Poradnik - lądowanie myśliwcem z chowanym podwoziem i klapami

[AKocjan]

za drugim razem ląduje po mojemu  

Teraz, stema napisał:

 

Oczywiście nie chodzi o sloty.

to co innego może współpracować z klapami (ruchome) ? 

@latacz

  kolejny z brzegu film

[robertus]

 

oprócz slotów, np jak tutaj

 

 

Możesz mieć klapy przednie, jak tutaj

 

 

 

 

[latacz]

22 minuty temu, AKocjan napisał:

za drugim razem ląduje po mojemu  

 

i znowu wziąłeś filmik z rodzaju "niesamowite lądowania"    tak jak poprzednio najlepsze lądowania. Nie rozumiesz, że to  wybór  dobrych  lądowań super pilotów -więc nie udowadnia, że Twoja metoda lepsza -tylko lądował mistrz.

 

Porównując -karateka pięścią rozbija cegłę -deskę    wielu młodych na pokazach tak ćwiczy -czasem się udaje, czasem nie...  

Jednak -jest kilka osób które taka sama deskę, cegłę itp rozbijają uderzeniem wyprostowanymi palcami. I zawsze się udaje.   -wniosek oczywisty  lepiej łatwiej bezpieczniej uderzyć palcami  niż pięścią. P oradź tak młodym -tylko niech karetka z gipsem czeka...

Ale może to nie metoda jest bezpieczniejsza  -tylko sztuczkę pokazuje stary wyga mistrz.   ?

 

 

 

i przykład powierzchni ruchomych wychylających się z klapą...    górna i dolna część lotki  sterowane oddzielnymi serwami. Jako lotka pracują razem , jako klapy rozdzielają się i pracują niezależnie.

 

9920395.pjp

[MacFlyer]

taka dygresja z cyklu nie znam się to się wypowiem; ( jak każdy w tym  temacie)!!!!

jako pilot liniowy, który spędził setki! godzin na wykładach, dziesiątki na symulatorach full flight oraz tysiące w powietrzu, stwierdzam, że po przeczytaniu tego tematu oraz wcześniejszego o przeciągnięciu, moja wiedza o lataniu była błędna!!!   robię screenshot'y będę miał co pokazywać na wykładach w firmie. Pozdrawiam i zapraszam OBIE strony do książek nie do filmów na YT.

 

[stema]

Godzinę temu, AKocjan napisał:

...to co innego może współpracować z klapami (ruchome) ? 

 

Cofnij się, edytowałem post.  Spojlery.

 

51 minut temu, MacFlyer napisał:

taka dygresja z cyklu nie znam się to się wypowiem; ( jak każdy w tym  temacie)!!!!

jako pilot liniowy, który spędził setki! godzin na wykładach, dziesiątki na symulatorach full flight oraz tysiące w powietrzu, stwierdzam, że po przeczytaniu tego tematu oraz wcześniejszego o przeciągnięciu, moja wiedza o lataniu była błędna!!!   robię screenshot'y będę miał co pokazywać na wykładach w firmie. Pozdrawiam i zapraszam OBIE strony do książek nie do filmów na YT.

 

 

a "myśliwcem z chowanym podwoziem i klapami" latałeś? 

[AKocjan]

47 minut temu, latacz napisał:

 

i znowu wziąłeś filmik z rodzaju "niesamowite lądowania"    tak jak poprzednio najlepsze lądowania. Nie rozumiesz, że to  wybór  dobrych  lądowań super pilotów -więc nie udowadnia, że Twoja metoda lepsza -tylko lądował mistrz.

 

Porównując -karateka pięścią rozbija cegłę -deskę    wielu młodych na pokazach tak ćwiczy -czasem się udaje, czasem nie...  

Jednak -jest kilka osób które taka sama deskę, cegłę itp rozbijają uderzeniem wyprostowanymi palcami. I zawsze się udaje.   -wniosek oczywisty  lepiej łatwiej bezpieczniej uderzyć palcami  niż pięścią. P oradź tak młodym -tylko niech karetka z gipsem czeka...

Ale może to nie metoda jest bezpieczniejsza  -tylko sztuczkę pokazuje stary wyga mistrz.   ?

 

 

 

i przykład powierzchni ruchomych wychylających się z klapą...    górna i dolna część lotki  sterowane oddzielnymi serwami. Jako lotka pracują razem , jako klapy rozdzielają się i pracują niezależnie.

 

9920395.pjp 23 kB · 1 pobranie

eeee to zwykłe krokodyle - na zdjęciu, dolna część się tylko wysuwa. Ale prawda niektóre samoloty mają takie rozwiązanie, np A10 - lotka pracuje złączona, a jak otworzą się obie - to masz hamulce aerodynamiczne , Podobnie jest w SBD 

@stema faktycznie przerywacze czy spoilery kto jak woli. W modelach te się to w sumie stosuje. Pasażerski samolot ma piękną mechanizację, chociaż obecnie ucieka się od klap dwuszczelinowych kosztem klap Fowlera  (A 350 czy Dreamliner) Tutaj spłyciłem temat moja wina 

Godzinę temu, robertus napisał:

 

oprócz slotów, np jak tutaj

 

 

Możesz mieć klapy przednie, jak tutaj

 

 

 

 

o to piękne modele, hamulce aerodynamiczne O_O  chcę taki  

53 minuty temu, MacFlyer napisał:

taka dygresja z cyklu nie znam się to się wypowiem; ( jak każdy w tym  temacie)!!!!

jako pilot liniowy, który spędził setki! godzin na wykładach, dziesiątki na symulatorach full flight oraz tysiące w powietrzu, stwierdzam, że po przeczytaniu tego tematu oraz wcześniejszego o przeciągnięciu, moja wiedza o lataniu była błędna!!!   robię screenshot'y będę miał co pokazywać na wykładach w firmie. Pozdrawiam i zapraszam OBIE strony do książek nie do filmów na YT.

 

a co tam niby złego w tym filmie o przeciągnięciu?

[grzegor]

W dniu 3.02.2020 o 23:28, MacFlyer napisał:

taka dygresja z cyklu nie znam się to się wypowiem; ( jak każdy w tym  temacie)!!!!

jako pilot liniowy, który spędził setki! godzin na wykładach, dziesiątki na symulatorach full flight oraz tysiące w powietrzu, stwierdzam, że po przeczytaniu tego tematu oraz wcześniejszego o przeciągnięciu, moja wiedza o lataniu była błędna!!!   robię screenshot'y będę miał co pokazywać na wykładach w firmie. Pozdrawiam i zapraszam OBIE strony do książek nie do filmów na YT.

 

Zazdroszczę i miłej zabawy ?. A tak przy okazji proszę nas więcej nie truć tymi chemitrialsami !!! ?.

Raz na lotnisku przytegował się do mnie facet i zadręczał mnie tym że te samoloty pasażerskie go trują. Tłumaczenie było raczej skazane na porażkę, ale próbowałem. W końcu zgodził się na wersję że to nie pasażerskie trują, tylko specjalne są wysyłane przez jakieś tam organizacje. Ale uzyskałem pewien postęp. Więc może warto czasem próbować.

 

Ja wylatałem P-51D-25 setki godzin i opuszcza mi maskę na klapach.

Nas nikt nie przekona, nawet mistrz świata .

 

Znalazłem coś ciekawego jeszcze:

Jednak bez przeszkolenia na konkretny typ nie da rady. Nawet na symulatorze Pani zaliczyła pocałunek z pasem przez tą ciężką mordę Spita. Może dała po hamulcach i bum, albo ogona nie przyciskała wystarczająco .

[poharatek]

12 godzin temu, AKocjan napisał:

no bo to podręcznik z ruskiej strony, to tam coś pokombinowane, tu inny obrazek: 

Ok.

Na obrazku są przedstawione Piper PA38 Cherokee (który opuszcza nos po wychyleniu klap) i Cessna C152 (która reaguje na klapy podniesieniem dziobu).

Jakoś nie widzę, żeby tu było kategorycznie stwierdzone, że każdy górnoplat/dolnopłat będzie tak reagował.

 

Ja z kolei mam dla Ciebie takie dwa okazy:

Na początek DHC-6 Twin Otter.

Klasyczny górnopłat, a jednak po wychyleniu klap opuszcza nos. Wynika to, ze specyficznej konstrukcji klap ("double-slotted flaps" - podwójne klapy szczelinowe?, klapy podwójnie szczelinowe? ) i oddziaływania strumienia "downwash" na statecznik poziomy.

 

Ale znacznie ciekawszy jest ten:

 

Piper PA-23 Aztec. No jak widać dolnopłat jak byk, a jednak w niektórych swych wariantach po wypuszczeniu klap solidnie zadzierał nos.

Było to na tyle odczuwalne i potencjalnie niebezpieczne, że w końcu Piper wprowadził system, który automatycznie kompensuje kompensuje efekt wysunięcia klap.

Zachowanie samolotu wynikało z tego, że w kolejnych wersjach Piper wprowadzał daleko idące zmiany w konstrukcji stateczników; zmieniał ich kształt i  rozpiętość. W rezultacie strumień "downwash" różnie oddziaływał na statecznik poziomy, a to, w powiązaniu z innymi czynnikami powodowało, że w niektórych konfiguracjach Aztec zadzierał na klapach.

Jest to interesujące w kontekście dyskusji o modelach, bo właściwie żaden model latający nie jest wiernym "pomniejszeniem" oryginału, z zachowaniem w skali wszystkich wymiarów i proporcji i często stosuje się np. powiększenie powierzchni stateczników, dla zwiększenia stateczności przy niskich liczbach Re, w jakich latają modele.

 

Niestety wątek zaczyna zmierzać w stronę klasycznej "gównoburzy" (o ile już nią nie jest), a ja nie mam ani chęci, ani czasu by w czymś takim uczestniczyć.

Zanim się wycofam - kilka słów na koniec:

 

Arek, masz gigantyczne "parcie na szkło" i ewidentnie chcesz zostać "gwiazdą jutuba".

I wiesz co - według mnie nie jest to nic złego i  jak długo trzymałeś się filmów z lotów, nie miałem z tym najmniejszych problemów, wręcz przeciwnie; przyglądałem się z życzliwością.

 

Ale skończył się sezon lotny, skończyły się filmy z lotów, wziąłeś się za poradniki.

A to jest już zupełnie inna para kaloszy.

 

Bo oprócz argumentów, które wysunąłem wcześniej (i cały podtrzymuję), mam jeszcze jeden, chyba najcięższego kalibru:

Według mnie, jeśli się coś doradza, to w pewnym sensie bierze się odpowiedzialność za modele zupełnie obcych ludzi, którzy zaufali wiedzy i doświadczeniu doradcy i będą stosować jego zalecenia w praktyce.

I dla własnego dobra, trzeba się starać, żeby stosowanie tych rad  nie prowokowało powstania niebezpiecznych sytuacji.

 

Rozważ taki hipotetyczny scenariusz:

Modelarz X zapoznaje się z Twoim poradnikiem, przyswaja zamieszczone w nim porady, idzie na lotnisko, stara się w czasie lotu podążać za poradnikiem co do joty i rozpieprza model w drobny mak.

I kto jest winien?

Czy całkowitą i wyłączną odpowiedzialność ponosi pilot?

Czy też - przynajmniej jej cześć spada na doradcę?

 

Przemyśl to bardzo dobrze, zanim się weźmiesz za kolejny poradnik.

 

(I z mojej strony jest to definitywny EOT).

 

 

[Bartek Piękoś]

Ja również chyba sobie odpuszczę.

 

Arku, sposób w jaki powtarzalnie reagujesz na feedback zniechęca (patrz Twoje ostatnie pytanie o Spita, moja odpowiedź i Twoja 1-zdaniowa reakcja, którą było zadanie pytania o rzecz poboczną, bez ustosunkowania się do mojej odpowiedzi na Twoje pytanie). Unikasz odpowiedzi wprost, wklejasz jakieś nie zawsze sprawdzone materiały, czasem wręcz przeczące temu, co Twierdzisz; wszystko chyba wg zasady "nawet jak nauczyciel nie ma racji, to ma rację."

 

Dlatego to nie ma sensu. Dzięki za Twoją dotychczasową pracę, namawiam do eksperckiej wstrzemięźliwości i życzę tylu lądowań, ilu startów.

 

1 godzinę temu, poharatek napisał:

Modelarz X zapoznaje się z Twoim poradnikiem, przyswaja zamieszczone w nim porady, idzie na lotnisko, stara się w czasie lotu podążać za poradnikiem co do joty i rozpieprza model w drobny mak.

I kto jest winien?

To (poczucie odpowiedzialności) powinien być punkt wyjścia, niestety nic nie wskazuje, że jest. Czarno widzę.

A młodemu nieopierzonemu łatwo zawsze udowodnić, że się ma rację, a to on dał ciała.

[AKocjan]

@poharatek  pod sylwetkami samolotów jest odniesienie do górnopłata / dolnopłata (low-wing aircraft/high wwing aircraft)- konkretny typ samolotu to tylko przykład. Ogólnie położenie skrzydeł to kwestia wyjściowa odnośnie wpływu klap na moment pochylający, Ciekawe informacje podał Pan odnośnie  PA 23 i DHC-6. DHC-6 ma klapy dwuszczelinowe (ten egzemplarz), pytanie brzmi dlaczego miałby zadzierać nos w dół? Bardzo Ciekawe, bo morze rzeczywiście jakieś zjawisko może w drodze wyjątku zaburzyć prostą zależność. Pytanie brzmi dlaczego to samo zjawisko "downwash" powoduje całkiem inne zachowanie samolotu PA-23 i DHC-6. Poprosiłbym o źródło odnośnie tego materiału. Zanim Pan definitywnie oderwie się od tego tematu. 

@Bartek Piękoś przepraszam pogubiłem się w komentarzach, zacznę  od klap, tak racja klapy krokodylowe nie są aż tak wydajne jak szczelinowe. Generują mniejszy przyrost współczynnika siły nośnej, i w sumie jak Pan pisał większy opór aerodynamiczny, Za to lepiej będą wypadać w konfiguracji gładkiej. 
Mam kilka modeli z klapami: F-4 Phantom  z typem klap "plain flaps"  (w  naszym języku są chyba określane jako zwykłe) - model zadziera mi nos również w dół jak Spitfire (wcale nie słabiej).

Motoszybowiec Phoenix (plain flaps) nie odczuwam na nim znaczącego momentu pochylającego (skrzydła na wysokości środka ciężkości ze względu na bardzo cienki kadłub.

Fun Cub z klapami szczelinowymi (górnopłat)  -zadziera do góry. I chyba na nim przeprowadzę test i zrobię z niego dolnopłata :D. Zobaczymy co się będzie działo

Odnośnie skłonu silnika, ma Pan całkowitą rację 
 

[poharatek]

O zachowaniu PA-23 masz tu: https://www.aviationconsumer.com/aircraftreviews/piper-pa-23-apache-aztec/ - konkretnie: "One idiosyncrasy that will present itself to the transitioning pilot is the tendency of pre-1976 models to pitch up strenuously when flaps are lowered. In 1966,".

I np. tu: https://www.aopa.org/go-fly/aircraft-and-ownership/aircraft-fact-sheets/piper-aztec  - "The last Aztec, the F, was built from 1976 through 1981 and sported squared-off wing tips and a rectangular stabilator. An automatic flaps-to- stabilator-trim interconnect was added to counteract the airplane's only bad habit — its characteristic pitch-up as flaps are deployed. Pilots didn't like the new stabilator, though, and Piper returned to the traditional one in 1980."

Z kolei fajnym opracowaniem o zmianach stabilności podłużnej płatowca w związku z działaniem klap jest to: https://repository.lib.fit.edu/bitstream/handle/11141/873/Bernard%2C Tiziano%2C Flight test ....pdf?sequence=1&isAllowed=y

Jest to dosyć długa i szczegółowa praca naukowa, ale polecałbym zapoznać się chociaż z jej końcowym rozdziałem: "Consequences of Wing Downwash on Horizontal Tail ."  zaczynającym się na str. 120. (będzie to istotne w dalszej części mojego przydługawego wywodu).

Czytałem kiedyś fajny artykuł o całej rodzinie PA-23, gdzie szczegółowo było omówione poszczególne modele, łącznie z ich rzutami, omówieniem różnic w konstrukcji i tego jak one wpływały na zachowanie  samolotu podczas lotu, stąd właśnie zapamiętałem, że Aztec zadzierał na klapach, ale w tym momencie ni du du nie potrafię go znaleźć, ani w sieci, ani u siebie na półce, być może jeszcze się uda, to wtedy wrzucę tu skany.

 

Teraz powiem coś co być może Cię zaskoczy:

Co prawda wskazałem przykłady konstrukcji, które przeczą zasadzie "każdy dolnopłat opuszcza nos na klapach" (a do głowy przychodzą mi jeszcze inne - DC-8 np.), ale w przypadku "dużego lotnictwa" są one rzadsze niż okapi. I  jedynie rzetelność wstrzymuje przed takim generalizowaniem i nakazuje pisać "zasadniczo każdy", "większość" itd.

Zupełnie inaczej rzecz ma się jednak w przypadku modelarstwa lotniczego. Bo popatrz: z tym wątkiem zapoznało się - ile? - kilkadziesiąt - maksimum kilkuset osób, a jednak pojawiły dwa przypadki modeli dolnopłatów zadzierających na klapach.

 

Zanim wyjaśnię dlaczego tak jest, najpierw małe zastrzeżenie:

Rzeczy, które teraz będę pisał są w gruncie rzeczy dosyć oczywiste i według mnie powinny być doskonale znane każdemu, kto zajmuje się modelarstwem lotniczym dłużej niż rok - dwa. I cóż, nieco głupio się czuję wypisując takie oczywistości, niemniej  jednak uważam, że żeby zakończyć tę dyskusję, po prostu należy to zrobić.

Dlatego też uprzejmie uprasza się o to, by pochopie nie zaliczać piszącego do szacownego grona gospodyń wiejskich

 

No to teraz jedziemy:

W aerodynamice występuje "efekt skali". W ogromnym uproszczeniu polega on na tym, że dany profil lotniczy ma najlepsze właściwości dla ściśle określonego zakresu liczb Reynoldsa. Oznacza to, że profil, który ma dobre właściwości dla dużych liczb Re (duże lotnictwo, duża cięciwa profilu, duże prędkości opływu), nie będzie się nimi charakteryzował dla liczb Reynolds o rzędy wielkości niższych ( modelarstwo lotnicze, mała cięciwa profilu, małe prędkości opływu). (Znacznie więcej o liczbie Re znajdziesz tu: https://pfmrc.eu/topic/59972-tajemnica-liczby-reynoldsa-przepływ-laminarny-przepływ-turbulentny/ a w dodatku świetnie, przystępnie opisane).

W konsekwencji - jeśli ktoś by wziął i pomniejszył takiego Spitfire ośmiokrotnie - to najprawdopodobniej otrzymałby nielota, lub też, gdyby zgodnie z zasadą: "i drzwi od stodoły polecą, jeśli da się mocny silnik", dał tam bardzo mocny napęd - otrzymałby model ekstremalnie trudny w pilotażu.

Musisz zdawać sobie sprawę z tego, że mimo, iż Twój model wygląda na pierwszy rzut oka, jak miniaturowy Spit, to jednak, co do aerodynamiki - został zaprojektowany od zera.

Wzięto ogólny schemat (dolnopłat, skrzydło z obrysem eliptycznym, spory wznios), a potem dobrano profil, ustalono wielkość i położenie stateczników, kształt i wielkość powierzchni sterowych, kąty itd. itd. itd.

A każda z tych wielu decyzji ma swoje konsekwencje w tym, jak się model będzie zachowywał w locie.

I teraz coś zaskakującego: w większości przypadków priorytetem projektanta nie jest bynajmniej wierne odtworzenie właściwości pilotażowych maszyny, której model projektuje. Raczej zależy mu na tym, by model był przyjazny; sprawiał radość z latania i był łatwy w pilotażu. Sporo wysiłku się  wkłada to, żeby usunąć "wredne" cechy oryginału.

Szczególnie znani z takiego "dosładzania" modeli są producenci "gotowców". No i ma to sens z biznesowego punktu widzenia, bo kto kupi kolejny model producenta, po tym, jak poprzedni rozbił się po przeciągnięciu w prostym zakręcie?

 

Faktycznie jest grupa modeli, gdzie liczy się to, czy model lata tak sam jako oryginał - czyli makiety i półmakiety.

Ale, szczerze powiedziawszy, to żaden z twoich modeli (łącznie z Fantomem), nawet obok półmakiety nie stał...

Zanim zaczniesz protestować, wejdź na stronę FAI i sprawdź, jaki jest regulamin kategorii F4H i jakie są zasady oceny modeli. A potem zobacz, jaki w Twoich modelach jest stosunek mocy napędu do wagi, jakie masz sześcienne obciążenie powierzchni nośnych i jak dobrze modele "leżą" w planach - i zapewne solidnie się zdziwisz.

Przy okazji, gdy już będziesz wiedział, czym twoje różnią się od oryginałów, to powiem Ci, że na podstawie tych różnic często można wywnioskować, jak model będzie się zachowywał podczas lotu i jakie były intencje projektanta. Z tym, że, niestety, wymaga to znacznie większej wiedzy, niż ta, jaką można uzyskać na "uniwersytecie jutub", trzeba po prostu solidnie przysiąść nad teorią. I znowu - zachęcam do zapoznania się na początek z poradnikami w dziale "Aerodynamika".

 

No dobra, a jak się ma to, co teraz napisałem do tego nieszczęsnego momentu od klap?

Cofnijmy się do tego opracowania, które podlinkowałem na początku. A konkretnie końcowego rozdziału" Consequences of Wing Downwash on Horizontal Tail". Jest tam podane równanie opisujące stateczność podłużną. Zwróć uwagę, jakie czynniki na nią wpływają. 

Możliwa (i zapewne częsta) jest sytuacja, gdy projektant modelu stosuje profil skrzydła o innym niż w oryginale momencie pochylającym, może również zmienił jego średnią cięciwę aerodynamiczna, być może zmienił ponadto profil statecznika, jego powierzchnię i usytuowanie względem skrzydła, zmieni l kształt i powierzchnię samych klap. A to wszystko w sumie może spowodować taką, a nie inną reakcję na klapy.

Czy oznacza to, że model jest "błędnym odwzorowaniem oryginału"? - według mnie absolutnie nie, o ile lata dobrze. Bo raczej nie był projektowany jako makieta.

 

Z kolei jakie znaczenie ma fakt, że właściwie każdy model różni się od innych, dla pilota tych modeli?

Według mnie niewielki. I tak przed zakupem lub budową raczej szuka się opinii innych modelarzy o danej konstrukcji. A później po prostu powoli poznaje się model, a po dobrym "wlataniu" wiadomo dokładnie czego się po nim spodziewać, co robić, czego unikać, na co model pozwoli a za co ukarze.

 

Zupełnie inaczej ma się jednak sytuacja jeśli chodzi o ogólne "poradniki".

Bo moim zdaniem są one całkowicie bezsensowne.  To, że jakiś konkretny model zachowuje się w dany sposób i pozwala na jakieś zachowania pilota, nie oznacza, że inny model (nawet wzorowany na tej samej maszynie), będzie miał te same cechy. 

A jedyna sensowna i uniwersalna rada, jak mi przychodzi do głowy,  to: "Poznaj swój model i naucz się nim latać".

 

I teraz to już chyba faktycznie wszystko co chciałem powiedzieć w tym wątku.

 

PS. Straszliwie długa kolubryna mi wyszła. Szczere gratulacje dla każdego, kto dobrnął do jej końca

[robertus]

Wiesz co Marcin, chciałbym zobaczyć taki tutorial zrobiony przez Ciebie. Pełna profeska. Szacunek.

[poharatek]

Godzinę temu, robertus napisał:

Wiesz co Marcin, chciałbym zobaczyć taki tutorial zrobiony przez Ciebie. Pełna profeska. Szacunek.

Robert - nie i to tak: ni cholery nie.

Przy moim obecnym stanie wiedzy musiałbym być szalony, żeby się na coś takiego porywać.

A to, że w tym konkretnym wątku się wysilam i udzielam - cóż, sam doskonale wiesz, z jakim przypadkiem mamy do czynienia - prawda?

[AKocjan]

@poharatek zgodzę się, że prawo skali to podstawa,  mój model ma znacznie grubszy profil od oryginału (na pewno nie jest to profil NACA 2213). I tutaj nie ma o czym dyskutować. Natomiast odnośnie ogólnej zmiany geometrii - tutaj dużych zmian nie trzeba, wszytko można ogarnąć odpowiednim profilem, czy kątem zaklinowania usterzenia (tego nawet nie widać gołym okiem). Zgadzam się, że część modeli "seryjnych, piankowych" znacznie odbiega geometrią od oryginału (Mój ma zmienione położenie podwozia, silnik odchylony od płaszczyzny symetrii(a przy starcie i tak trzeba kontrować, żeby nie uciekł na bok). Wymiary grube raczej są zachowane, ja jestem dość wyczulony na geometrię Spitfire'a. 

Odnośnie prawa skali
W zależności od potrzeb model skierowany pod badania aerodynamiczne trzeba odpowiednio przygotować. Jak i zarówno pozostałe warunki (np prędkość przepływu powietrza itd.) I nigdy nie da się zrobić tak, żeby naraz wszystkie właściwości modelu  odpowiadały oryginałowi. Co do modelu, łatwo odwzorować prędkość lotu odnosząc się do skali, ale na przykład jego bezwładności nie jesteśmy w stanie odtworzyć. (Aby model mógł latać), byłby za ciężki. Czym mniejszy model, tym mniejsze obciążenie skrzydeł. itd, jest tego dużo ogólnie, i temat  nie jest prosty ;). Nie wszystko tam da się przeliczyć "liniowo" 

Dawno tego nie potrzebowałem, ale mam jakieś materiały odnośnie tej kwestii, więc mogę podesłać. A co do liczb Reynoldsa no to podstawa podstaw  
A widzę że klapy wymagają jednak bardziej rozbudowanej analizy, dziękuję za materiały. W filmie ostrzegałem i prosiłem o przygotowanie się pod trymowanie położenia steru wysokości przy wychyleniu klap  

[AKocjan]

@poharatek @grzegor @robertus, Pana również uprzejmie poproszę o przeczytania mojego wpisu @Konrad_P

Pozwoliłem sobie przenieść temat na właściwe miejsce, ogólnie w komentarzach wszystko zostało pomieszane.  

Panie @poharatek F-4 Phantom "Fantom" to raczej do ćwiczenia "RKO"  to nie myśliwiec z okresu WWII, więc tam ląduje się inaczej, . Wyłamanie przedniej goleni było spowodowane przez złe trymowanie modelu w konfiguracji do lądowania, tzn szedł nosem w dół,  a ja oddałem  trochę ster wysokości ... po poprawie trymowania w drugim locie lądowanie wyglądało tak: (mój drugi lot modelem EDF) : 

Co do lądowania myśliwcem z okresu WWII, znalazłem przykład który wszystko zobrazuje:
 

Tutaj Spitfire wpierw przyziemił na dwa punkty,  oczywiście błędnie z dużą prędkością opadania - skutki kangur, odbicie ... tylko że nadal model leci stabilnie i można zareagować - odejść bezpiecznie na drugi krąg czy o ile jest to możliwe  spróbować jeszcze raz, powtórzy manewr.
Pan modelarz postanowił nie dodawać mocy i wytrzymać model - skutek kolejne przyziemienie z dużą prędkością opadania - tym razem po kangurze model gwałtownie zwiększył pochylenie a następnie bez kontroli przeciągnął i zwalił się na skrzydło... następnie kapotaż, spore obciążenia na podwozie i konstrukcję płatowca. Dlaczego się tak stało? 
Lądując na trzy punkty przy odbiciu siła od podwozia działa na ramieniu jak na rysunku - przez co model ucieka nosem w górę. Model leci wolno, więc siły na sterach mogą nie wystarczyć żeby temu przeciwdziałać. Przy większej prędkości łatwiej nad tym zapanować, podwozie działa na mniejszym ramieniu, a siły na sterach są większe. 
 

Tutaj podobnie, brak prędkości, trochę twardsze przyziemienie i mamy problem:

i przy takich sytuacjach kapotaż  murowany:

Ktoś mi jeszcze zarzucił, że moje rady są niebezpieczne (grożą wypadkiem z udziałem gapiów, z tego co pamiętam był to Pan @latacz)... skoro doświadczony pilot (samolot wygląda dość bogato) potrafi taki numer zrobić na wysokim kącie natarcia .. to niby jak młokos ma sobie poradzić ... ? 
 

Pozdrawiam  

[poharatek]

Dobra - "Here we go again"....

Pierwsza rzecz (już co prawda o tym pisałem w tym wątku - nie dotarło, więc powtórzę): zasadniczo lądowanie "warbirdami" nie różni się od lądowania dowolnym innym modelem. Należy tylko pamiętać o ich specyfice, co przy lądowaniu przejawia się w tym, że trzeba pilnować prędkości (bardziej niż w innych modelach),  żeby nie przeciągnąć. I tyle.

Jeśli ma się poprawnie opanowaną procedurę lądowania - to wyląduje się bezpiecznie właściwie każdym modelem, niezależnie czy to będzie warbird, trenerek, akrobat, EDF, czy Jet (za wyjątkiem jakiś ekstremalnych przypadków gdzie jest coś solidnie namieszane np, w konstrukcji podwozia).

 

I wiesz co: mam takie silne przeczucie, graniczące z pewnością, że nie opanowałeś dobrze lądowania zanim zabrałeś się za latanie Spitfirem. Nie szły Ci te lądowania - to opracowałeś sobie własną procedurę. 

I cóż - jest prawie "OK": sobie startujesz, lądujesz, model cały (a prawie - bo utrwalasz sobie złe nawyki i bardzo się to na Tobie zemści, gdy będziesz latał innymi modelami).

To co bynajmniej OK nie jest, to to, że promujesz to jako bezpieczną i sprawdzoną metodę lądowania dla początkujących.

 

A przeczucie to ma swoje podstawy, bo z tego co piszesz wynika, że nie masz bladego pojęcia, o co chodzi z tym "wytrzymaniem" i właściwym podejściem do lądowania.

Bo wg Ciebie wygląda chyba to jakoś tak, że ustawia się model w osi pasa, stopniowo zmniejsza przepustnicę, zaciąga SW - a reszta to już "w rekach Pana" i modlitwa tylko może pomóc

A jest to oczywista nieprawda.

Jeśli się to robi dobrze, to model jest cały czas pod kontrolą, w każdym momencie (za wyjątkiem ostatnich ułamków sekund tuż przed przyziemieniem) można przerwać lądowanie i odejść.

Do zapamiętania i stosowania jest tylko jedna zasada (o której też już zresztą pisałem):

Na podejściu za pomocą steru wysokości  kontroluje się prędkość modelu, a przepustnicą - wznoszenie i opadanie.

I nie zostawia się ich (tzn przepustnicy i SW) w jednym położeniu, ale zmienia cały czas aktywnie kontrolując zachowanie modelu.

 

I brzmi to bardziej skomplikowanie niż w rzeczywistości jest. A najłatwiej nauczyć się przez praktykę - masz jakiegoś akrobata, jeśli jest tam wystarczająco mocny silnik, to naucz się "harriera" - w try miga załapiesz o co chodzi.

Ewentualnie spraw sobie parkjeta i polataj w "high alpha".

 

Na koniec, jeszcze raz (kolejny ... ) zapoznaj się z tym filmem:

 

I przemyśl to, co jest tam wyłożone.

 

 

[grzegor]

16 godzin temu, AKocjan napisał:

 

 

Powiedzcie mi po kiego grzyba wszyscy się męczą, lądują z pracującym silnikiem, machają tą przepustnicą, jak pilotowi Mustanga RF-K (0:43) doskonale to wychodzi bez użycia silnika i klap ?.

Jednak RaFałki to klasa sama w sobie!

Ten pilot dobrze zagospodarował energię swojego samolotu którą jeszcze posiadał, a nie wypuszczając klap nie pogorszył sytuacji. Ten fragment filmiku może być też doskonałą poradą. Nie liczmy tylko na silnik przy lądowaniu ( i innych sytuacjach ).

[AKocjan]

@poharatek
Fakt - lądowanie się bardzo nie różni w stosunku do innych modeli - tylko wymaga większej precyzji i wyczucia. Warbirdem trudniej utrzymać prędkość, za to łatwiej o przeciągnięcie. Mianowicie model często nie będzie ostrzegać jak lekki trenerek, szybko zwali się na skrzydło. Sam Pan o tym pisze. Dla początkującego nie jest to łatwe zadanie. Chwila nieuwagi  i problem gotowy
Co do procedury, na trenerkach czy akrobatach lądowanie na trzy punkty to bajeczka, nie ma żadnych problemów, modele dają czas na reakcje, informują o wszystkim pięknie - ja to czuję świetnie - przykład moich lądowań akrobatem (na trzy punkty też):

Więc radzę sobie dobrze z wytrzymaniem, potrafię dobrze lądować, tak jak Pan pisze wtedy podstawa to praca nad gazem i odpowiednie koordynowanie wychyleń steru wysokości, zgadzam się z tym w 100%, sam tak robię. Tylko że ja lotnictwem się zajmuję od małego, teoria, zabawa ,edukacja itd. Więc przed oblotem wiedziałem jak to robić, byłem przygotowany na lądowanie na trzy punkty, tylko że w palcach brakowało precyzji i wyczucia  wizualnego, dlatego szybko zmieniłem procedurę na bardziej bezpieczną. 

Powtarzam zapewnia ona większą stabilność, model leci szybciej, siły na sterach większe, łatwiej skontrować, przerwać podejście, a konsekwencje twardego lądowania są znacznie mniejsze. Dopiero gdy opanuje się, wyczuje model można zacząć bawić się w dobieranie modelu w trakcie lądowania, robić to coraz mocniej aż do dojścia do perfekcji - pięknych lądowań na trzy punkty. Ale to stopniowo, bo nikt kto zaczyna z tą zabawą tego nie ogarnie, tylko będzie przeciągać na podejściu ... i szybko się zniechęci ze względu na uszkodzenia. Proszę pamiętać, że to nie poradnik " jak być najlepszym pilotem", tylko "jak zacząć" 
O a tu dorzucę jeszcze kompilację z F-4 -   to mój debiut na takim modelu  Wyczucia nabrałem, to nie mam problemów z lataniem / lądowaniem  Pańskie domniemania o moim braku umiejętności czy wiedzy są nietrafione, tutaj trzeba flare'a na końcu strzelić bo inaczej przednie kółko idzie do naprawy, model znacznie bardziej wymagający:

Co do filmu przesłanego podesłanego przez Pana : no tak rób długie podejście żeby wytracić prędkość ....  tak model to 300 tonowy kolos, który trzyma długo energię .... i ciężko nim ją wytracić - niezłe bzdury. Lot na operatora ... czyli brak możliwości obserwacji kąta natarcia dla niedoświadczonego pilota. Już widzę to przeciągnięcie- super rada. Odlatywanie daleko od operatora ... no niech lecą na księżyc robiąc krąg. To bardzo niebezpieczne.  Na koniec jeszcze te popisy na wysokim kącie natarcia ...  manewr do wykonania tylko na niektórych modelach.  - ten film to jedynie popis pilotów akrobacyjnych - nie mający nic wspólnego z możliwościami początkującego pilota. Bzdura totalna. 

a i jeszcze jedno, pracy gazem warbirdem trzeba często uczyć się od początku, bo model po dodaniu mocy może pochylać się na nos w dół  różnie to bywa
Pozdrawiam 

21 godzin temu, grzegor napisał:

Powiedzcie mi po kiego grzyba wszyscy się męczą, lądują z pracującym silnikiem, machają tą przepustnicą, jak pilotowi Mustanga RF-K (0:43) doskonale to wychodzi bez użycia silnika i klap ?.

Jednak RaFałki to klasa sama w sobie!

Ten pilot dobrze zagospodarował energię swojego samolotu którą jeszcze posiadał, a nie wypuszczając klap nie pogorszył sytuacji. Ten fragment filmiku może być też doskonałą poradą. Nie liczmy tylko na silnik przy lądowaniu ( i innych sytuacjach ).

to dość niebezpieczne, bo ma się małe "okno" na lądowanie, model szybko traci prędkość, ciężko się wstrzelić w optymalną   

[poharatek]

11 minut temu, AKocjan napisał:

@poharatek

Co do filmu przesłanego podesłanego przez Pana : no tak rób długie podejście żeby wytracić prędkość ....  tak model to 300 tonowy kolos, który trzyma długo energię .... i ciężko nim ją wytracić - niezłe bzdury. Lot na operatora ... czyli brak możliwości obserwacji kąta natarcia dla niedoświadczonego pilota. Już widzę to przeciągnięcie- super rada. Odlatywanie daleko od operatora ... no niech lecą na księżyc robiąc krąg. To bardzo niebezpieczne.  Na koniec jeszcze te popisy na wysokim kącie natarcia ...  manewr do wykonania tylko na niektórych modelach.  - ten film to jedynie popis pilotów akrobacyjnych - nie mający nic wspólnego z możliwościami początkującego pilota. Bzdura totalna. 

a i jeszcze jedno, pracy gazem warbirdem trzeba często uczyć się od początku, bo model po dodaniu mocy może pochylać się na nos w dół  różnie to bywa
Pozdrawiam 

Chciałem tylko zauważyć, że człek, który wygaduje owe "bzdury" to niejaki Michael Wargo pilot PA (dawniej Precision Aerobatic) i Hobbykinga, instruktor modelarstwa RC i pilot - modelarz o gigantycznym doświadczeniu.

To jego kanał na youtube: https://www.youtube.com/user/mtwargo/videos

 

Arek - zdajesz sobie sprawę z tego, że po prostu zaczynasz się ośmieszać?

 

[AKocjan]

@poharatek - tak model potrzebuje długiego podejścia do lądowania żeby wytracić prędkość , gość ma dobrą rękę do akrobacji, tyle w temacie. To nie film dla początkujących . Jak niedoświadczony pilot ma sobie poradzić z lotem na tak dużym kącie natarcia ....poza tym tylko niektóre modele tak zrobią . Mnie zarzucano generalizowanie niektórych właściwości samolotu (gdzie informowałem o konieczności sprawdzenia tych cech). 

 
Pilot ten ma dobre wyczucie i myśli, że każdy tak ma , poza tym zna się tylko na akrobacji, jak widzę warbirda w locie plecowym to oczy mi krwawią