Andrzej Klos

Doskonala robota Jarek! Chetnie bym pomogl/dolaczyl sie ale pakujemy sie na wyjazd dzisiaj do Europy.

Az milo popatrzec . Cieszy oko inzyniera . W Australii juz coraz mniej sie produkuje, wszystko z Chin aby jak najwiecej zarobic, na bublach oczywiscie, a wiedza zanika. Juz niedlugo inzynierowie w Australii bede tylko magazynierami. Zycze powodzenia w produkcji!

Az milo popatrzec!

Cos do myslenia:

Wyglada na to, ze wkradly sie do Twoich opisow jakies nieporozumienia: 1. Sila nosna JEST proporcjonalna do kata natarcia (az do przeciagniecia oczywiscie). Tzn wzrost z 0 do 1deg daje dokladnie taki sam przyrost sily nosnej jak od 5 do 6deg czy od -1 do 0. Ponizej jest slynna krzywa, a wlasciwie linia prosta, ktora to wszystko wyjasnia. 2. Jest oczywiste, ze sila nosna na roznych powierzchniach nosnych zmienia sie inaczej; jest to spowodowane ich roznym wydluzeniem, tzn pochodna jest rozna. 3. Pochodna nie zmienia sie (bardzo, bardzo malo, zakres bledu tunelu i obliczen) w zaleznosci od profilu. Wszystkie profile maja praktycznie ta samo pochodna tzn ~0.1/deg. 4. Podobnie, pochodna nie jest zalezna od kata natarcia ani zaklinowania. Zmiana sily pozostaje ta sama, bedzie oczywiscie rozna wartosc sily ale nie pochodna. 5. Sila nosna na stateczniku bedzie rosla wolniej od sily na skrzydle bo wykres sily nosnej statecznika poziomego ma mniejsza pochodna (jest bardziej plaska). Dorysuj po prostu trzecia krzywa jeszcze bardziej plaska. Piszesz, ze mnie cytujesz a ja nie napisalem Gumowki z dwoma "o" zamkniete . Zartuje tylko . Poprzez prawidlowo rozumiem - optymalnie. Ja nigdy nie napisalem, ze ogon musi dawac sile ujemna, ale, ze jest tak w wiekszosci przypadkow. Widocznie ma to jakies uzasadnienie, trzeba usiasc, zawalic kilka nocek czy weekend'ow i zobaczyc.. Nie wiem co ten czlowiek z djaerotech ma na mysli mowiec o "sensitive tail" - czuly (?) ogon. Pochodna jest nizsza na ogonie... Byc moze cos przeoczylem.. Robie sie to dosyc skomplikowane.. A teraz cos dla odprezenia. Zdaje sie, ze o to chodzilo autorowi watku. Zajelo nam to tylko 2 strony, innym po kilkanascie i jeszcze nie dosli do sedna ​ Niestety po Angielsku "The design of the aeroplane" Darrol Stinton. Jakbym byl zlosliwy to bym zapytal: "Czy zrezygnowales juz z metody szalkowej". Ale nie jestem zlosliwy wiec nic nie wspomne .

W moim Vampire mialem podobny problem. Moim zdaniem duzo lzejsze i latwiejsze a byc moze i sztywniesze sa plaskowniki weglowe 3x1 wklejone pionowo na CA. Ja wkleilem 3 do kazdej belki tzn gora dol i jeden bok. Bardzo sztywne ale wazne jest aby byly wklejone az za krawedz splywu skrzydla. W Vampire sa one widoczne no ale Ty mozesz to czyms pokryc..

Na ogol tak jest i dlatego wiele samolotow i szybowcow ma statecznik odwrocony dla zmniejszenia oporow. Jest nawet szybowiec, chyba Czeski. z wingletami "do gory nogami". Tu jest wiecej na ten temat: https://www.quora.com/Does-the-horizontal-stabilizer-in-an-aircraft-generate-lift Nie wiem co masz na mysli mowiac: "siła nośna na stateczniku będzie wzrastała szybciej przy rosnących kątach natarcia niż na skrzydle". Samolot jest cialem sztywnym i sily wzrastaja w ten sam sposob. Przeciagniecie powinno nastapic na wpierw na skrzydle aby samolot opuscil nos i byl bezpieczny. Jest to podstawa staecznosci samolotu tzw zachowanie pod wplywem podmuchu (albo cos takego po Polsku ). To, ze tak robia gumowki i inne model to wcale nie oznacza, ze jest to prawidlowo. Ale jak pisalem przedtem kiedys to sprawdze. Byc moze chodzi im o jak najmniejsze opadanie. Ogon jest na ogol bardzo lekki i nie spowodowal drastycznego nurkowanie. Zreszta da sie to sprawdzic na komputerze, wystarczy przesunac srodek ciezkosci. Trudno jest zobaczyc w tym video to o czym mowimy, jest to po prostu kraksa. Wyobrażenie jakoby płat ciągnął samolot w górę a statecznik w dół i że tak się równoważą - jak na wadze szalkowej - siły działające na samolot jest mylne Stwierdzenie a wadze szalkowej bardzo mi sie podoba, z tym, ze jest to 100% prawdy! Jest podstawa calej wspolczesnej mechaniki, zrozumiana po raz pierwszy przez Isaac Newton (chyba). Wszystkie obliczenia w statyce, w tym rownowage statyczna samolotow, liczy sie metoda rownowagi sil, albo jak to trafnie ujoles, metoda szalkowa . Nawet rownania dynamczne zaczyna sie od ukladu dzialajacych sil. No ale nie bedziemy mowic tutaj o rownowadze dynamicznej bo jest inny rzad trudnosci.. Sily na platach beda taki jak zalozyl konstruktor; nie wiem po co bylby potrzebny taki duzy statecznik poziomy, wiadomo, ze jest to uklad tandem. W dobrze zaprojekowanym samolocie/modelu sila nosna na ogonie powinna tez byc jak najmniejsza. Ogon ma male wydluzenie i w zwiazku z tym duzy opor indukowany, zarowno przy sile nosnej dodatniej jak i ujemnej. W latach 20-30 nawet klamki do drzwi w samolotach robiono na ksztalt nosnych profili lotniczych , co bylo oczywiscie nieporozumieniem. Ponizej jest troche wynikow mojej analizy szybowca Mewa dla kolegi z innej strony. Model lata idelnie bez zmiany trymu: http://forum.aerodesignworks.eu/viewtopic.php?f=80&t=1320&hilit=Mewa&start=110 Model trymuje sie od ~1-2.5deg, w zaleznosci od polozenia SC W locie na -2.5deg sila nosna na stateczniku ujemna: na 0deg ujemna: na +3.5deg sila nosna jest ~0. dopiero powyzej 3.5deg jest dodatnia Byc moze o to chodzi w gumowkach??

Czy model latal na tych katach czy rownowaga ustalila sie dopiero jak model pochylil nos? No jak osiagi?

Pewnie tak. Zawsze mnie fascynowal uklad szybowcow swobonie latajacych gdzie zarowno skrzydlo jak i statecznik poziomy byly pod dodatnim katem. Musze to kiedys sprawdzic..

No i wlasnie to mialem na mysli zarowno przy FW190 jak i teraz. Czesci zamienne w drodze! Teraz bede mogl latwo domalowac kamuflarz i odpowiedniej wielkosci Polskie znaki! Czyli: Nie ma tego zlego co by na dobre nie wyszlo. Albo po Angielsku: Every cloud has a silver lining.

Napewno sa stany lotu gdzie ogon bedzie nosil w gore, np w czasie nurkowania, SC w nie optymalnym polozeniu etc. Ale dobrze wywazonym samolocie/modelu jest w dol. To jest to co kiedys mowil Stan: jak urwie sie ogon to samolot nurkuje. No ale zawsze mozna poprawic swoja wiedze..

Piotrek, Tak naprawde to nawiazalem w PS do mojego postu na temat kraksy Fw190: https://pfmrc.eu/index.php/topic/71010-focke-wulf-190-skala-14-26m/page-16 i jego konsekwencji . PS BTW Moj ojciec zawsze mowi, ze z rodzina to najlepiej na zdjeciu; zawsze mozna odciac

Dzis rano zakonczyl zywot moj FMS Yak 130 70mm EDF (udawajacy Alenia Aermacchi M-346 Master). Tak sie dzieje jak 60-latek lata na plecach zbyt blisko Ziemi . Tyle z niego zostalo: Ale latal bardzo dobrze, moj ulubiony ostatnio model: https://youtu.be/WWo9E8OBUY8 https://youtu.be/d5IiQwBHmyo https://youtu.be/01_opKNhZDo https://youtu.be/GIEWoMkP_uc https://youtu.be/YF3dRKA2KDE No nic, to tylko pieniadz . PS Chcialbym dodac, ze zaden z kolegow nie skladal mi kondolencji, zaloby ani nic takiego. Wrecz przeciwnie, po chwili wszyscy zaczeli zartowac; ze miejscowy sklep ma jeszcze je na skladzie; ze ta torbe plastikowa, ktora mial jeden z nich to moge sobie zatrzymac na nastepny raz. Nawet moj syn napisal: nie nalezy ladowac na plecach; jemu sie zawsze wydawalo, ze ja wiem co nie co o samolotach etc etc.

Tu jest to dobrze wytlumaczone. Scale_effect.pdf Masa zmienia sie z ~3-potega skali czyli masa Twojego modelu bylaby 12-19kg. Ciag musilaby byc troche wiekszy .

Nie ma za co przepraszac, ot po prostu dziwnie to brzmialo

Juz gwoli scislosci. Lateral to oznacza boczne, z boku na bok etc. Zapewne chodzi Tobie o longitudinal (podluzne), ale nie wiem jak to jest po Polsku.

Profili sluzy do obliczania charakterystek profili a takze ich kreslenia, wycinania etc. Ale nic nie wyjasnia. Maciek, jesli zrozumialem, pytal o wyjasnienie np jak zrozumiec charekterystyke profilu i jak je dobrac. Jesli o to chodzilo, to na poczatek proponuje ogolna ksiazke o aerodynamice profili, liczby Re etc. Po Polsku jest np W. Niestoj Profile Modeli Latajacych; jest to juz dosyc stare ale chyba wyszlo cos nowego.. Prawdziwa studnia wiedzy sa oczywiscie prace M. Selig: https://m-selig.ae.illinois.edu/uiuc_lsat.html Jest tez kilka dobrych profili na Czeskiej stronie, wraz a opisami: http://www.airspace.cz/akademie/rocnik/2009/12/airfoils.php Jest tez duzo innych stron w sieci. Do analizy to wyzej wspomniany Profili i XFLR5. Oba uzywaja tego samego programu, X-Foil, napisanego przez swiatowej slawy Polaka w tej dziedzinie Marek Drela z MIT. Z tym, ze Profili jest latwiejszy w uzyciu na poczatek. Trudno bedzie znalesc wszytko skondensowane bo jest tego duzo i ciagle sie zmienia i poprawia. I o to wlasnie chodzi!

Jarek, Zrobilem szybki sprawdzian: - Masz tylko jedna liczbe Re dla kazdego z tych trzech profili. Stad program pokazuje bledy bo nie moze znalesc punktow dla roznych predkosci = roznych liczb Re. Potrzebny jest caly rozdzial przewidywanych liczb Re. Ustawia sie to w XFoil Direct Analysis - Batch Analysis, gdzie ustawiasz katy (-5 do ~15 jest OK) i zakres liczb Re i ich increment (przyrost?). Nie przesadzaj z iloscia liczb Re dla mniejszych, powiedzmy 50-250k starczy co 50k a potem co 100k. U Ciebie wyglada to tak: A powinno wgladac tak (mnie wiecej): I analiza cos pokazuje: Ale nie wnikalem w wyniki. Miales tez analize ustawiana na Stability ale pewnie na poczatek chcesz zwykle szybowanie tzn Fixed Lift. Z masy poszczegolnych elementow program uzywa masy 2.5kg ale mozesz to zmienic ogolnie albo poszczegolne elementy. Czolem A

Gdzies tam dzielisz przez o (zero). Przyslij plik. Sprobuje zobaczyc przez weekend. Jednak nigdy nie probowalem robic z kadlubem. Zobaczymy.

Nie ten jezyk. Przetlumacz na Polski lub Angielski to sprobuje.

A zaprojektowany przez Niemca.

Tez mam nadzieje, ze sie mylisz . Konstrukcja bardzo nowoczesna i odwazna, stateczniki pionowe praktycznie w ksztalcie wingletow = maly opor. Oby im sie powiodlo!

https://dlapilota.pl/wiadomosci/dlapilota/flaris Moze ktos sie pokusi na model!

Janusz, Dziekuje bardzo wlasnie o ten plany mi chodzilo! Zauwazcie jak wspaniale plany ten czlowiek rysowal juz w latch 50-tych. Nawet profile sa porzadne!

Dziekuje bardzo.