Poradnik - lądowanie myśliwcem z chowanym podwoziem i klapami

[AKocjan]

Mój poradnik dotyczący lądowania modelami myśliwców (modeli wyposażonych w chowane podwozie oraz klapy) 

[robertus]

Mógłbyś się trochę wyluzować, bo tak pozujesz na "profesora".

[AKocjan]

10 minut temu, robertus napisał:

Mógłbyś się trochę wyluzować, bo tak pozujesz na "profesora".

nabieram dopiero wprawy, powinno być coraz lepiej 

[Bartek Piękoś]

Ogólnie spoko film.

Mam takie refleksje:

3:25 - moment pochylający wytwarzany przez wypuszczone klapy to jedno, a moment działający na płatowiec to drugie. Jest bardzo wiele (niekoniecznie mniejszość) przypadków modeli i samolotów, w których wypuszczenie klap (nawet przy jednoczesnym wypuszczeniu podwozia) powoduje zadzieranie nosa i wchodzenie na niebezpieczne kąty natarcia i wymaga ODDANIA SW. Zaciągnięcie SW będzie w tych przypadkach b. niebezpieczne. Jak już masz parcie na doradztwo, to uwzględniaj takie rzeczy.

5:30 - "wykonywanie kręgu powinno zakończyć się blisko przed progiem pasa" - to ryzyko nerwowego podejścia, ograniczającego czas na ustabilizowanie prędkości i ustabilizowanie lotu w osi pasa i na ścieżce. Rozumiem, że chciałeś początkującemu oszczędzić przedłużonej i niekomfortowej fazy lotu "na siebie", ale chyba nie tędy droga. Odpowiednia długość prostej do lądowania to spokój i minimalizacja nerwowości podejścia.

6:37 - Arek, skąd są te odległości i cyfry? Jak już nimi opisywać, to dlaczego zalecasz pozycję operatora min. 10m od osi pasa dla zmniejszenia prędkości kątowej obserwowanego modelu (teoretycznie ok.), a jednocześnie zalecasz przyziemienie na wysokości operatora, gdzie prędkość kątowa jest największa? Mało tego, model przechodzi z fazy lotu "na siebie", w fazę "od siebie"? Gdy stoimy dalej od osi pasa i lądujemy "na wysokości siebie" najtrudniejsze jest też kontrolowanie czy model jest w osi pasa.

Dla wielu początkujących, najbardziej komfortowe (z oczywistych względów) jest przyziemianie w fazie lotu "od siebie", a więc na pewno nie na wysokości w jakiej stoją. Widać to pięknie na filmach, gdzie lądowanie mniej wprawnego pilota jest "za" pozycją obserwatora. Podobnie jak start, z pilotem stojącym za modelem. Każdy powinien dobierać taka pozycją (czasem różna do startu i lądowania) żeby on miał jak najlepiej.

7:03 - Dlaczego to wytrzymanie jest trudniejsze, a "powolne obniżanie lotu" do końca i przyziemianie na 2 punkty łatwiejsze/mniej ryzykowne? Latam nie od wczoraj i dla mnie to drugie jest trudniejsze. Wytrzymanie z założenia powoduje miękkość przyziemienia. Lepiej instruować jak prawidłowo zrobić wytrzymanie na prawidłowej wysokości i wytracić energię, niż jak schodzić aż do przyziemienia, kiedy model ma więcej energii, jest większe ryzyko kangura, nie wspominając o obciążaniu podwozia. Długi dobieg to również ryzyko kapotażu.

 

Generalnie robisz fajną robotę, ale moim zdaniem masz spore parcie na szczegółowy ekspercki instruktaż a to musi powodować błędy, bo uogólniasz własne doświadczenia, a modele i samoloty (o pilotach nie wspominając) mają różne "charakterystyki" ;).

[AKocjan]

2 godziny temu, Bartek Piękoś napisał:

 

3:25
Myśliwce to dolnopłaty, więc wysunięcie klap powoduje dodatkowy moment pochylający nos w dół,  faktycznie jest to dość nieintuicyjne zjawisko, ponieważ górnopłaty zgodnie z Pana opisem zadzierają nos do góry w przypadku wysunięcia klap. A większość ludzi rozpoczyna zabawę właśnie z tego typu modelami. Wynika to z położenia środka ciężkości / położenia silnika - wypadkowej siły ciągu.
Więc tutaj żadnego błędu nie popełniłem

5.30
podejście po prostej według mnie jest niebezpieczne, sprzyja odlatywaniu na duże odległości samolotem z wysuniętym podwoziem i klapami, łatwo stracić orientację odnośnie położenia modelu, utrudniona jest obserwacja kąta natarcia, a tym samym prędkości. Podchodzenie po łuku według mnie jest bezpieczniejsze i daje większą kontrolę nad modelem.  A odnośnie celowania w oś pasa, to trzeba sobie wyćwiczyć na trenerkach (łagodny łuk a nie zakręt z przechyleniem 45 stopni .

6.37
tak problem występuje kiedy model jest blisko pasa startowego (stąd moja informacja o odsunięciu od osi pasa). Patrząc na model od tyłu nie widać dokładnie kąta natarcia, czy wysokości na której się znajdujemy. Mnie się w taki sposób znacznie gorzej ląduje. 
Oczywiście dla wprawionego operatora modeli latających to już nie jest żaden problem
7:03 
W moim filmie pojawił się termin "pełnego wytrzymania" bardzo łatwo początkujący operator może wytrzymać model na zbyt dużej wysokości i zaryć nosem w dół, jest to bardzo niebezpieczne. Wytrzymanie wymaga umiejętności, które najpierw trzeba nabyć. Oczywiście dla Pana zapewne to żaden problem - kwestia doświadczenia. Początkujący modelarz za to będzie "wytrzymywać" na dużej wysokości. ja tak zaczynałem robić celując w lądowanie na trzy punkty, kończyło się to twardym przyziemieniem. Poza tym podejście przy większej prędkości zapewnia większą kontrolę nad modelem. 
Tutaj ląduję w sposób opisany przez siebie:

 

[poharatek]

Takie lądowania na dwa punkty wychodzą Ci tylko i wyłącznie dlatego, że Flightline było miłe, chciało ułatwić życie modelarzom i przesunęło podwozie główne do przodu.

Gdyby ten model był bardziej makietowy, to po takim przyziemieniu wylądowałbyś kołami do góry. A jako, że lubisz podchodzić szybko, to kapotaż byłby brutalny.

I widzisz, nie każdy producent modeli i autor planów jest tak miły jak Flightline, czasem podwozie jest blisko ŚĆ i po prostu bezpieczniej jest schodzić do lądowania - może nie tak, żeby przyziemiać na 3 punkty, ale z nieco zadartym nosem.

Tak więc, zanim utrwalisz sobie zły nawyk, który może się na Tobie zemścić, gdy zaczniesz latać kolejnymi modelami, to taka rada, żebyś się jednak nauczył tego "wytrzymania".

Tym bardziej, że nie jest to specjalnie trudne, wystarczy sobie przyswoić i stosować prostą zasadę, że w tej fazie lotu sterem wysokości kontroluje się prędkość modelu, a przepustnicą opadanie/wznoszenie.

 

[Modelarz 2123]

To ja mam pytanie odnośnie tego momentu pochylającego nos w dół u myśliwców. Czemu model spitfire z hangar 9 po wysunięciu klap zadziera nosem w górę i muszę oddawać wysokość? Co takiego w jego konstrukcji powoduje że nie pochyla nosa tak jak powinien?

[AKocjan]

3 minuty temu, Modelarz 2123 napisał:

To ja mam pytanie odnośnie tego momentu pochylającego nos w dół u myśliwców. Czemu model spitfire z hangar 9 po wysunięciu klap zadziera nosem w górę i muszę oddawać wysokość? Co takiego w jego konstrukcji powoduje że nie pochyla nosa tak jak powinien?

a możesz pokazać zdjęcie modelu, w sumie ciekawe zjawisko, tak nie powinno teoretycznie się dziać w przypadku Spitfire'a 

 

[latacz]

bo jest to bardzo indywidualna sprawa modelu   -zależy  (zadzieranie lub opuszczanie nosa po wysunięciu klap)  też od innych względów niż samo górnopłat czy dolnopłat. np. od profilu, od wyważenia...   

 

 

W dniu 25.01.2020 o 14:06, Bartek Piękoś napisał:

Generalnie robisz fajną robotę, ale moim zdaniem masz spore parcie na szczegółowy ekspercki instruktaż a to musi powodować błędy, bo uogólniasz własne doświadczenia, a modele i samoloty (o pilotach nie wspominając) mają różne "charakterystyki" ;).

[Modelarz 2123]

Mój jest trochę zwalorzyowany, ale nie mam jak zrobić mu teraz zdjęcia, ale to mam wrażnie nie powinno przeszkadzać.

[Bartek Piękoś]

31 minut temu, Modelarz 2123 napisał:

To ja mam pytanie odnośnie tego momentu pochylającego nos w dół u myśliwców. Czemu model spitfire z hangar 9 po wysunięciu klap zadziera nosem w górę i muszę oddawać wysokość?

Spitfire nie umie czytać, forumowe teorie są mu obce i zadziera, łobuz ?

Mój Corsair też jest analfabetą i też wbrew teorii zadziera, wymagając oddania drążka.

Dolnopłaty w prawdziwym lotnictwie też zadzierają, ale - patrz wyżej.

Taka sytuacja.

Do forumowych mądrości i w ogóle wszelkich autorytatywnych twierdzeń trzeba podchodzić ostrożnie.

Ja z forów nauczyłem się bardzo dużo, ale jeszcze więcej od kolegów na lotniskach.

[AKocjan]

54 minuty temu, poharatek napisał:

Takie lądowania na dwa punkty wychodzą Ci tylko i wyłącznie dlatego, że Flightline było miłe, chciało ułatwić życie modelarzom i przesunęło podwozie główne do przodu.

Gdyby ten model był bardziej makietowy, to po takim przyziemieniu wylądowałbyś kołami do góry. A jako, że lubisz podchodzić szybko, to kapotaż byłby brutalny.

I widzisz, nie każdy producent modeli i autor planów jest tak miły jak Flightline, czasem podwozie jest blisko ŚĆ i po prostu bezpieczniej jest schodzić do lądowania - może nie tak, żeby przyziemiać na 3 punkty, ale z nieco zadartym nosem.

Tak więc, zanim utrwalisz sobie zły nawyk, który może się na Tobie zemścić, gdy zaczniesz latać kolejnymi modelami, to taka rada, żebyś się jednak nauczył tego "wytrzymania".

Tym bardziej, że nie jest to specjalnie trudne, wystarczy sobie przyswoić i stosować prostą zasadę, że w tej fazie lotu sterem wysokości kontroluje się prędkość modelu, a przepustnicą opadanie/wznoszenie.

 

Prawdziwym Spitfire'rem bez problemu można wylądować na dwa punkty , trzeba tylko pilnować pochylenia na nos , a co do geometrii muszę ją dokładnie sprawdzić, w grę może wchodzić średnica koła (powinieneś odnieść wymiar od osi koła - i tyle ), 
PS potrafię lądować na trzy punkty  ( z wytrzymaniem) tylko to jest bardziej niebezpieczna zabawa  

 

 - wytrzymanie czasem może powodować twarde lądowanie, dlatego niektórzy preferują właśnie taki styl ;), jak widać maszyny nie kapotują,  mimo że tutaj pilot się nie wykazał  pozdrawiam 

8 minut temu, Bartek Piękoś napisał:

Spitfire nie umie czytać, forumowe teorie są mu obce i zadziera, łobuz ?

Mój Corsair też jest analfabetą i też wbrew teorii zadziera, wymagając oddania drążka.

Dolnopłaty w prawdziwym lotnictwie też zadzierają, ale - patrz wyżej.

Taka sytuacja.

Do forumowych mądrości i w ogóle wszelkich autorytatywnych twierdzeń trzeba podchodzić ostrożnie.

Ja z forów nauczyłem się bardzo dużo, ale jeszcze więcej od kolegów na lotniskach.

to właśnie ciekawe, mój Spit czy F-4 mają od klap momenty pochylające na nos w dół (dolnopłaty) jeden ma klapy krokodylowe, drugi klasyczne  

 

56 minut temu, Modelarz 2123 napisał:

To ja mam pytanie odnośnie tego momentu pochylającego nos w dół u myśliwców. Czemu model spitfire z hangar 9 po wysunięciu klap zadziera nosem w górę i muszę oddawać wysokość? Co takiego w jego konstrukcji powoduje że nie pochyla nosa tak jak powinien?

to ciekawe zjawisko jak dla mnie,  w instrukcji też tak napisali ? że będzie zadzierać nos w górę, może to kwestia skłonu silnika ? 

Dlatego zawsze trzeba w trakcie oblotu mieć możliwość zmiany ustawienia trymera steru wysokości - o czym mówiłem w filmie, zastanawia mnie sprawa Spitffire'a bo teoretycznie tak nie powinno być

[latacz]

38 minut temu, AKocjan napisał:

Prawdziwym Spitfire'rem bez problemu można wylądować na dwa punkty , trzeba tylko pilnować pochylenia na nos , 
PS potrafię lądować na trzy punkty  ( z wytrzymaniem) tylko to jest bardziej niebezpieczna zabawa  

 

 

      Prawdziwe samoloty latają inaczej niż modele, średnica koła jest w nich wielokrotnie większa niż w modelu -i byle trawka nie powoduje gwałtownego hamowania. ponadto pilot siedzi w środku i może dużo dokładniej kontrolować pochylenie.

 

38 minut temu, AKocjan napisał:

to ciekawe zjawisko jak dla mnie,  w instrukcji też tak napisali ? że będzie zadzierać nos w górę, może to kwestia skłonu silnika ? 

 

a co ma skłon silnika do pochylenia lub zadzierania nosa po wysunięciu klap ? silnik też się wysuwa / zmienia skłon ?   

 

wysuniecie klap zmienia kształt profilu pozornie działa tak jakby zwiększył się kąt natarcia płata (a statecznika nie) -powoduje to też wędrówkę punktu wyporu sił nośności, zwiększa się też  nośność płata  i tworzy moment względem SC. stawiałbym, że rozpatrywany spit ma raczej tylne wyważenie ? ale trochę zgaduję.

wypadkowa to moment od zwiększonego oporu płata i zmieniający  się moment od sił nośności. Nie da się tak upraszczać jakby się chciało. 

[poharatek]

40 minut temu, AKocjan napisał:

- wytrzymanie czasem może powodować twarde lądowanie, dlatego niektórzy preferują właśnie taki styl ;), jak widać maszyny nie kapotują,  mimo że tutaj pilot się nie wykazał  pozdrawiam 

Oj jak rany....

A nie zastanowiło Cię, dlaczego piloci zdecydowali się lądować w taki sposób?

(Podpowiedź: Pas startowy jest równy, czy raczej nachylony? ;))

Jeśli więc cokolwiek ma ten film ilustrować, to to, że lądowania na dwa punkty są twarde - bo normalnie kangurek za kangurkiem...

 

Natomiast co do geometrii,  to sylwetka Spita jest na tyle ikoniczna, że jak jest coś z nią nie tak, to od razu się to rzuca w oczy.

Przy oglądaniu Twoich filmów wpadło mi w oko to, że podwozie jest wysunięte do przodu. I nie ma w tym nic dziwnego, ponieważ jest to dosyć powszechna praktyka wśród producentów modeli czy autorów planów, bo ułatwia lądowanie. Ale nie jest to reguła.

 

Co do rozmiarów kół itd. - patrząc na zdjęcia wygląda, że koła masz w skali, te plany Mk. VIII przeskalowałem, żeby była taka sama długość kadłuba i koła, tak na oko, średnicę mają tą samą.

[grzegor]

Z podwoziem ciekawa rzecz. A sprawdzałeś może czy VIII nie ma przesuniętego podwozia względem IX. Bo to były nieco inne konstrukcje. Na jakimś etapie rozwoju Spita coś robili z podwoziem ale nie pamiętam kiedy. W prawdziwym lotnictwie opuszczają maskę przy wypuszczeniu klap do lądowania samoloty. Sam nie sprawdzałem w realu bo nie latałem niczym co by miało klapy. Ale pytałem pilotów ( oczywiście odnośnie samolotów którymi latali ). Także tutaj raczej modele są ewenementem ( dość częstym  częsty ewenement ?), że puchną przy klapach. Na tym filmie oni w ogóle lądują z jakichś powodów z odwrotnej niż zalecana strony, może przez te przeszkody na podejściu ( bo nie widać żeby aż tak bardzo wiało, co by ich zmusiło do podchodzenia na opadający stok ?, taka konfiguracja z opadającym pasem bardzo sprzyja zwierzętom z Australii i jest bardzo niebezpieczna ). Dopiero po drugiej minucie normalnie zaczynają. Na P-40 fajnie to widać że mimo lądowania na 2 punkty, wiaterku w plecy nie podskakuje za bardzo bo tutaj decyduje to że sprzyja mu pas lekko pod górkę. Na Hurricane ładnie widać jak przy niskich obrotach podchodzi na zaciągniętym trochę drągu przeciwdziałając momentowi od klap.

Prawdziwy Spit jest mocno ciężki na łeb na ziemi, ( w powietrzu niekoniecznie ale od tego ma trymer ), a z modelami to różnie może być.

[poharatek]

4 godziny temu, grzegor napisał:

A sprawdzałeś może czy VIII nie ma przesuniętego podwozia względem IX. Bo to były nieco inne konstrukcje. Na jakimś etapie rozwoju Spita coś robili z podwoziem ale nie pamiętam kiedy.

Nie jestem specjalistą od Spitów, ale z tego co pamiętam, to jedynie w późnych, powojennych wersjach kombinowano coś z długością goleni, żeby móc stosować śmigła o większej średnicy. Pisałem już, że Spitfire ma ikoniczną sylwetkę, a jednym z elementów tej sylwetki jest to, że przy kadłubie ustawionym poziomo, koła całkowicie "chowają się" pod skrzydłem, a między przednią krawędzią opony, a krawędzią natarcia jest jeszcze całkiem sporo miejsca.

 

Natomiast co do klap,  no to było to już sugerowane kilkukrotnie w tym wątku, ja teraz napiszę to wprost: opisany w filmie "instruktażowym" mechanizm powstawania momentu związanego z wysunięciem klap jest zbyt uproszczony i nie uwzględnia szeregu istotnych czynników, a co za tym idzie wnioski, co do zachowania modelu są błędne. Lub inaczej - są prawdziwe tylko i wyłącznie dla tego konkretnego modelu samolotu, czyli Flightline Spitfire Mk.IX 1600mm. 

Bez solidnej analizy aerodynamicznej konkretnego profilu w konkretnym układzie aerodynamicznym się nie obejdzie...

[grzegor]

7 godzin temu, poharatek napisał:

Pisałem już, że Spitfire ma ikoniczną sylwetkę, a jednym z elementów tej sylwetki jest to, że przy kadłubie ustawionym poziomo, koła całkowicie "chowają się" pod skrzydłem, a między przednią krawędzią opony, a krawędzią natarcia jest jeszcze całkiem sporo miejsca.

Bez solidnej analizy aerodynamicznej konkretnego profilu w konkretnym układzie aerodynamicznym się nie obejdzie...

Ano zgadza się. P-40 ma bliżej krawędzi to mu łatwiej pod tym względem. Pewnie, każdy model jest inny, za dużo czynników i najszybciej każdym polecieć sprawdzić na odpowiedniej wysokości jak się zachowa.

 

Doczytałem jeszcze, że jak z Mk I/II robili Mk V to przesunęli podwozie jakieś 50 mm do przodu i tak zostało już później w IX i XVI. W Mk VIII w sumie nie wiadomo, nie znalazłem na razie. Tak czy siak to nie jest aż taka duża różnica żeby była zbytnio widoczna w modelu w skali i koło nadal nie wystawało przed krawędź.

[FockeWulf]

 
Bez solidnej analizy aerodynamicznej konkretnego profilu w konkretnym układzie aerodynamicznym się nie obejdzie...

Słuchajcie, chyba nie o to chodzi, aby wszystkie opisy podważać i wskazywać, że są uproszczone. W internecie, szczególnie polskojęzycznym brak jest solidnych poradników, opisów, materiałów. Obcojęzyczni mogą sięgnąć do "zachodniej" literatury, ale nie każdy zna języki obce, w szczególności w zakresie fachowego słownictwa.

Patrząc w sposób zaprezentowany przez kolegów można by dojść do wniosku, że nic się nie da opisać, bo będzie to daleko idące uproszczenie. Początkujący i tak nie zrozumie wszystkiego, więc uproszczenia są jak najbardziej są ok. Zobaczcie efekt Wikipedii... Dobrze tam zacząć poszukiwania, źle natomiast IMHO skończyć na tym źródle...

Przekładając na modelarswto-ważne aby wiedzieć, że jak wysunie się klapy, to może zadzierać albo przepadać... Ważne aby wiedzieć, że można te reakcje kompensować mikserem, że można dla zmniejszenia ryzyka ustawić powolne wysuwanie klap, aby mieć czas na reakcje etc. Dla przeciętnego modelarza ważna jest obserwacja zjawisk, niekoniecznie zaś ich wyjaśnianie w zakresie, jaki nie jest niezbędny do latania.

Pamiętam jak czytałem poradnik w niemieckim FMT dotyczący lądowania na 3 punkty. Po przeczytaniu miałem bazę do treningu i nauczyłem się. Nie pamiętam jednak aby ktoś rozpisywał się i profilach, układach, zmiennych etc. Były uproszczenia, poszczególne fazy lotów, ostrzeżenia etc.

[AKocjan]

23 godziny temu, latacz napisał:

 

      Prawdziwe samoloty latają inaczej niż modele, średnica koła jest w nich wielokrotnie większa niż w modelu -i byle trawka nie powoduje gwałtownego hamowania. ponadto pilot siedzi w środku i może dużo dokładniej kontrolować pochylenie.

 

 

a co ma skłon silnika do pochylenia lub zadzierania nosa po wysunięciu klap ? silnik też się wysuwa / zmienia skłon ?   

 

wysuniecie klap zmienia kształt profilu pozornie działa tak jakby zwiększył się kąt natarcia płata (a statecznika nie) -powoduje to też wędrówkę punktu wyporu sił nośności, zwiększa się też  nośność płata  i tworzy moment względem SC. stawiałbym, że rozpatrywany spit ma raczej tylne wyważenie ? ale trochę zgaduję.

wypadkowa to moment od zwiększonego oporu płata i zmieniający  się moment od sił nośności. Nie da się tak upraszczać jakby się chciało. 

Klapy zmieniają kształt profilu skrzydła, zwiększają współczynnik siły nośnej kosztem większego oporu. 
Spit ma przednie wyważenie, to prawdopodobnie kwestia proporcji sił działających na samolot - kąt zaklinowania statecznika tutaj nie ma znaczenia. Opór aerodynamiczny klap, kwestia zmiany momentu pochylającego na nos, przyrostu siły nośnej od klap, zawieszenia silnika, położenie środka ciężkości w osi pionowej

Dwa moje dolnopłaty uciekają nosem w dół, średniopłat jest pompowany tylko do góry bez widocznego pochylenia ani na nos ani do góry. 
 

PS Skłon silnika zmianie ramie siły ciągu, a tym samym powoduje zmianę momentu. Np górnopłat po dodaniu gazu ma tendencję do robienia pętli, dolnopłat z wysoko osadzonym silnikiem nie będzie zaciągał do góry  

[latacz]

kąt zaklinowania statecznika jest sprawą wtórną  związaną z wyważeniem- bezpośredniego wpływu na zadzieranie opuszczanie nosa przy wysunięciu klap raczej nie ma -i tylko swego rodzaju sugestią, że model może mieć bardziej tylne wyważenie -a to moze już mieć wpływ.  Czy TEN ROZPATRYWANY   spit ma przednie wyważenie   nie wiesz -trzeba spytać Kolegi -każdy model ma wyważenie takie jak modelarz mu zrobił...

 

Ramię siły ciągu z jakiej okazji ma się zmienić ?     ani położenie silnika ani Sc się nie zmieniają...

 

Za bardzo uogólniasz -to , że Twoje 2 czy 3 modele zachowują się w określony sposób nie oznacza, że wszystkie mają tak samo. przeciwnie -często nawet różne modele tego samego producenta, lub tego samego modelarza mają wiele podobnych cech -a innego innych.

Kaidy "buduje pod siebie"