższą doskonałość? Oczywiście mechanizacji skrzydła, pomagającej wytracić prędkość, owa doskonałość (dająca większa skuteczność) nie dotyczy, bo po co.

"2 (...) Duże warbirdy pilotuje się znacznie łatwiej, są znacznie bardziej przewidywalne i mogą podchodzić do lądowania (z uwzględnieniem skali) znacznie wolniej od mniejszego modelu. Ogólnie czym większy model tym lepiej lata."

 

Samolot komunikacyjny jest jeszcze większy od "dużego warbirda" i jeszcze lepiej lata, a i tak schodzi zazwyczaj powoli i po długiej ścieżce. Za to mały model, gorzej latający, mniej odporny na błędy i prowadzony niezawodną ręką początkującego modelarza powinien schodzić stromo. Ja pitolę.

 

Niestety powyżej mamy kolejne przykłady dziwnych stwierdzeń i błędnego poskładania w całość niemałej wiedzy, napędzanych próżnością, parciem na szkło i totalną impregnacją na krytykę.

===================================================================================================================================

 

Drogi początkujący modelarzu!

W trosce o Ciebie, Twój model, kasę Twoją lub Twoich rodziców, bezpieczeństwo osób postronnych i ich mienia oraz szczęśliwą przyszłość Twojego hobby, pozwolę sobie zasugerować kilka rzeczy przed pierwszy startem i lądowaniem, mających ścisły związek z wyborem ścieżki podejścia - jej długości i nachylenia, z naciskiem (moim:) ), by była ona, ogólnie mówiąc, raczej dłuższa niż krótsza i bardziej płaska niż bardziej stroma.

Wszystko, co poniżej, nie jest przepisem na ciasto, które nie wyjdzie przy jakimkolwiek odstępstwie. Przepis przemyśl i dopasuj do możliwości i potrzeb. Kieruj się też własnymi odczuciami lub korzystaj z podpowiedzi doświadczonego kolegi na miejscu.

 

Przy starcie stań tam gdzie Ci wygodnie obserwować model. Jeśli staniesz za modelem, dobrze by było, aby po starcie ktoś pomógł Ci się wycofać z pasa, na którym zaraz będziesz lądował.

Wycofaj się na pozycję, z której wygodnie Ci obserwować model, gdy po pierwszym kółku będzie dolatywał do pasa.

Przed pierwszym lądowaniem, na podejściu do niego (najlepiej tuż po wytrymowaniu) zrób podejście (podejścia) do niskiego przelotu nad pasem. Bez prób lądowania. Podejście zacznij w odległości od pasa i na wysokości, które dadzą Ci komfort obserwowania modelu i poczucie kontroli. Im dalej tym model mniejszy, ale więcej czasu na ustabilizowanie podejścia. Ty decydujesz. Jak nie wyjdzie - powtórz.

Jeśli dobrze Ci idzie, wypoziomuj lot na prostej jak najwcześniej potrafisz i dolatując do progu pasa stopniowo zmniejszaj prędkość, tylko na tyle, by uzyskać łagodne opadanie w dolocie do pasa i nad nim.

Każda próba podejścia jest przerywana (w wybranym momencie i miejscu nad pasem) zatrzymaniem opadania przez płynne dodanie gazu (z ew. lekkim zaciągnięciem drążka). Ilość podejść (prób) powinna być wynikiem Twoich odczuć oraz, niestety, zapasem energii w baterii

Jeśli idzie Ci dobrze, kolejne podejście/a rozpocznij wcześniej/na mniejszej wysokości. Możesz też zacząć na dotychczasowej wysokości i delikatnie oddać drążek przyspieszając opadanie - wybierz tą procedurę, która daje Ci większą pewność i kontrolę. Staraj się zrobić tak, by model przeleciał nad progiem pasa niżej niż dotychczas, tak jakbyś kontynuując to opadanie chciał dotknąć pasa powiedzmy nie dalej niż w połowie jego długości.

 

Lądowanie wykonaj, gdy opadający na podejściu model będzie celował "w pas". Trudno określić do końca co to oznacza. Możesz zdać się na wyczucie. Gdybym miał to określić, próbowałbym zakończyć lądowaniem to podejście z opadaniem, podczas którego model zmierza w odcinek pasa bezpiecznie za progiem, a przed połową jego długości.

Jeśli chcesz przy pierwszym lądowaniu skorzystać z klap, sugeruję wykonanie jednego przelotu nad pasem na bezpiecznej wysokości w próbnym wypuszczeniem klap dla sprawdzenia jak model reaguje. Przy podejściu z użyciem klap sugerowałbym je wypuścić na prostej do pasa, po ustabilizowaniu lotu poziomego, przed ujęciem gazu.

 

Samo przyziemienie może odbywać się na różne sposoby. Ja tu bardziej chciałem pokazać, jak można ćwiczyć podejście z zachowaniem sporych marginesów bezpieczeństwa, z łagodnym schodzeniem po odpowiednio długiej ścieżce, dającej komfort nie piszącemu, ale modelarzowi.

 

I jeszcze parę uwag (wszystkie opcjonalnie, wg potrzeb i możliwości):

1. Poćwicz na symulatorze.
2. Zaproś do asysty doświadczonego kolegę.
3. Nie zabieraj "zainteresowanych życzliwych kibiców". Może next time.
4. Wybierz bezwietrzną pogodę i odpowiednią ilość czasu. Unikaj pośpiechu.
5. Wybierz lotnisko z jak najdłuższym i jak najszerszym pasem, bez przeszkód na podejściu. Podkreślam szerokość, bo łatwo się skupić tylko na długości a wąski pas potrafi zestresować. Czasem warto zrobić 50-100km by dojechać na fajne lotnisko ze wsparciem modelarzy i mieć spokojną głowę, niż rozp....ć model na łące za domem.
6. Jeśli odbywają się loty, daj sobie chwilę na obserwację innych na podejściu. Poproś kogoś, czy może wykonać swoim modelem start i podejście z lądowaniem. To Ci da obraz i świadomość przestrzeni w danym miejscu. Jeśli nie ma takiej możliwości, wyobraź sobie w locie trasę modelu. Ogólnie polecam ćwiczenie latania w wyobraźni - wizualizacja jest niedoceniana a daje świetne efekty.
7. Przejdź się po pasie, sprawdź jego stan. Wybierz i najlepiej zaznacz połowę długości pasa lub miejsce, w którym chciałbyś przyziemić (kartka papieru na poboczu, rozsypana na pasie mąka). Zaznacz próg pasa, najlepiej na środku jego szerokości. Staraj się przelatywać nad nim, czyli w osi pasa.
8. Zadbaj o swój komfort i bezpieczeństwo - jeśli obserwatorzy (gapie) rozpraszają Cię uwagami, gadaniem - zwróć uwagę. Szczególnie w momencie startu i lądowania.
9. Zrób przynajmniej 1-2 próbne podejścia, daj sobie czas (pamiętając o wydajności baterii/ilości paliwa; warto zainstalować buzzer - sygnalizator spadku napięcia)
10. Im lżejszy będzie Twój model, tym lepiej.

[Emhyrion]

Cały czas odnoszę wrażenie, że kolega Arek polatał najpierw jakimś Bixlerem, potem jakimś warbirdem o rozpiętości metra i masie opadającego liścia, a następnie kupił Spitfire'a i Phantom'a z FlightlineRC i już wie wszystko. Domorosły członek komisji smoleńskiej wie jak lądować, jak ustrzec się od przepadnięcia i w ogóle zjadł wszystkie rozumy jeśli chodzi o modelarstwo. Też bym tak chciał, chyba sobie w końcu kupię tego F4, fajny model, a ile się można nauczyć...

 

Mnie też się kiedyś wydawało, że ojej... Bixlerem na działce ląduję sobie spiralnie na malutkiej łące, okrąg ma może z 20 metrów średnicy (max), i tak sobie kręcąc kółka delikatnie opuszczam go w dół i sadzam na trawie. W życiu nie zaryzykowałbym takiej jazdy warbirdem, a miałem ich w karierze kilkadziesiąt. Bo jak pewnie pamiętacie, latam głównie warbirdami właśnie, szybowce i cywilne mnie jakoś mniej kręcą. Warbirda przy takiej metodzie lądowania zbierałbym do torebki, bo to co robi Bixler na luzaku w przypadku warbirda kończy się przepadnięciem. To mniej więcej tyle, jeśli chodzi o lądowanie po ciasnym zakręcie... 

Pojawiło się stwierdzenie, że im cięższy model tym łatwiej się ląduje. Owszem, cięższy model jest mniej podatny na wiatr, to prawda. Ale z kolei jest większy i musi mieć większą prędkość lądowania, żeby nie przepaść. Wracając do przykładu powyżej, Bixler może niemal stać w powietrzu nie tracąc noszenia. Zrób tę sztukę Mustangiem albo innym myśliwcem... Jeśli ktoś ma takie lotnisko modelarskie jak na filmach z Niemiec, to nie widzę problemu z lądowaniem ciężkim modelem. Można sobie zacząć podejście kilkaset metrów od lotniska i wylądować tak delikatnie, że nawet się źdźbło trawy nie zakrzywi. Ja takiego nie mam i pewnie wielu z nas o takim marzy. W Polsce dominują lotniska na przygodnych, czasem przystosowanych łąkach, z drzewami i krzakami na końcu. Lądowanie w takich warunkach ciężkim warbirdem to sztuka, coś jak lądowanie na lotniskowcu, czyli "kontrolowana katastrofa". Jeśli kolega Arkadiusz ma chęć sprawdzić prawdziwość moich słów, polecam lądowanie na tym lotnisku, na którym latał F4 jakimś naprawdę ciężkim warbirdem, takim ze 2 metry i 9 kg masy startowej. Wtedy pogadamy o tym, co jest łatwe. 

 

A co do ścieżki podejścia, to moje zdanie jest takie: musi być optymalna  

Co to znaczy? Moje doświadczenie wskazuje na to, że nie może być ani zbyt płaska, ani zbyt pionowa. Za płaska parę razy skończyła się w trawie przed lotniskiem, ale to mniejszy problem niż zbyt stroma. Takie bowiem "spadanie" na pas startowy kończy się złamaniem podwozia, wygięciem goleni lub w najlepszym przypadku wyrwaniem mocowania gniazd podwozia z pianki czy drewna. Co by nie mówić o warbirdach, w większości nie mają stałego podwozia tylko składane (przynajmniej II wś i EDF) i trzeba uważać, by nie okazało się ono jednorazówką. 

 

Oczywiście każdy z nas lata jak umie, jeden lepiej, inny gorzej. Wiele też zależy od samolotu, przynajmniej mnie lepiej się lata jednymi, a gorzej innymi modelami. I choć miałem ich naprawdę kilkadziesiąt w swojej iluś-letniej karierze i dawno niczego nie rozbiłem ani nawet nie wyciągałem z krzaków, to daleki jestem od stwierdzenia, że "ja tam sobie radzę dobrze, nie narzekam obecnie z lądowaniami". Zawsze odczuwam pewną pokorę przed tym manewrem, który w mojej ocenie podczas latania warbirdami jest najtrudniejszym. A wypadki się zdarzają.

 

Arek napisał, że "tym niby bardziej doświadczonym" i na dwoód podaje film będący kompilacją wypadków na pokazach modelarskich. Ja bym stwierdził raczej, że" tym bogatszym", których stać na kupno lub budowę warbirda 2500-3000 mm rozpiętości lub więcej. Bo to są już koszty, to nie jest pianka za kilkaset euro, tylko całkiem niezła inwestycja. Ale to, że ktoś z takim modelem pojedzie na zlot jeszcze nie oznacza, że jest bardziej doświadczony. W sieci mnóstwo jest filmów, jak jakiś Yankee nawet z kołowaniem po pasie sobie nie do końca radzi, a model traci przy próbie startu. Serce mi krwawi, jak widzę katastrofę takiego dajmy na to Corsaira z Hangar9. Czy pilot był doświadczony? bardzo wątpliwe...

 

 

 

[AKocjan]

@Bartek Piękoś lecąc modelem widzisz ziemię, znasz swoją wysokość. Podejście należy  tak dobrać, żeby model się nie rozpędzał. Mamy klapy i podwozie, opory są znaczne. Doskonałość aerodynamiczna jest niska, więc model może schodzić pod dużym kątem.  Presja czasu to jedno, ale przedłużające się płaskie podejście na wprost to proszenie się o utratę prędkości (ciężko obserwować prędkość samolotu lecąc na siebie, kąta natarcia nie widać). 
      Co do prawdziwego lotnictwa,  odnośnie słów "a pilot mający czułe instrumenty w tym własny tyłek i brzuch powinien schodzić wolno"
Czuły tyłek może zwieść na manowce. Wypadek polskiej CASY, tam przestano obserwować przyrządu, samolot wszedł w powolną spiralę pogłębiając przechylenie na skrzydło. Piloci tego nie czuli, bo nadal przeciążenia były generowane w osi pionowej samolotu. Podobna sprawa ze śmiercią brata prezydenta USA Kennedy’ego. Przy małym doświadczeniu oraz braku widoczności ziemi pilot się pogubił i wprowadził samolot w spiralę.
Jeszcze inny przypadek, Boeing 747 lot: China Airlines Flight 006, tutaj pojawiły się problemy z silnikiem, załoga zajęła się tematem zapominając o kontroli samolotu. Maszyna również zaczęła spadać, a załoga nie była w stanie poprawnie zareagować przelatując przez chmury (przeciążenia dezorientowały pilotów)  Dopiero po przebiciu się przez chmury, zdołali wyprowadzić samolot z lotu nurkowego. Następnie ciężko uszkodzonym samolotem z rannymi pasażerami (w wyniku dużych przeciążeń, chyb ponad 4 G udało im się wylądować. ) 
W prawdziwym lotnictwie często ziemi się nie widzi (lot bez widoczności ziemi), dlatego lepiej schodzić z mniejszą prędkością pionową, to daje więcej czasu na wykonanie manewru odejścia na drugi krąg, czy reakcji na zaistniałą anomalię, np przeszkodę. W modelach zaś  to nie grozi, bo widzimy gdzie jesteśmy, poza tym wszelkie przeszkody terenowe (typu drzewa) łatwiej zaliczyć przy płaskiej ścieżce podejścia (po prostej). W modelach za to łatwiej o przeciągnięcie (w samolocie dokładnie kontrolujemy prędkość poprzez przyrządu) dlatego lepiej schodzić bardziej stromą ścieżką, bo właśnie po pierwsze skracamy czas samego podejścia (czym większy kąt schodzenia z danej wysokości, tym krótsza ścieżka podejścia), a po drugie ograniczamy lot na wysokości, z której nie wyratujemy modelu z przeciągnięcia - bo o to łatwo. 

 "Oczywiście mechanizacji skrzydła, pomagającej wytracić prędkość, owa doskonałość (dająca większa skuteczność) nie dotyczy, bo po co" - nie wiem o co tutaj Tobie chodziło?  Czym większa doskonałość statku powietrznego tym bardziej płaskie podejście, dlatego szybowce mają hamulce aerodynamiczne, żeby było łatwiej dobrać kąt schodzenia. W szybownictwie główną przyczyną wypadków jest właśnie przeciągnięcie na ostatnim zakręcie, który szybowiec  wykonuje dość nisko, pilot nie ma szans na wyprowadzenie z przeciągnięcia - co przeważnie kończy się tragicznie. Głównie przez nieumiejętność monitorowania prędkości lotu. 

"Samolot komunikacyjny jest jeszcze większy od "dużego warbirda" i jeszcze lepiej lata, a i tak schodzi zazwyczaj powoli i po długiej ścieżce. Za to mały model, gorzej latający, mniej odporny na błędy i prowadzony niezawodną ręką początkującego modelarza powinien schodzić stromo. Ja pitolę."
Tak jak pisałem wyżej, szansa na przeciągnięcie w samolocie komunikacyjnym jest dość mała - przychodzi mi na myśl wypadek Turkish Airlines 1951.Jest to bardzo rzadkie zjawisko. Może jeszcze przypadek z 777 co ogon stracił na progu pasa.

Ogólnie w samolocie komunikacyjnym większym zagrożeniem stanowi zbliżenie się do powierzchni ziemi (kontrolowany lot ku ziemi) niż jakieś tam przeciągnięcie. Dlatego lepiej wykonać płaskie podejście. Daje to więcej czasu na odejście w razie potrzeby. Przykładów wypadków jest od groma, zaczynając od  naszego Tu 154M.
Poza tym samolot ma zbyt dużą doskonałość żeby móc podchodzić stromo, nie opłaca się to również finansowo. Dochodzi do tego jeszcze kwestia ciągu silnika, aby móc odejść szybko na drugi krąg moc silnika nie jest "na jałowym ciągu", silnik dzięki temu szybciej osiąga maksymalną moc, wszystkie te problemy modeli nie dotyczą. 

"by była ona, ogólnie mówiąc, raczej dłuższa niż krótsza i bardziej płaska niż bardziej stroma." - czyli przepis na przeciągnięcie w czasie lotu na siebie  ,  czas lotu na małej wysokości  - dużej odległości należy ograniczyć, skoro Ty  latasz dużo warbirdammi to czujesz to dobrze, i nie masz problemów. Świeżak wytraci prędkość na klapach .... i pozamiatane. 

 

"Przy starcie stań tam gdzie Ci wygodnie obserwować model. Jeśli staniesz za modelem, dobrze by było, aby po starcie ktoś pomógł Ci się wycofać z pasa, na którym zaraz będziesz lądował.

Wycofaj się na pozycję, z której wygodnie Ci obserwować model, gdy po pierwszym kółku będzie dolatywał do pasa."
z tym się zgodzę 

 

"wypoziomuj lot na prostej jak najwcześniej potrafisz i dolatując do progu pasa stopniowo zmniejszaj prędkość, tylko na tyle, by uzyskać łagodne opadanie w dolocie do pasa i nad nim."
Z dużym prawdopodobieństwem niedoświadczony operator utraci stabilizację  / przeciągnie przed progiem pasa / albo wytrzyma na zbyt dużej wysokości uszkadzając sobie model.
Ogólnie to jak najbardziej poprawny przepis na lądowanie, tylko że dla kogoś kto dobrze czuje model. Początkujący tego nie ogarnie. Chyba że ma talent i wyczucie, wtedy tak. 

"Każda próba podejścia jest przerywana (w wybranym momencie i miejscu nad pasem) zatrzymaniem opadania przez płynne dodanie gazu (z ew. lekkim zaciągnięciem drążka). Ilość podejść (prób) powinna być wynikiem Twoich odczuć oraz, niestety, zapasem energii w baterii " jak najbardziej - prawda,  mówię również o tym w filmie

"Przy podejściu z użyciem klap sugerowałbym je wypuścić na prostej do pasa, po ustabilizowaniu lotu poziomego, przed ujęciem gazu." - oj to dość niebezpieczne dla początkującego, na wysokości łatwiej ocenić prędkość itd, może się wydawać, że klapy się czuje dobrze. A tu nagle na ostatniej prostej przy płaskim podejściu je wysuwamy, rośnie współczynnik siły nośnej i opór, pojawia się moment pochylający, wszystko to nagle trzeba ogarnąć, na małej wysokości, łatwo o błąd. Ogólnie lepiej się skonfigurować wysoko, łatwiej się ustabilizować i ciągnąć tak do momentu lądowania

 

Pozdrawiam 

 

[jarek996]

W dniu 26.02.2020 o 08:15, Emhyrion napisał:

Wracając do przykładu powyżej, Bixler może niemal stać w powietrzu nie tracąc noszenia. Zrób tę sztukę Mustangiem albo innym myśliwcem...

 

Chyba mozna !

Wg  Arka ( W dniu 25.02.2020 o 23:39, AKocjan napisał: Warbird  stawia spore opory aerodynamiczne ) , wiec w sumie czy to Twoj Bixler , czy Mustang nie ma wielkiego znaczenia . Mnie ( laikowi , jesli chodzi aerodynamike ) wydaje sie , ze im wiekszy opor , tym wolniej lecisz  , ale jak nie mam racji , to przepraszam obydwie strony  .........

[poharatek]

@AKocjan Naprawdę, dałbyś już sobie spokój, bo brniesz w tę dyskusję, nie mając właściwie żadnych argumentów.

 

Już to zostało napisane, powtórzę: niezależnie od posiadanej wiedzy teoretycznej, nie posiadasz umiejętności, które pozwoliłyby na skuteczne użycie jej w praktyce. Wszystko wskazuje na to, że należysz do tej grupy osób, dla których wiedza stanowi impuls do budowy bardzo rozbuchanych konstruktów teoretycznych opartych na bardzo nikłych przesłankach.

Ale: logika, metodyka, wiedza jak formułować hipotezy, jak je weryfikować i jak przedstawiać wnioski - leży i kwiczy....

 

Zasadniczo tok rozumowania, jaki stoi za tym "poradnikiem" da się zobrazować przykładem:

"Mam niesprawną nogę, więc będę zalecał wszystkim utykanie, jako właściwy i bezpieczny sposób chodzenia".

 

Jeśli chcesz - mogę szczegółowo wykazać to wszystko, podając przykłady z Twoich wypowiedzi w tych wątkach.

Z tym, że zajmie mi to nieco czasu.

No i ni cholery nie będzie to dla Ciebie przyjemne....

 

 

 

[Emhyrion]

55 minut temu, jarek996 napisał:

 
Chyba mozna !
Wg  Arka ( W dniu 25.02.2020 o 23:39, AKocjan napisał: Warbird  stawia spore opory aerodynamiczne ) , wiec w sumie czy to Twoj Bixler , czy Mustang nie ma wielkiego znaczenia . Mnie ( laikowi , jesli chodzi aerodynamike ) wydaje sie , ze im wiekszy opor , tym wolniej lecisz  , ale jak nie mam racji , to przepraszam obydwie strony  .........

W praktyce jest dokładnie na odwrót, bixler z dużą siłą nośną w stosunku do masy unosi się na wietrze niczym liść. Warbird jak nie ma prędkości to się wali na skrzydło i "cześć jak czapka". Bixlerem mogę sobie schodzić w ciasnym spiralnym zakręcie i wylądować, warbirdem nie...

Wysłane z mojego SM-G973F przy użyciu Tapatalka
 

[jarek996]

7 minut temu, Emhyrion napisał:

W praktyce jest dokładnie na odwrót, bixler z dużą siłą nośną w stosunku do masy unosi się na wietrze niczym liść. Warbird jak nie ma prędkości to się 2ali na skrzydło u cześć jak czapka. Bixlerem mogę sobie schodzić w ciasnym spiralnym xakręcie i wylądować, warbirdem nie...

Wysłane z mojego SM-G973F przy użyciu Tapatalka
 

 

No i prosze : od razu wyszlo jednak , ze sie jednak NIE ZNAM ?     Dobrze , ze przez zycie "brne" z duzym dystansem do siebie , czego brak koledze ktory pisze poradniki. Zachowuje sie nasz Arek troszke jak zraniony byk.  Co go kto "tknie" , to on spuszcza rogi i do ataku . Ja gdybym byl bykiem , to bym torreadorom pokazal wala i wyszedl z areny ( przygotowac sie do PRAWDZIWEGO i OSTATECZNEGO starcia ) ?

[AKocjan]

2 godziny temu, jarek996 napisał:

 

Chyba mozna !

Wg  Arka ( W dniu 25.02.2020 o 23:39, AKocjan napisał: Warbird  stawia spore opory aerodynamiczne ) , wiec w sumie czy to Twoj Bixler , czy Mustang nie ma wielkiego znaczenia . Mnie ( laikowi , jesli chodzi aerodynamike ) wydaje sie , ze im wiekszy opor , tym wolniej lecisz  , ale jak nie mam racji , to przepraszam obydwie strony  .........

@jarek996 czym większy opór tym szybciej zwalniasz, możesz zniżać się pod większym kątem, ponieważ model nie ma tendencji do rozpędzania. Nie ma to jednak związku z prędkością minimalną. Prędkość minimalna zależy głównie od powierzchni skrzydeł w stosunku do masy statku powietrznego, czy zastosowanego profilu

 

oczywiście mamy jeszcze klapy, sloty, zwichrzenia aerodynamiczne / geometryczne, turboliztory czy odsysacze warstwy przyściennej - to też wpływa na prędkość minimalną 

@poharatek podałem argumenty, do których się nie ustosunkowałeś, swoje wnioski oparłem nie tylko na wiedzy teoretycznej, wykorzystałem swoje doświadczenia, czy innym pilotów modeli (obserwacje na żywo czy z internetu). W skrócie moje argumenty za moim  podejściem do lądowania (dla modelarzy zaczynających latać na warbirdach) 
1) model znacznie się nie oddala od obserwatora (łatwiej go obserwować)
2) podejście trwa  krócej,  nie trzeba ciągnąć przez długi czas na siebie po prostej (kiedy utrudniona jest obserwacja prędkości )(przeważnie początkujący pilot będzie wachlować gazem i nie ustabilizuje podejścia, może w następstwie przeciągnąć i skończyć przygodę przed progiem pasa)
3) skracamy czas kiedy model jest na małej wysokości 
4) modele z kamuflażem nikną na tle drzew - płaskie podejście przez to może być niebezpieczne
5) lecąc nisko łatwiej o zderzenie z przeszkodą 
6) W sytuacji awaryjnej nie ma czasu na reakcję 
7) lądowanie na dwa punkty przy większej prędkości zapewnia lepszą kontrolę (siły aerodynamiczne są większe), w razie kangura model ma szansę odejść na drugi krąg, lądując niepoprawnie na dwa punkty*, model może po kangurze zwalić się na skrzydło, a w następstwie poważnie uszkodzić. 
Powtarzam pytanie, lata Pan warbirdami?  Jeśli nie to może to czas na pokazanie jak lądujesz podchodząc długą prostą  / płasko
 

* tutaj popełniłem błąd, chodziło mi o błędnie przeprowadzone lądowanie na trzy punkty 

@Emhyrion do Ciebie pytanie, gdzie ja napisałem że ma to być ciasny łuk ???????????? 

[jarek996]

3 godziny temu, AKocjan napisał:

4 godziny temu, jarek996 napisał:

Chyba mozna !

Wg  Arka ( W dniu 25.02.2020 o 23:39, AKocjan napisał: Warbird  stawia spore opory aerodynamiczne ) , wiec w sumie czy to Twoj Bixler , czy Mustang nie ma wielkiego znaczenia . Mnie ( laikowi , jesli chodzi aerodynamike ) wydaje sie , ze im wiekszy opor , tym wolniej lecisz  , ale jak nie mam racji , to przepraszam obydwie strony  .........

@jarek996 czym większy opór tym szybciej zwalniasz, możesz zniżać się pod większym kątem, ponieważ model nie ma tendencji do rozpędzania. Nie ma to jednak związku z prędkością minimalną. Prędkość minimalna zależy głównie od powierzchni skrzydeł w stosunku do masy statku powietrznego, czy zastosowanego profilu

 

 

 Ja sobie jaja robie a Ty jak zwykle ......

 

Problemem jest , ze warbird NIE stawia sporych oporow ..........

 

Do   K...y    N....Y : napisz w koncu : sorry chlopaki , cos mi sie pokickalo , ale jak Cie znam , to Ty pewnie  napiszesz : 

warbird stawia spore spore w porownaniu z oszczepem , albo igla .............

Juz ktos wczesniej napisal , ze mysliwce z II wojny  byly kwintesencja mysli aero tamtych czasow ( i jak sie okazalo takze TYCH ) . Nic smiglowego szybciej juz nie latalo ( moze jakies powojenne  modyfikacje MUSTANGA , czy Sae Fury ) 

  Moze i jestes fajny chlopak Arek , ale NIENAWIDZE ludzi   "madrusiow - nieomylnisiow" .  Ja w przeciwienstwie do kilku kolegow KONCZE aktywne  sledzenie tego tematu , bo zaczynasz ( Ty nie temat ) byc irytujacy .

   Szkoda , ze swoim postepowaniem ( tak zauwazylem ) wiekszosc kolegow z tego tematu "odpychasz" od siebie , a wracaja  tutaj po to , zeby Ci czasem "dokopac" i czekac na Twoje kojejne ( dosc czeste ) gafy  .Tak kolego daleko w zyciu nie zajdziesz , ale to Twoj problem i Twoje zycie . Rob jak uwazasz  i walcz z calym swiatem jak Ci sie to tak bardzo  podaba. Temat bede sledzil , ale teraz to bede pasjonowal sie tylko tym , jak chlopaki beda Cie "grilowac" , az cie w koncu na tym grilu przypala . Przykre to , ale sam do tego doprowadziles swoim UPOREM i brakiem umiejetnosci przyznania sie do popelnianych wielokrotnie bledow  .

[AKocjan]

@jarek996  Drogi kolega zapomniał o klapach, które przy wypuszczeniu (obok zwiększenia współczynnika siły nośnej generują dodatkowy opór, to samo podwozie. Masz nagle pod skrzydłami kawał żelastwa bez aerodynamicznych owiewek, siłowniki, wahacze, goleń, koła, czy wysunięte osłony, dziury w skrzydłach   - wszystko na wierzchu. Podchodząc do lądowania opory rosną niestety i to znacznie w takim myśliwcu. Więc te Twoje uniesienie trochę nie na miejscu.

A i jeszcze śmigło w trakcie wiatrakowania wytwarza opór porównywalny do blaszki o tej samej średnicy ustawionej pod kątem prostym do kierunku lotu 

[jarek996]

9 minut temu, AKocjan napisał:

@jarek996  Drogi kolega zapomniał o klapach, które przy wypuszczeniu (obok zwiększenia współczynnika siły nośnej generują dodatkowy opór, to samo podwozie. Masz nagle pod skrzydłami kawał żelastwa bez aerodynamicznych owiewek, siłowniki, wahacze, goleń, koła, czy wysunięte osłony, dziury w skrzydłach   - wszystko na wierzchu. Podchodząc do lądowania opory rosną niestety i to znacznie w takim myśliwcu. Więc te Twoje uniesienie trochę nie na miejscu.

 

Arek ; ja sie nie unosze. Gdybym sie jak to Ty powiadasz UNIOSL , to juz bym ladawal w Katowicach i wsiadal do taksowki do Sosnowca.

Wtedy bys zobaczyl co to znaczy w moim przypadku UNOSIC sie . Na sam moj widok "odwolalbys" polowe swoich herezji ........

 

I na potwierdzenie mojego poprzedniego wywodu znow caly TY ???

Dalej nie "przeprosisz" za glupote z duzym oporem mysliwcow , tylko brniesz bez sensu w jakies podwozia i inne "wysuniete"elementy.........

Dopisz jeszcze to : drogi kolega zapomnial o bombach ktore Hitler kazal podwieszac pod   Bf 109 i FW 190 , przez co byly "oporne" jak karton po obuwiu.

 

 

 

 

[d9Jacek]

Dobra....kol.Arkadiuszu, modelarstwem zajmuję się długo a nawet jeszcze dłużej, ale  nie słyszałem o "wiatrakowaniu"...wiem co to jest wiatrak ( to taki młyn na wiatr-ale w NL to wodę pompują), wiem co to wiatrakowiec ( taka aerodyna )...więc prośba  ogromna ...wyjaśnij mi proszę w prostych żołnierskich słowach , jak czekista czekiście  CO TO JEST TO WIATRAKOWANIE !!!!

 

ps.

czekam z niecierpliwością?

[AKocjan]

@d9Jacek, kiedy śmigło nie jest napędzane, przepływ powietrza wokół niego powoduje jego obracanie. Wtedy śmigło generuje bardzo duży opór. 

 

[jarek_aviatik]

10 minut temu, AKocjan napisał:

 

A i jeszcze śmigło w trakcie wiatrakowania wytwarza opór porównywalny do blaszki o tej samej średnicy ustawionej pod kątem prostym do kierunku lotu 

Mam gdzieś, co kolega @Shockzrobi, czy mnie zawiesi, czy skasuje ten post - zrobię sobie print-screen'a i ja będę pokazywał kolegom przykład "nieświeżaka" w lataniu.

W realnym samolocie nie dopuszcza się do wiatrakowania śmigła. Robi się idiotoodporne wynalazki aby pilot przestawiając dźwignię na mały gaz miał tzw lotny mały gaz.

W modelarstwie też nie powinno się do tego dopuszczać.

 

Tak kolego @Shock- ja nie jestem fajny chłopak, ale są pewne granice. Rób co chcesz z moim postem - na wladze nie poradze.

 

Mam nadzieję, że młodzi "świeżaki" nie zachowają się jak żaba, która zobaczyła, że konia kują i sama nóżki podstawiła.

 

Nie dla każdego podkowy, i nie dla każdego poradniki Arka.

Print screen zrobiony i pdf z obu "poradników" - ale będzie beka przy piwie.

[latacz]

abstrahując od tego czym jest "wiatrakowanie"   - AKocjan  wcześniej pisałeś, żeby do lądowania podchodzić  na pracującym silniku   -więc gdzie tu miejsce na "wiatrakowanie" i wzrost oporów od śmigła ?  Czy  jedno nie przeczy drugiemu ?  ?

sam sobie przeczysz -żeby tylko Twoje było na wierzchu.